Kolej na kolej

Strona główna » kolej

Archiwum kategorii: kolej

Poślizg kół lokomotywy uszkodził tor

Na stacji w Opalenicy, leżącej na trasie Warszawa-Berlin około 40 km na zachód od Poznania, doszło do niecodziennego uszkodzenia jednego z torów stacyjnych. Spalinowa lokomotywa TEM2/SM48 nie mogła ruszyć pociągu, wpadła w poślizg i „wypaliła” obie szyny.

Uszkodzone szyny na stacji w Opalenicy
Uszkodzona szyna na stacji w Opalenicy
Uszkodzone szyny na stacji w Opalenicy

Tego typu uszkodzenia, fachowo zwane wybuksowaniem szyny, zdarzają się bardzo rzadko. Koła lokomotywy wpadają w poślizg gdy np. szyny są śliskie od deszczu, lub gdy skład pociągu jest za ciężki w porównaniu do mocy lokomotywy, lub gdy w pociągu są zablokowane hamulce. Koła ślizgające się w jednym miejscu mogą spowodować, że szyna miejscowo nagrzeje się do czerwoności, aczkolwiek takie uszkodzenie jak na powyższych zdjęciach to naprawdę wyjątek. Nowoczesne lokomotywy mają zabezpieczenia przeciwpoślizgowe, które zmniejszają siłę pociągową gdy koła zaczynają się ślizgać.

Jest prawdopodobne że radzieckie lokomotywy TEM2/SM48 tego zabezpieczenia nie mają, ale nie rozumiem jak maszynista mógł przez dłuższy czas nie zauważyć poślizgu i nie zareagować odpowiednio.

zdjęcia: autorstwa anonimowej czytelniczki portalu Rynek Kolejowy

Łódź ma pecha z inwestycjami kolejowymi

Kilka centymetrów w tę czy we w tę to nie problem, się poprawi…

Łódzka ulica Przybyszewskiego przekracza tory linii Łódź Chojny – Łódź Widzew (oficjalnie: linia kolejowa 540) po trzech osobnych wiaduktach: dwóch drogowych i biegnącym między nimi tramwajowym. Ze względu na bardzo zły stan techniczny te wiadukty, z 1977 roku, muszą zostać zastąpione nowymi. W listopadzie 2019 rozebrano północny wiadukt drogowy i rozpoczęto budowę nowego. W sierpniu 2022 prasa doniosła o zakończeniu budowy filarów. Jak się okazało – przedwcześnie.

Wiadukt na ulicy Przybyszewskiego w czasie remontu (foto UMŁ)

Dociekliwy dziennikarz łódzkiej Gazety Wyborczej dotarł do informacji, że wielokrotne zmiany w projekcie doprowadziły do niewłaściwego obliczenia wysokości filarów, które okazały się o około 7 cm za niskie.

Tę pomyłkę potwierdził inwestor – Zarząd Inwestycji Miejskich. Naprawienie błędu jest możliwe i nie wymaga rozbiórki wybudowanej już konstrukcji, ale przesunięciu ulegnie termin oddania wiaduktu do użytku, początkowo planowany na w listopad 2022. Prace nad dwoma pozostałymi równoległymi wiaduktami też się opóźnią.

W marcu 2022 okazało się, że w dwóch odcinkach nowej linii kolejowej budowanej jednocześnie z obu końców tory się nie zeszły zarówno w pionie jak i w poziomie.

Tory linii budowanej z dwóch stron się nie spotkały. Różnica jest kilka centymetrów w pionie i kilkanaście w poziomie.
Modernizacja kolei w Łodzi – Fot. Tomasz Stańczak

Życzymy łodzianom, by więcej tego typu pomyłek nie było…

Zderzenie z ptakiem uszkadza pociąg

Od czasu do czasu pojawiają się informacje o kolizji ptaków z samolotami, na szczęście na ogół bez poważniejszych skutków, jeśli nie liczyć uszkodzeń samolotu. Ale i pociąg może ucierpieć gdy wpadnie na niego ptak.

We wschodnio-angielskim hrabstwie Norfolk pociąg z London Liverpool Street do Norwich miał nieszczęście zderzyć się z ptakiem. Właściwie powinno być „ptak miał nieszczęście” bo nie przeżył. Według przewoźnika (Greater Anglia), „kolizja spowodowała uszkodzenie kompresora, którego nie dało się naprawić na miejscu”. Pociąg utknął w polu na trzy godziny, bez prądu, bez klimatyzacji i z niedziałającymi toaletami (tzn. można było korzystać z toalet, ale nie można było ich spłukać).

Uszkodzony pociąg na stacji w Norwich (foto: Goff Hope)

Pasażerowie musieli czekać trzy godziny zanim uszkodzony pociąg ściągnięto na stację, skąd mogli kontynuować podróż autobusami (pewnie po skorzystaniu z pełni funkcjonalnej toalety).

Przewoźnik nie podał więcej szczegółów tego wydarzenia. Angielskie fora kolejowe pełne są spekulacji na temat technicznych detali tego co się wydarzyło i dlaczego uszkodzenie kompresora unieruchomiło pociąg. Są dwie niesprzeczne z sobą teorie: (a) sprężone powietrze potrzebne jest by trzymać pantograf (odbiornik prądu na dachu) dociśnięty do przewodu zasilającego; (b) bez sprężonego powietrza nie działają hamulce a system zabezpieczeń nie pozwoli na jazdę pociągu z niesprawnymi hamulcami.

Ja ze swojej strony jestem zaskoczony że potrzeba było aż trzech godzin, by ściągnąć pociąg unieruchomiony na jednej z głównych linii kolejowych.

Jak bilet za €9 zmienił Niemcy

Full disclosure: przytoczona poniżej analiza opiera się na materiałach artykułu opublikowanego w Euronews. Moje opinie są wyraźnie oddzielone od głównego tekstu.

W przeciągu trzech miesięcy (czerwiec, lipiec, sierpień 2022), gdy można było za €9 kupić miesięczny bilet ważny w komunikacji miejskiej oraz w pociągach lokalnych i regionalnych, sprzedano 52 miliony tych biletów. Czyli około 17 milionów miesięcznie, co warto porównać z liczbą ludności Niemiec powyżej 6 lat, wynoszącej 78 milionów (dzieci poniżej 6 lat podróżują za darmo niezależnie od tej promocji). Innymi słowy około 20% dorosłych kupiło ten bilet przynajmniej raz.

Pociąg DB na wiadukcie Rudersdorf (zdjęcie ilustracyjne)
Zdjęcie: DB/Georg Wagner

1. Zwiększyła się dostępność podróży koleją dla ludzi niezamożnych

Deutsche Bahn (DB, niemiecki narodowy przewoźnik) oferuje całodzienne bilety ważne tylko w jednym kraju związkowym za €22. Taki sam bilet, ale ważny w całych Niemczech kosztuje €42.

Mój komentarz: przewoźnicy w niektórych krajach związkowych (landach) oferują znacznie tańsze bilety, ale ważne tylko w ich pociągach.

Niemieckie ministerstwo pracy i spraw socjalnych, ustalając wysokość zasiłku dla odbiorców państwowej pomocy finansowej (bezrobotni, emeryci itp) przyjmuje, że miesięczny wydatek na koszty transportu to €39, czyli połowę przeciętnej ceny miesięcznego biletu na (pod)miejską komunikacje publiczną w niemieckich miastach. Tak więc bilet za €9 pozwala niezamożnym ludziom swobodnie korzystać z transportu, nie zastanawiając się za każdym razem czy ich stać na przejazd do lekarza/sklepu/rodziny.

2. Zmniejszyła się liczba podróży samochodami

Wstępne badania wskazują, że liczba podróży samochodami zmniejszyła się o 10% w czasie ważności biletu za €9, zmniejszając o 1,8 miliona ton emisję CO2 do atmosfery.

Mój komentarz: Jestem zdziwiony, że podróże autem zmniejszyły się tylko o 10% przy praktycznie darmowym bilecie kolejowym (kosztującym mniej więcej tyle co cztery-pięć litrów benzyny). Może to dlatego, ze większość kupujących ten bilet nie miała samochodu. Poza tym w okresie letnim częste są wyjazdy wakacyjne na dalsze odległości, a te bilety nie były ważne w szybkich dalekobieżnych pociągach ICE. Trudno się dziwić, że ktoś jadący z rodziną z n.p. Hamburga czy Berlina do Bawarii wolał wsiąść w samochód niż tłuc się kilkoma lokalnymi pociągami.

3. Jeśli się chce, można pokonać biurokrację.

W kraju związkowym Nadrenia-Palatynat działa pięciu przewoźników oferujących komunikację zbiorową. Gdy organizacje społeczne z tego landu usiłowały ich namówić, by udostępniły wspólny bilet, odpowiedź brzmiała znajomo: nie da się. Dopiero decyzja rządu federalnego o wprowadzeniu biletu za €9 skłoniła (a raczej zmusiła) przewoźników do znalezienia rozwiązania.

Mój komentarz: oj, to by się w Polsce bardzo przydało. Jak na razie każdy przewoźnik, czy to kolejowy czy autobusowy, ma swoje własne taryfy i bilety. Są jakieś ślady wyjątków, np. w dużych aglomeracjach są bilety „smartkartowe”, ważne w całym transporcie miejskim, czasem też w podmiejskich pociągach. Ale to są odizolowane małe wysepki, i np. Warszawska Karta Miejska na Górnym Śląsku przyda się co najwyżej do odskrobywania szronu z szyb samochodu. W Holandii jest jedna smartkarta, ważna na cały zbiorkom w całym kraju.

4. Państwo może pomóc jeśli tylko zechce

Koszt tej inicjatywy to 2.5 miliarda euro, które centralny rząd niemiecki przekazał DB i szesnastu landom, które otrzymują dochody z transportu publicznego i płacą przewoźnikom za transport, jako rekompensatę za utracone dochody. Rząd zapowiedział też wprowadzenie miesięcznego biletu na całą sieć kolejową w cenie pomiędzy €49 a €69 – oczywiście znacząco więcej niż €9, ale taniej niż obecnie. Nie jest w tej chwili jasne, czy podwyżki cen biletów kolejowych i autobusowych, planowane przez przewoźników na skutek wzrosty cen energii, obciążą bezpośrednio pasażerów, czy też rząd da dofinansowanie by uniknąć podwyżek.

Mój komentarz: jeśli rząd centralny decyduje się dopłacać do czegokolwiek zawsze powstają argumenty, że może pieniądze wydać nie na to a na coś innego (ile szkół czy szpitali można by wybudować za 2.5 miliarda euro? O ile za tę okrągłą sumę można by podnieść najniższe emerytury?)

Kontrowersyjny Dzień bez Samochodu

Europejski Dzień bez Samochodu w tym roku (2022, dla jasności…) wypada 22 września. Wielu przewoźników kolejowych (i nie tylko) oferuje tego dnia bezpłatne przejazdy, dla właścicieli samochodów albo i dla wszystkich.

Ogłoszenie o Dniu bez Samochodu w Warszawie

Nie jest to akcja bez kontrowersji. Nie są znane ani koszty ani efekty takiego działania, co jest dziwne zwłaszcza w sytuacji, w której dotknięci kryzysem energetycznym operatorzy powinni liczyć się z każdym groszem.

Uważa się, że jest to dyskryminacja tych, którzy płacą regularnie za bilety, a więc częściowo sfinansują bezpłatny przejazd posiadaczom aut. Kierowcy pojadą za darmo, ale stali pasażerowie będą mieli tego dnia zmarnowany bilet. Bartosz Jakubowski, ekspert Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, jest zdania, że zamiast rozdawania bezpłatnych przejazdów przewoźnicy powinni nagrodzić tych, którzy są stale z nimi, na przykład wydłużając co najmniej o jeden dzień ważność biletów okresowych.

Według Jakubowskiego przewoźnicy sami pozbawiają się przychodów z jednego dnia, nie osiągając z tego żadnych korzyści marketingowych. Nie próbują wymyślić czegoś, co zatrzymałoby pasażerów na dłużej. Na przykład tego dnia można by sprzedawać bilety okresowe z dużą zniżką, aby zachęcić nowych pasażerów.

Oferty przewoźników są różne. W Warszawie i okolicach w Dzień bez Samochodu bezpłatne przejazdy będą dla wszystkich, w całym transporcie miejskim, na Kolejach Mazowieckich,SKM Warszawa, i WKD. Ale Kolejami Wielkopolskimi i pojazdami ZTM Poznań będzie można jeździć bezpłatnie tylko za okazaniem dowodu rejestracyjnego samochodu (jeden dowód – jedna osoba). Z kolei SKM Trójmiasto skomplikowało sprawę jeszcze bardziej – konieczny jest dowód rejestracyjny, ale „zgoda na przejazd na podstawie dowodu rejestracyjnego nie dotyczy aut wypożyczonych, firmowych czy leasingowanych”.

ZTM Warszawa ani inny warszawscy przewoźnicy nigdy nie podali do wiadomości o ile zwiększyła się liczba pasażerów w dni bezpłatnych przejazdów. Ale z moich obserwacji i z komentarzy w mediach nie wynika by ruch samochodowy zmniejszył się w zauważalny sposób.

PKP Intercity ogranicza ofertę Promo: mniej tanich biletów

O ofercie Promo pisałem (z umiarkowanym entuzjazmem) kilka miesięcy temu. PKP IC obiecywało nowe oferty promocyjne na bilety w swoich pociągach. Okazje nadal są, tyle że jest ich znacznie, znacznie mniej.

Pociąg PKP IC na dworcu w Gdyni (zdjęcie ilustracyjne)

Według oferty liczba promocyjnych biletów miała się zmieniać dynamicznie w zależności od popytu. I trzeba potwierdzić, że PKP IC dotrzymuje słowa: pociągami jeździ więcej pasażerów (od początku czerwca do końca sierpnia 2022 było ich o 1/3 więcej niż poprzedniego lata) więc zachęcanie do podróży tańszymi biletami przestaje mieć sens, przynajmniej z finansowego punktu widzenia.

Na forach społecznościowych jest wiele informacji o tym, że pociągi kategorii EIP/EIC, czyli te najdroższe, jeżdżą pustawe, ale bilety na nie są sprzedawane bez żadnych promocji. Internauci powątpiewają, czy rzeczywiście w tej kategorii jest tak wielki popyt i publikują zdjęcia pociągów np. z trasy Warszawa-Gdynia z niemal pustymi wagonami, gdzie i tak musieli zapłacić pełną cenę za bilet, czyli169 zł.

Portal „Rynek Kolejowy” szukał promocyjnych biletów dla innych tras, na których kursuje Pendolino. I znalazł bardzo niewiele. Na przykład 29 sierpnia były w sprzedaży bilety z Warszawy do Krakowa po 71 zł tylko na dwa szybkie pociągi na cały miesiąc naprzód (pełna cena to 169 złotych).

Nie jest lepiej na trasie Warszawa-Wrocław. Bilety za 169 zł są jedynymi dostępnymi w niemal każdym terminie w ciągu 30-dniowego okresu sprzedaży. Jest to tym bardziej irytujące, że Pendolino na tej trasie od początku września kursuje w historycznie najgorszym czasie.

Nie należy się spodziewać zmiany na lepsze w najbliższej przyszłości. Intercity przygotowuje się do podpisania nowej umowy na zakup prądu, który może być ponad dwukrotnie droższy niż obecnie.

zdjęcie: PKP IC, M Szymajda

18 września: festyn kolejowy w Parowozowni Jarocin

W niedzielę 18 września 2022, w godzinach od 11:00 do17:00, w jarocińskiej parowozowni odbędzie się kolejowy festyn. W programie:

  • zwiedzanie wystaw i pojazdów z kolekcji Muzeum Parowozownia Jarocin
  • zwiedzanie współczesnych lokomotyw należących do zaproszonych spółek kolejowych,
  • prezentacja makiet i modelarstwa kolejowego,
  • inauguracja wystawy poświęconej kolejom wąskotorowym na Ziemi Jarocińskiej,
  • prezentacja zabytków motoryzacji,
  • przejazdy kolejką parkową i drezyną ręczną,
  • prezentacja grup rekonstrukcji historycznej,
  • pokazy wojskowego zespołu rozminowywania,
  • atrakcje dla dzieci.

Dzięki dofinansowaniu przez gminę Jarocin i powiat jarociński, wstęp jest wolny.

Parowozownia w Jarocinie w czasach świetności

Parowozownię w Jarocinie wybudowała w latach 1888-1889 Królewska Dyrekcja Kolei Żelaznych we Wrocławiu (Königliche Eisenbahndirektion Breslau). Po drugiej wojnie światowej w parowozowni stacjonowało do 60 lokomotyw i zatrudnionych było ponad 500 pracowników. Wiosną 1992 roku zakończono eksploatację parowozów w Jarocinie.

Ze zbiorów muzeum: dźwig kolejowy „American”, prawdopodobnie jest to jedyny tego typu dźwig w Europie.
Ze zbiorów muzeum: parowóz TKi3-​87 wyprodukowany w 1908 roku

zdjęcia: Towarzystwo Kolei Wielkopolskiej

Stacja Warszawa Okęcie

Kurz, wiele bocznych torów i lądujące samoloty na horyzoncie….

Stacja Warszawa Okęcie położona jest na osiedlu Okęcie (część dzielnicy Włochy), niedaleko lotniska o tej samej nazwie (obecna oficjalna nazwa to „Lotnisko Chopina”), na linii kolejowej z Warszawy przez Radom i Kielce do Krakowa, otwartej w 1934 roku.

Linia ta biegnie przez stację Okęcie w kierunku północ-południe. Na zachód od stacji, tuż przy torach i równolegle do nich, jest droga ekspresowa S79 (ulica Pilotów) i ulica Wirażowa. Dalej na zachód jest plątanina ulic prowadzących do lotniskowego terminala oraz obszar samego lotniska.

Tablica przy torach z nazwą "Warszawa Okęcie"i semafor świetlny przy torze nr 1

Jakieś 330 metrów na wschód od stacji jest ulica Kłobucka, przy której od kilku lat powstają nowe osiedla mieszkaniowe, a chyba najstarszym obiektem na tej ulicy jest areszt śledczy, zbudowany w 1944 roku.

Z Kłobuckiej do stacji prowadzi bezimienny gościniec przez lasek-samosiejkę. Nie chcę napisać „ulica”, bo jest to szutrowa droga, z grubą warstwą piachu na wierzchu, po którym jeżdżą wielkie ciężarówki z materiałami budowlanymi przeładowywanym na stacji (o czym poniżej). Po każdym takim przejeździe długo unosi się tuman kurzu. Wiem, sytuacja się polepszy gdy spadnie deszcz albo śnieg…

Droga od ul. Kłobuckiej do stacji Okęcie
Ta sama droga z chmurą kurzu po przejeździe wielkiej ciężarówki

Dominującym elementem stacji jest długa kładka dla pieszych, nad torami i równoległymi do nich wyżej wspomnianymi ulicami. Z tej kładki jest zejście na peron, a poza tym z niej wygodnie się fotografuje tory….

Kładka nad stacją Okęcie. Ul. Kłobucka jest około 330 m. po lewej, teren lotniska po prawej
Widok północnego końca stacji Okęcie. Drugi budynek po prawej to LCS, o którym jest mowa poniżej.

Ale zanim wejdziemy na kładkę, należy uwiecznić budynek nastawni przy torach, kilkadziesiąt metrów od kładki w stronę północną, w którym obecnie mieści się Lokalne Centrum Sterowania (LCS) Okęcie. LCS to nastawnia „nowej generacji”, czyli miejsce z którego ustawia się zwrotnice, sygnały na semaforach, itp na odcinku kilkunastu czy kilkudziesięciu kilometrów linii kolejowej (a nie tylko, jak w klasycznej nastawni, na danej stacji albo jej fragmencie).

LCS Okęcie, w budynku dawnej nastawni
LCS z kładki nad torami

A cóż widzimy na peronie? Niewiele… Są ławki, jest wiata, są gabloty na rozkład jazdy, ale kiedy tam byłem, nie było w nich rozkładów. Nie ma też automatów biletowych.

Oto zdjęcie z peronu w kierunku północnym (czyli w stronę centrum Warszawy). W tle widać kładkę i schody prowadzące na peron, a po lewej tor (oficjalnie: tor główny zasadniczy nr 1) w kierunku południowym. Na lewo od niego jest równoległy tor główny dodatkowy (nr 3).

Widok z peronu w kierunku północnym

Teraz widok na drugą (wschodnią) stronę peronu. Znowu dwa równoległe tory, nr 2 przy peronie, i dalej nr 4. A za nimi plac, na którym przechowuje się i przeładowuje na ciężarówki materiały budowlane (żwir, piasek, kruszywo). A jeszcze dalej, za niebieskim płotem, jest skład złomu czy czegoś równie estetycznego. W głębi zdjęcia widać wiadukt na ulicy Poleczki, z którego widoki pokażę później.

Widok z peronu w kierunku południowym

Hałdy materiałów budowlanych nie zwiększają komfortu oczekujących na peronach. Przejeżdżające ciężarówki wzniecają tumany kurzu, a wiatr przenosi go na perony

Kurz z hałd materiałów budowlanych wieje w kierunku peronu

Oba tory główne dodatkowe (nr 3 i 4), sądząc po pokrywającej je warstwie rdzy, nie są często używane.

Kiedy fotografuję infrastrukturę kolejową, lubię jeśli oprócz torów, mostów, dworców i tego typu nieruchomości, na zdjęciu trafi mi się pociąg (czy przynajmniej lokomotywa). Na Okęciu udało mi się aż za dobrze. W tej samej chwili zatrzymał się pociąg pasażerski do Góry Kalwarii i przeciwnym kierunku przejeżdżał pociąg towarowy z pustymi węglarkami z warszawskiej elektrociepłowni Siekierki. Często na stacji Okęcie powrotne pociągi z Siekierek zmieniają lokomotywę ze spalinowej na elektryczną, ale tym razem to nie nastąpiło.

Pociąg Kolei Mazowieckich KM 19915 Warszawa Wschodnia – Góra Kalwaria
Spalinowóz JT42CWRM/Class 66 prowadzący pociąg z pustymi węglarkami z elektrociepłowni Siekierki
Puste węglarki z elektrociepłowni Siekierki przejeżdżają przez stację Okęcie

Na stacji spędziłem niecałą godzinę i w tym czasie zatrzymały się tam cztery pociągi pasażerskie. Z każdego z nich wsiadło czy wysiadło na Okęciu co najmniej kilka osób, co jak na wczesne popołudnie wydaje mi się nie najgorszym wykorzystaniem.

Południowy koniec peronu jest odległy o jakieś 200-300 metrów od końca jednego z pasów startowych lotniska Okęcie. Daje to możliwość zrobienia zdjęcia lądującego samolotu na tle torów, czy odwrotnie: torów z lądującym samolotem w tle.

Samolot podchodzi do lądowania kilkaset metrów od końca peronu
Nieczynna (i pobazgrana) winda

Nastała wreszcie pora by opuścić pasażerską część stacji i przenieść się na południe, gdzie koncentruje się ruch towarowy, a w każdym razie jest na niego miejsce. Wchodzę na kładkę, idę w stronę ulicy Wirażowej, a na końcu kładki widzę nieczynną windę. Nie zrobiło mi to praktycznej różnicy, zszedłem po schodach, zadzwoniłem pod numer serwisowy, ale nie czekałem by zobaczyć co i kiedy z tego wyniknie.

Dojechałem autobusem na wiadukt nad torami na ulicy Poleczki, skąd jest dobry widok na południową, towarową część stacji. Oto zdjęcie jej wschodniej części. Po lewej stronie jest ulica Zatorze, a trzy puste tory obok prowadzą do bocznic: jednej do elektrociepłowni Siekierki, a drugiej do stacji postojowej na południowym końcu linii M1 warszawskiego metra. Po prawej stronie jest stanowisko przepompowywania paliw na potrzeby lotniska.

Wschodnia część towarowej części stacji

Kilka zdjęć stacji przepompowania paliw. Kiedyś paliwo lotnicze było dostarczane kolejowymi cysternami bocznicą z Okęcia na Okęcie (tzn. ze stacji na lotnisko), ale teraz jest przelewane do ogromnych zbiorników na terenie kolejowym, widocznych na zdjęciach i połączonych podziemnym rurociągiem z lotniskiem.

Cysterny na torach do przepompowywania paliwa
Zbiorniki paliwa
Zostawiono miejsce na dodatkowy tor dla cystern

I ostatnie zdjęcie: zachodnia część stacji z wiaduktu. Od lewej: tory z cysternami, osiem (prawie) pustych bocznych torów, dwa tory główne w kierunku południowym i (już za terenem kolejowym) droga S79.

Nieformalny reportaż ze stacji Warszawa Okęcie.

zdjęcia wykonano 2 września 2022

Śpiewające lokomotywy

Polecam włączenie dźwięku przy czytaniu tego postu….

Elektryczne lokomotywy Siemensa pojawiają się dość często w tym blogu. Tym razem piszę o nich z powodu wydawanych przez nie dźwięków przy rozruchu, przy czym nie chodzi mi o ostrzegawcze gwizdki czy syreny, tylko o swojego rodzaju melodię

Związkowe Koleje Austriackie (ÖBB) udostępniły nagranie siemensowskiej lokomotywy Eurosprinter serii ÖBB 1116 ruszającej ze stacji. Nagranie to jest dostępne tutaj (mp3, 8 sekund).

Lokomotywa ÖBB Eurosprinter seria 1116

A poniżej jest video pociągu ciągniętego przez lokomotywę tej serii która „gra” dźwięki „do-re-mi-fa…”. Podobno brzmią one jak z saksofonu altowego.

Powodem tych dźwięków jest electromagnetically induced acoustic noise, co na polski tłumaczy się (chyba) jako „piszczenie cewek”. Chodzi o to, że przy ruszaniu pociągu lokomotywa nie może włączyć pełnej mocy od zera, bo spowodowałoby to poślizg kół. Żeby chwilowo zmniejszyć moc silników, elektroniczne układy powodują chwilowe (kilkadziesiąt czy kilkaset razy na sekundę) włączanie i wyłączanie prądu, co powoduje powstawanie silnego pola magnetycznego wprawiającego w wibracje żelazne czy stalowe części lokomotywy.

Mocno podejrzewam, że inżynierowie projektujący te lokomotywy mieli za dużo wolnego czasu i dobrali parametry elektryczne i mechaniczne tak, by dźwięki ułożyły się w skalę muzyczną.

A dla cierpliwych entuzjastów lokomotywowej muzyki jest prawie półgodzinna kompilacja różnych lokomotyw z tej serii ruszających z różnych stacji o różnych porach. Nie, to jest konkurs piosenki Eurowizji, nie będzie głosowania na najlepszą melodię i wykonanie….

Kozy pracują dla kolei

Nie, nie prowadzą pociągów ani nawet nie sprawdzają biletów… Robią to co potrafią robić najlepiej: zjadają roślinność, praktycznie każdą.

BART, przewoźnik obsługujący szynowy transport miejski i lokalny w okolicy San Francisco, zatrudnia stado około 500 kóz do usuwania traw, krzaków i całej innej roślinności z obszarów wzdłuż torów. Ma to głównie na celu zmniejszenie ryzyka pożaru, który jest poważnym problemem w Kalifornii.

Kozy pasące się przy torach

Jak widać na powyższym zdjęciu, kozy radzą sobie świetnie w terenie który jest trudny do poruszania się dla ludzi nawet nieobciążonych mechanicznymi kosiarkami. Tory są odgrodzone elektrycznym płotem, więc nie dochodzi do kolizji między zwierzętami a pociągami. Mieszkańcy terenów sąsiadujących z torami wolą słyszeć beczenie kóz niż warkot spalinowych kosiarek, dodatkowo emitujących spaliny.

BART wynajmuje kozy na około sześć tygodni w roku od kalifornijskiej firmy Living Systems Land Management. Stado może „skosić” ponad pół hektara dziennie.

Zwierzętami opiekuje się Zenobio Mancha, Peruwiańczyk, który od dziecka zajmował się wypasaniem zwierząt. Do jego obowiązków należy pojenie kóz (kilkaset litrów wody dziennie), ogradzanie rejonu przeznaczonego na dzienny wypas i zapewnienie miejsca na nocleg w którym kozy będą bezpieczne (np. nie wyjdą na drogę czy do przydomowych ogródków).

Pasterz Zenobio Mancha

Zenobio mieszka w przyczepie kempingowej w pobliżu każdorazowego „miejsca pracy” jego stada. Twierdzi, że jest to samotne życie, ale zarobek pozwala na kształcenie czterech synów na amerykańskich uniwersytetach.

Zenobio Mancha przenosi ogrodzenie na nowe miejsce wypasu
Koza – krzyżówka rasy burskiej i hiszpańskiej.

Kozy pracujące dla BART są krzyżówkami rasy burskiej i hiszpańskiej. Obie te rasy świetnie sobie radzą na nieużytkach i w wysokich temperaturach. Zjadają również porastającą nieużytki roślinę poison oak, spokrewnioną z sumakiem (a nie, wbrew nazwie, z dębem), która powoduje bardzo bolesne oparzenia ludzkiej skóry.

zdjęcia: BART

%d blogerów lubi to: