Dzień Techniki Kolejowej w Tłuszczu

Tytułowy Tłuszcz to ośmiotysięczne miasteczko, około 35 km na płn-wsch od Warszawy, od 1862 roku na trasie historycznej Kolei Warszawsko-Petersburskiej (obecnie część Rail Baltica). W mieście jest szkoła z kierunkiem kolejowym, która 25 maja 2024 zorganizowała dzień otwarty połączony z dniem techniki kolejowej. Tego dnia można było obejrzeć wystawę taboru na peronie 2 stacji w Tłuszczu, oraz zwiedzić warsztaty Kolei Mazowieckich oraz Lokalne Centrum Sterowania (LCS). Na zwiedzanie trzeba było się z góry zapisać, mnie się udało dostać miejsce do LCS.

^{Elektrowóz EP05-23, wyprodukowany w Pilznie w 1961 roku, na dworcu Warszawa Wschodnia z pociągiem specjalnym do Tłuszcza}

Ale zacznijmy od początku, czyli od dojazdu do Tłuszcza. PKP Intercity zaoferowało bezpłatny przejazd specjalnym pociągiem z Warszawy Wschodniej przez Legionowo i Radzymin. Była to oferta o tyle ciekawa, że nie jest to normalna trasa pociągów z Warszawy do Tłuszcza, a na odcinku Radzymin-Tłuszcz ruch pociągów pasażerskich jest minimalny. Pociąg był prowadzony najstarszym na polskich kolejach elektrowozem EP05-23, wyprodukowanym w 1961 roku. W składzie były wagony pierwszej klasy i wagon konferencyjny, w którym można było dostać bezpłatny „drobny słodki poczęstunek”, czyli niezbyt świeże pączki. W czasie jazdy przez pociąg przeszła organizatorka imprezy, która rozdawała oficjalnie wyglądające bilety, a kilka metrów za nią szedł konduktor, który te bilety kasował.

^{Bilet na pociąg specjalny Warszawa Wschodnia – Tłuszcz z okazji Dnia Techniki Kolejowej}

Jeden z torów przy peronie drugim na stacji Tłuszcz był zastawiony taborem kolejowym, głównie pojazdami technicznymi. Na początek dwuczłonowy pojazd sieciowy o napędzie spalinowym z przekładnią hydrauliczną, do przeglądu, konserwacji i naprawy sieci trakcyjnej. W jego wyposażeniu są przewody uziemiające (fachowcy mówią „uszyniające”) którymi na czas pracy łączy się przewód prądowy z szyną, a także pantograf (odbierak prądu), który służy wyłącznie do zwarcia przewodu prądowego z szyną. Oczywiście przed rozpoczęciem pracy prąd jest wyłączany na odcinku roboczym, ale te dodatkowe zabezpieczenia są na wszelki wypadek, z 3000 V nie ma żartów.

^{Pociąg sieciowy (część 1)}

^{Pociąg sieciowy (część 2)}

Można też było obejrzeć kilka maszyn do prac torowych. Tor wygląda na solidną, nieruchomą konstrukcję, ale to tylko pozór. Pod wpływem ruchu pociągów, zmian temperatury, osiadania podłoża itp. szyny się przesuwają i muszą być przywracane na pierwotne pozycje. Podsypka, czyli drobne ostre kamienie na których układane są podkłady, musi być okresowo czyszczona i uzupełniana. Do tych prac używa się zwykle 2 lub 3 różnych maszyn jadących jedna za drugą w niewielkich odstępach z prędkością rzędu 1 km/h. Oczywiście oznacza to zamknięcie toru dla normalnego ruchu i dlatego prace te są prowadzone głównie w nocy. Poniżej są zdjęcia tych maszyn, lub bardziej fotogenicznych ich fragmentów

I jeszcze jeden nietypowy pojazd: drogowo – torowy. Ma on dwie osie z oponami do jazdy po drogach i dwie z kołami kolejowymi. Dojeżdża drogą do miejsca gdzie może wjechać na tor, ustawia się pośrodku między szynami i podnosząc koła drogowe opiera się na osiach kolejowych. Ten pojazd na zdjęciu służy do wciągania na tory wykolejonych wagonów. Główne elementy wyposażenia to pompa hydrauliczna, siłowniki czyli odpowiedniki lewarków samochodowych i przewody łączące pompę z siłownikami.

^{Pojazd drogowo-szynowy Uniroller-S na pokazie w Tłuszczu}

^{Pojazd drogowo-szynowy Uniroller-S na zdjęciu producenta (SaZ s.r.o)}

A na zakończenie elektryczna lokomotywa Pesa GAMA 111Ed-009. Ma ona pomocniczy silnik spalinowy, pozwalający na wykonywania manewrów na niezelektryfikowanych bocznicach.

^{Elektrowóz z pomocniczym silnikiem spalinowym Pesa GAMA 111Ed-009}

W dalszym ciągu mojej kolejowej wycieczki do Tłuszcza udałem się na zwiedzanie Lokalnego Centrum Sterowania (LCS). Jest to nowoczesna wersja nastawni, skąd za dawnych dobrych czasów nastawniczy ustawiał sygnały na semaforach czy przestawiał zwrotnice. Te czynności są teraz w dużej mierze zautomatyzowane i obsługiwane przez komputery. Oczywiście są ludzie, którzy wydają polecenia i nadzorują pracę systemu, ale z jednego miejsca obsługuje się kilkanaście czy kilkadziesiąt kilometrów szlaku a nie około kilometra jak w dawnych nastawniach mechanicznych. Niestety w LCS nie wolno było robić zdjęć, więc postaram się opisać własnymi słowami co tam widziałem.

LCS Tłuszcz zarządza stacjami Tłuszcz i Łochów i kontroluje stan torów, pociągów i przejazdów kolejowych od Tłuszcza do Zielonki. Stacje Zielonka i Wołomin też powinny być pod kontrolą LCS Tłuszcz, stanie się to nieco później. Zarządzanie stacjami to przede wszystkim ustawianie zwrotnic tak by pociągi wjeżdżały na, lub przejeżdżały przez, odpowiednie tory. Na odcinkach między stacjami są liczniki osi pociągów: ile osi wjedzie na dany odcinek, tyle musi wyjechać – jeśli nie, to znaczy że pociąg się rozerwał i jego część blokuje tory. Oczywiście rozerwanie powinno spowodować automatyczne zatrzymanie pociągu, ale kolejarze są ostrożni i lubią mieć kilka niezależnych systemów kontroli bezpieczeństwa. Przy torach są też czujniki temperatury sprawdzające czy osie lub hamulce się nie zagrzewają, jeśli tak to LCS jest powiadamiane, pociąg jest zatrzymywany, maszynista sprawdza stan osi czy hamulców i podejmuje decyzję czy można dalej jechać, czy też trzeba zagrzany wagon wyłączyć z pociągu.

W LCS jest tez stanowisko megafonisty, czyli osoby ogłaszającej podróżnym informację o tym który pociąg odjedzie z którego peronu, o opóźnieniach czy odwołaniach pociągów itp. Tak naprawdę ogłoszenia wygłasza syntetyzator mowy, a megafonista ma do dyspozycji komputer w którym są zarejestrowane szablony typowych zapowiedzi („pociąg numer NNN z Warszawy Wschodniej do Białegostoku wjedzie na tor K zamiast na tor L. Pociąg jest opóźniony o MM minut”) i tylko wpisuje odpowiednie wartości, a syntetyzator robi resztę. W LCS jest też pomieszczenie z urządzeniami do rejestracji obrazu z kamer na peronach czy na przejazdach kolejowych. Kamery te nie są monitorowane na żywo (jest ich kilkadziesiąt, więc w praktyce jest to niewykonalne), ale nagrania są w razie potrzeby udostępniane policji.

A na zakończenie element techniki kolejowej sprzed 80 lat: parowóz Ty2-1226, wyprodukowany w 1943 roku, stojący na terenie szkoły kolejowej, która współorganizowała wystawę taboru.

^{Parowóz Ty2-1266, wyprodukowany w 1943 roku w berlińskiej fabryce L. Schwartzkopff. Parowóz wyposażony jest w tender 32D43 (oryginalna niemiecka konstrukcja K4T32)}