Kolej na kolej

Strona główna » kolej

Archiwum kategorii: kolej

570 km kolei (bardzo) wąskotorowej

Kolej Otavibahn przed 1915 rokiem

W 1906 roku niemiecka firma Otavi Minen- und Eisenbahn-Gesellschaft (towarzystwo kopalni i kolei w Otavi) otwarła linię kolejową, znaną jako Otavibahn, o długości 567 km i rozstawie torów 600 mm w Niemieckiej Afryce Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). Połączyła ona atlantycki port Swakopmund z kopalniami w głębi kraju, gdzie wydobywano polimetaliczną rudę zawierającą miedź, ołów, srebro, złoto, arsen, german i cynk.

Byłaby to jedna z wielu linii kolejowych z głównie towarowym ruchem, łączących kopalnie z portami, gdyby nie szerokość (a raczej wąskość) toru. 600 milimetrów to nieco mniej niż szerokość trzech arkuszy A4 ułożonych obok siebie. Tabor nie jest szerszy niż około 1600 mm, czyli mniej więcej tyle co przeciętny europejski samochód osobowy (więcej byłoby niepraktyczne za względu na łatwość wywrócenia się). Koleje o takim rozstawie toru są głównie rekreacyjne (np. poznańska Maltanka), albo dowożące produkty rolnicze do gorzelni czy cukrowni (np. Żnińska Kolej Powiatowa). Natomiast Otavibahn była najdłuższą 600-milimetrową koleją na świecie.

Lokomotywa Otavibahn produkcji firmy Arnold Jung z 1905 roku

Budowa i eksploatacja Otavibahn nie były pozbawione problemów. Na pierwszej (od strony kopalni) połowie trasy trzeba było budować wiadukty średnio co 2 km, by pokonać głębokie wąwozy w mocno zerodowanym terenie. Większość terenu przez który szła kolej jest pozbawiona wody, trzeba więc było zakupić dwadzieścia czteroosiowych dodatkowych tendrów o pojemności 8 ton wody każdy, by pociągi mogły pokonać dłuższe trasy.

W 1913 roku w rozkładzie jazdy były co tydzień 4 pociągi pospieszne, 14 mieszanych (osobowo-towarowych) i 29 towarowych. Pociągi pospieszne zatrzymywały się na wyznaczonych stacjach, a inne miały postoje tam gdzie było zapotrzebowanie na transport. Były osobne wagony pasażerskie dla białych i czarnych (o równouprawnieniu nikomu się jeszcze nie śniło). Wagony pasażerskie miały pod podłogą balast, który miał zapobiegać wywróceniu lekkiego wagonu przez silny wiatr.

W latach 1916-1931 eksploatowany był wagon restauracyjny, który był jedynym takim wagonem na świecie na kolei 600 mm.

W 1914 roku do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej miał przyjechać następca tronu (Kronprinz) Wilhelm Hohenzollern, syn cesarza Wilhelma II. Na tę okazję zbudowano specjalny wagon motorowy z 6-cylindrowym silnikiem benzynowym Daimlera-Benza. Osiągał on szybkość 137 km/h, co było rekordem dla kolei o rozstawie 600 mm. W międzyczasie wybuchła wojna, Kronprinz nie przyjechał, i po wojnie pojazd ten używano jako wagon inspekcyjny.

Wagon motorowy „Kronprinz” (1914)

Po pierwszej wojnie światowej Niemiecka Afryka Południowo-Zachodnia przeszła jako terytorium mandatowe pod administrację Związku Południowej Afryki (obecnie Republika Południowej Afryki) i Otavibahn została przekuta na standardowy południowoafrykański rozstaw 1067 mm. Po uzyskaniu niepodległości przez Namibię w 1990, została włączona do państwowej sieci kolejowej zarządzanej przez TransNamib.

Wyłączanie nowoczesnego systemu sterowania ETCS w pociągach

Urząd Transportu Kolejowego (UTK) skontrolował, czy przewoźnicy spełniają wymóg jazdy z wykorzystaniem pokładowego systemu sterowania ETCS.

System ETCS umożliwia nie tylko awaryjne zatrzymanie pociągu w razie przejechania czerwonego sygnału, ale też wyświetla w kabinie maszynisty informację o maksymalnej prędkości pociągu na danym odcinku i zajętości toru na dalszej trasie. Jeśli wszystkie pociągi na danym szlaku są wyposażone w ETCS, semafory i znaki ograniczeń prędkości nie są konieczne.

Kabina maszynisty z urządzeniami ETCS
Kabina maszynisty z urządzeniami ETCS (materiał ilustracyjny)

Według przepisów, pociągi posiadające urządzenia pokładowe ETCS i poruszające się po liniach wyposażonych w ten system należy prowadzić z wykorzystaniem tych urządzeń. Jednak kontrole prowadzone przez UTK pokazują, że dochodzi do sytuacji w których system ETCS nie jest uruchamiany a maszyniści nie mają znajomości obsługi tego systemu.

Trzy z sześciu dotychczas przeprowadzonych kontroli wykryły brak wykorzystania systemu ECTS pomimo poruszania się po liniach kolejowych wyposażonych w odpowiednie urządzenia, oraz nieznajomość obsługi tego systemu przez maszynistów. To ostatnie dotyczy następujących przewoźników: LTE Polska, Lotos Kolej i Alza Cargo.

UTK przeprowadził też tego typu kontrole u przewoźników pasażerskich, których wyniki będą opublikowane później.

A jak zareagował UTK na to łamanie przepisów o stosowaniu ETCS? Pokiwał paluszkiem i powiedział jak Krasicki „przestańcie, bo się źle bawicie”. A konkretnie, jak poinformował rzecznik urzędu Tomasz Frankowski

z uwagi na wskazane nieprawidłowości wystosowano pisemne ostrzeżenia informujące o naruszeniu przepisów z zakresu kolejnictwa. Obligują one przewoźników kolejowych do udzielenia odpowiedzi o działaniach podjętych lub planowanych do podjęcia (wraz z harmonogramem) w celu usunięcia stwierdzonego naruszenia.

Ta łagodna reakcja urzędu odpowiedzialnego między innymi za bezpieczeństwo ruchu kolejowego, jest zaskakująca. Dla porównania, UTK w 2015 roku nałożył na PKP Intercity karę w wysokości 155 tysięcy złotych w związku z naruszeniem konieczności informowania pasażerów o warunkach zakupu najtańszych biletów.

Dziesięć lat temu doszło do tragicznego wypadku kolejowego pod Szczekocinami, w którym zginęło 16 osób. Jedną z przyczyn wypadku były błędy i zaniedbania po stronie pracowników kolejowych, w tym nieznajomość działania urządzeń obsługiwanych przez dyżurnych ruchu. Jestem zaskoczony, że nieumiejętność korzystania przez maszynistów z systemów bezpieczeństwa w lokomotywach nie spowodowała ostrzejszej reakcji UTK.

Raport UTK w sprawie ETCS jest dostępny tutaj.

grafika: Sese Ingolstadt, Wikipedia

Amsterdam bez Eurostara przez 4 lata?

Stacja Amsterdam Centraal będzie gruntownie przebudowana i powiększona, ale będzie to wymagało czasowego zamknięcia dla pasażerów peronu 15b, gdzie są stanowiska kontroli paszportowej i bezpieczeństwa dla pasażerów pociągów Eurostar. Prace mają się rozpocząć w 2024 roku i trwać cztery lata.

Pociąg Eurostar przy peronie 15b nastacji Amsterdam Centraal
Pociąg Eurostar na stacji Amsterdam Centraal

ProRail, holenderski zarządca infrastruktury kolejowej, twierdzi że na dworcu Amsterdam Centraal nie ma alternatywnego miejsca dla odprawy pasażerów do Londynu, oraz że wycofanie z użytkowania peronu 15b jest niezbędne dla prac budowlanych.

W dalszej perspektywie planowane jest skierowanie pociągów międzynarodowych na stację Amsterdam Zuid, która ma zyskać dodatkowe perony, ale ten projekt ma spore opóźnienie i na pewno nie będzie gotowy w 2024 roku.

Ta sytuacja wzbudziła niepokój Vivianne Heijnen, minister infrastruktury, która w interpelacji w holenderskiej Izbie Reprezentantów (Tweede Kamer) wyraziła zdziwienie, że przez kilka lat nie będzie kolejowego połączenia Amsterdamu i Londynu, przyjaznej dla środowiska alternatywy dla ruchu lotniczego na tej trasie.

W wyniku presji parlamentarnej ProRail oświadczył, że spróbuje w lecie znaleźć rozwiązanie, które umożliwi utrzymanie pociągów Eurostar z Amsterdamu i jednocześnie prowadzenie rozbudowy stacji Amsterdam Centraal.

Zobaczymy…

Dwukilometrowy pociąg pasażerski w Szwajcarii

Mapa Szwajcarii z zaznaczonym tunelem Albula
Położenie tunelu Albula w Szwajcarii (Wikipedia)

We wrześniu 2022 minie 175 lat od otwarcia pierwszej linii kolejowej w Szwajcarii, z Zurychu do Baden. Aby uczcić tę okazję Koleje Retyckie (Rhätische Bahn, RhB) uruchomią pociąg pasażerski o długości prawie 2 km na trasie przez tunel Albula w kantonie Graubünden.

Planuje się połączenie 25 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) typu Capricorn produkcji szwajcarskiej firmy Stadler Rail, co stworzy stuwagonowy pociąg o długości 1910 metrów. Nikt nigdy czegoś takiego nie próbował, więc trwają testy, na razie z 16 jednostkami.

EZT Capricorn koło Davos
EZT Capricorn koło Davos (foto: RhB)

Jednym z problemów jest to, że wprawdzie EZT Capricorn mają ukrotnione sterowanie, czyli można kontrolować kilka połączonych zespołów z jednej kabiny, ale maksymalnie mogą to być cztery zespoły. Dlatego też w co czwartym EZT musi być maszynista, który musi dokładnie powtarzać operacje swojego kolegi z czołowego pojazdu. Wbudowany system komunikacji też nie działa na ponad cztery jednostki, więc wzdłuż pociągu przeciągnięto „klasyczny” kabel telefoniczny, służący do porozumiewania się między maszynistami. Oprócz tego są dwa inne kable, podłączone do systemu hamulcowego (dwa na wszelki wypadek…) i każdy maszynista może zatrzymać cały pociąg w sytuacji awaryjnej.

Mam nadzieję, że próby zakończą się sukcesem i że można będzie obejrzeć film z przejazdu tego pociągu….

W wakacje pociągiem (prawie) do Zakopanego

Od 25 czerwca 2022 pociągi PKP Intercity ponownie dojadą w Tatry, ale nie do samego Zakopanego. Przystanek końcowy będzie w Spyrkówce, około 1,5 km od stacji Zakopane. Tak będzie przynajmniej przez całe wakacje.

Stacja postojowa Spyrkówka (foto: trojek, polska-org.pl)

Czwarty kolejny rok trwa modernizacja kolejowej trasy Kraków – Zakopane, co oznacza autobusową komunikację zastępczą między tymi miastami poza sezonem letnim i zimowym. W czasie wakacji letnich i ferii zimowych pociągi jeżdżą, ale czas przejazdu raczej odstrasza pomimo modernizacji. Tego lata pojawi się jeszcze jeden czynnik zniechęcający do wyboru kolei. To przebudowa stacji Zakopane.

Spyrkówka to stacja postojowa PKP Intercity, gdzie przed wyjazdem w trasę obrządzane (myte, nawadniane itp) są składy spółki, i gdzie dokonuje się rewizji technicznej wagonów. Do obsługi pociągów dalekobieżnych przygotowywany jest peron z długą krawędzią, a dla pociągów regionalnych – z krótką. Do dyspozycji podróżnych będzie kontenerowy dworzec z poczekalnią, kasami oraz toaletami. Na Spyrkówce skończą bieg pociągi wszystkich przewoźników jeżdżących do Zakopanego.

Poniżej można obejrzeć parowy pociąg specjalny Chabówka – Zakopane (nie PKP Intercity…) przejeżdżający koło stacji Spyrkówka:

Ale jak dotrzeć z peryferyjnej Spyrkówki do centrum Zakopanego? Według biura prasowego PKP Intercity, Urząd Miasta analizuje obecnie różne możliwości komunikacji autobusowej. W pobliżu tymczasowej stacji znajduje się przystanek autobusowy na którym zatrzymują autobusy linii 14. Ale kursują one raz na godzinę lub rzadziej, co oczywiście nie zadowoli pasażerów kolei.

Wypadek kolejowy na Słowacji

Piątek 3 czerwca 2022 nie był szczęśliwym dniem dla europejskich kolei. Kilka godzin po wykolejeniu pociągu w Bawarii doszło do zderzenia lokomotywy i stacjonarnego pociągu niedaleko miasta Vrútky w kraju żylińskim na północy Słowacji.

Po lewej stronie uszkodzony wagon pociągu. Po prawej stronie uszkodzona lokomotywa.

Osobowy pociąg z Żyliny zatrzymał się na trasie z powodu awarii. Na pomoc wysłano lokomotywę która nie wyhamowała przed stojącym pociągiem, którym podróżowało około 100 pasażerów. Doszło do kolizji w wyniku której 59 osób odniosło lekkie rany, 11 było ciężej poranionych, a cztery osoby odniosły poważne obrażenia. W sumie do okolicznych szpitali przetransportowano 34 osoby.

Uszkodzony pociąg pasażerski
Uszkodzona lokomotywa

Przyczyna kolizji jest badana przez policję; na razie nie ma dowodów na udział osób trzecich.

Moim skromnym zdaniem, jeśli w wyniku zderzenia 34 pasażerów trzeba było zabrać do szpitala, maszynista lokomotywy musiał bardzo źle ocenić drogę hamowania….

Zdjęcia: słowacka policja

Katastrofa kolejowa w Bawarii

Aktualizacja 8/6/2022: liczba ofiar

W piątek 3 czerwca 2022 o godzinie 12:15, 2 km na północ od Garmisch-Partenkichen na linii kolejowej do Monachium, wykoleił się pociąg osobowy w którym jechało około 60 pasażerów. Co najmniej 3 osoby zginęły W wypadku zginęło 5 osób. Jest około 30 rannych, w tym 15 z poważnymi obrażeniami.

Wykolejony pociąg, przewrócone wagony, uszkodzony tor
foto: Süddeutsche Zeitung

Piętrowe wagony spadły na zakręcie z nasypu, niektóre wylądowały do góry nogami.

Wideo z miejsca wypadku jest do obejrzenia pod tym linkiem (z przyczyn technicznych nie mogę go bezpośrednio wkleić do postu).

Do pomocy w akcji ratowniczej wysłano sześć helikopterów, w tym trzy z austriackiego Tyrolu. Na szczęście w Garmisch-Partenkirchen trwają przygotowania do spotkania przywódców grupy G7, więc na miejscu były duże oddziały wojska i policji, które skierowano do udzielania pomocy.

Wypadek zdarzył się na jednotorowym odcinku trasy, na którym nie było zwrotnic. Nie doszło też do kolizji z innym pojazdem, kolejowym ani drogowym, więc podejrzenia kierują się w stronę złego stanu toru.

Makabryczna koincydencja: ten wypadek zdarzył się dokładnie 24 lata po katastrofie kolejowej w Eschede (Dolna Saksonia), w której zginęło 101 osób.

Elektrowóz wraca na naprawę do Niemiec po poważnym wypadku

Elektrowóz Vectron 5170 053, należący do DB Cargo Polska, uległ poważnemu uszkodzeniu w wyniku zderzenia na przejeździe kolejowym z transporterem samochodowym w Wymysłowie (powiat Gniezno) 10 lutego 2022. Ciężarówka z przyczepą przewożącą samochody utknęła na przejeździe i wjechał w nią pociąg towarowy prowadzony tym elektrowozem. Szczegółowe przyczyny wypadku nie są jeszcze wyjaśnione.

Wypadek w Wymysłowie: płonący elektrowóz i ciężarówka
Foto: gniezno24.com

Na szczęście obyło się bez ofiar w ludziach, chociaż ciężarówka, przesunięta siłą uderzenia o około 100 metrów, zapaliła się i ogień zniszczył również przednią kabinę elektrowozu. Kierowca wyskoczył z pojazdu przed zderzeniem a maszyniście i pomocnikowi udało się nie odnieść żadnych obrażeń. Pożar wyglądał spektakularnie, co widać na filmie poniżej:

Ciekawostką jest to, że zapaleńcom fotografii kolejowej udało się zrobić zdjęcia nadpalonego elektrowozu w drodze do fabryki Siemensa i w samej fabryce w oczekiwaniu na naprawę. Oto one, pochodzące z portalu railcolornews.com.

Nadpalony elektrowóz Vectron, z uszkodzoną kabiną obitą dyktą, holowany przez inną lokomotywę.
Zdjęcie zrobione 3 maja w Wojnowicach Wielkopolskich przez Cypriana Kruka
Elektrowóz oczekujący na naprawę u Siemensa, 14 maja. Foto: Dennis Geyer

Wraca „Słoneczny”: wakacyjny pociąg Warszawa – Trójmiasto – Ustka

Koleje Mazowieckie po raz pierwszy uruchomiły letnie połączenie Warszawy z wybrzeżem pociągiem „Słoneczny” w 2005 roku. Cieszyło się ono powodzeniem, ale w latach 2020 i 2021 odwołano je z powodu pandemii.

W tym roku „Słoneczny” wznowi kursowanie na trasie Warszawa – Ustka codziennie od 25 czerwca do 31 sierpnia, a dodatkowy pociąg „Słoneczny-bis” Warszawa – Gdynia będzie jeździł w weekendy i święta od 25 czerwca do 28 sierpnia.

Pociąg Kolei Mazowieckich
Foto: Koleje mazowieckie

Pociąg „Słoneczny” przejedzie trasę Warszawa Centralna – Gdańsk Główny o kilkanaście minut szybciej niż większość pociągów TLK i IC uruchamianych przez PKP Intercity (PKP IC) i o około 25 minut wolniej niż większość składów Pendolino (czyli EIP).

Cena biletu będzie konkurencyjna do oferty PKP IC: Warszawa – Gdańsk ma kosztować 60 zł, natomiast pociąg IC na tej trasie kosztuje 71 zł, a na EIP (kupiony „na jutro”) nawet do 169 zł. Dla uczciwości trzeba dodać, że można trafić na tańsze bilety PKP IC (również na Pendolino) ale trzeba na nie polować i w sezonie letnim takich okazji pewnie nie będzie wiele.

Na odcinku Słupsk – Ustka obowiązuje specjalna taryfa.

Warto pamiętać, że w obu tych pociągach Kolei Mazowieckich nie ma rezerwacji miejsc, co może być argumentem za skorzystaniem z oferty PKP IC.

Rozkład jazdy pociągów „Słoneczny” i „Słoneczny bis” jest pod koniec tej strony, natomiast warunki taryfowe i cennik są tutaj.

Psy w Shinkansen

Japończycy wydają ogromne pieniądze na zwierzęta domowe, zwłaszcza na psy. Ocenia się, że w 2022 roku wydatki na ten cel przekroczą 1 miliard dolarów. Ale rozpieszczone pieski nie mają lekko gdy chcą podróżować Shinkansenem, japońskim superszybkim pociągiem. Muszą jechać w podróżnych transporterach, których łączna waga (razem z psem) nie może przekroczyć 10 kilogramów.

Ale w końcu koleje japońskie postanowiły coś zrobić w sprawie nieszczęsnych piesków. Pierwszym krokiem był godzinny przejazd Shinkansenem z tokijskiego dworca Ueno do górskiej miejscowości wypoczynkowej Karuizawa, podczas którego psy jechały w wagonie ze swoimi właścicielami.

Psy jadące w specjalnym wagonie pociagu Shinkansen. Siedzenia są pokryte plastikowymi pokrowcami

Koleje japońskie bardzo dbają o czystość w swoich pociągach. Dlatego też siedzenia w „psim” wagonie były osłonięte plastikowymi pokrowcami, zamontowano dodatkowe filtry powietrza, a na koniec bardzo dokładnie sprzątnięto wagon, by usunąć wszystkie psie włosy.

Dwa psy w wagonie Shinkansen

Oto film pokazujący szczęśliwych właścicieli i ich psy, które nie mają nic przeciwko temu nowemu sposobowi podróżowania.

%d blogerów lubi to: