Kolej na kolej

Strona główna » parowozy

Archiwum kategorii: parowozy

Parowozy Ty2 – historia i teraźniejszość

Parowozy serii Ty2 były najliczniejszymi lokomotywami na polskich kolejach. W szczytowym okresie jeździło ich 1557 sztuk, zarówno na sieci PKP jak i na kolejach węglowych.

Były one masowo produkowane w czasie drugiej wojny od 1942 roku, z niemieckim oznaczeniem Baureihe 52, popularnie określane jako Kriegslokomotiven czyli lokomotywy wojenne.Konstrukcja ich była zaplanowana „oszczędnie” ze względu na ówczesne warunki ekonomiczne, z mniejszą liczbą części i prawie dziesięciokrotną redukcją zużycia metali nieżelaznych w porównaniu do podobnych parowozów.

W wyniku doświadczeń nabytych podczas rosyjskiej zimy przełomu lat 1941/42 nie oszczędzano natomiast na przystosowaniu lokomotywy do pracy w mroźnych warunkach, Zaizolowano watą szklaną kocioł, zbiornik wody na tendrze, i sprężarkę, zainstalowano ogrzewanie wody w tendrze itp. Starano się również zapewnić bardziej komfortowe warunki pracy załodze: budka maszynisty miała drzwi i szklane okna, oraz ściankę od tylnej strony tendra, zabezpieczającą przez wiatrem przy jeździe tendrem naprzód.

Wielką zaletą tych parowozów, zwłaszcza w warunkach wojennych, był niewielki nacisk osi (nie przekraczający 15 ton), dzięki czemu mogły poruszać się po liniach o kiepskiej lub prowizorycznie naprawionej nawierzchni. W normalnej eksploatacji oznaczało to, że mogły jeździć po bocznych źle utrzymanych liniach i po bocznicach.

Lokomotywy te były produkowane w kilku fabrykach w Niemczech, a także na terytorium obecnej Polski: w Chrzanowie (Oberschlesische Lokomotivwerke AG Kattowitz, Werk Krenau), Poznaniu (Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken AG, Werk Posen) i Elblągu (Schichau-Werke).

Pomimo tak licznej obecności parowozów Ty2 na polskich kolejach, zachował się tylko jeden egzemplarz „na chodzie”, w skansenie w Chabówce. Stacjonarne eksponaty można oglądać m.in w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, w Parowozowni Skierniewice, Muzeum Kolejnictwa w Jaworzynie Sląskiej i w Krakowie na terenie Akademii Górniczo-Hutniczej.

Ostatnio Urząd Techniki Kolejowej (UTK) wyprodukował krótki film o serii Ty2, pokazujący m.in. jedyny czynny parowóz Ty2-911 z Chabówki.

UTK opublikował też historię parowozu Ty2-323, dostępną jako PDF (32 strony, 1,15 MB). W książeczce tej wspomniane są zachowane dokumenty dotyczące tej lokomotywy, eksponowane na wystawie w siedzibie tego urzędu w Warszawie (al. Jerozolimskie, koło dworca Warszawa Zachodnia). Gdy dziś (14 marca 2021) zadzwoniłem do UTK by się dowiedzieć, czy ta wystawa jest obecnie dostępna, powiedziano mi, że z powodu pandemii nie można jej oglądać do odwołania. A w ogóle to jest ona w korytarzu dyrekcyjnym na 14. piętrze, więc jak już można będzie obejrzeć, to dobrze byłoby się wcześniej umówić, żeby ktoś mnie tam wpuścił. No więc UTK organizuje wystawy dla dyrektorów, a motłoch z ulicy musi kogoś pocałować w rękę by dostąpić zaszczytu wejścia na Dyrektorski Korytarz.


Parowozy bezogniowe

Już widzę oczami duszy reakcję na tytuł: Czegoś takiego nie ma! Przecież poeta napisał

Stoi na stacji lokomotywa […]
Żar z rozgrzanego jej brzucha bucha[…]
Już ledwo sapie, już ledwo zipie,
A jeszcze palacz węgiel w nią sypie.

Spokojnie, to nie pomyłka. Do poruszania parowozu potrzebna jest para, a skąd ona się bierze, to inna sprawa.

W wielu fabrykach były, i niekiedy dalej są, lokalne kotłownie, które produkują parę do ogrzewania, do procesów technologicznych, i – niegdyś – do napędu maszyn w tkalniach, warsztatach itp. No więc mamy źródło pary.

Parowóz dymi i iskrzy, co może sprawiać bardzo poważne problemy w niektórych sytuacjach. Iskrzący parowóz w gazowni czy rafinerii to groźba pożaru albo i wybuchu. Wjazdy do hal fabrycznych, by zabrać czy dostarczyć wagony, powodują zadymianie tych hal. W zakładach przemysłu spożywczego nie chcemy by surowce czy produkty pokrywały się sadzą….

Klasyczny parowóz, taki o którym pisał Tuwim, to urządzenie kłopotliwe w obsłudze. Trzeba ładować na niego węgiel, usuwać popiół i żużel z paleniska i dymnicy, utrzymywać ogień nawet na postoju. Do obsługi bocznic fabrycznych, czy do przemieszczania wagonów pomiędzy halami produkcyjnymi, czyli do poruszania się z niewielkim obciążeniem, z małą prędkością i tylko od czasu do czasu, przydałoby się coś prostszego i tańszego w eksploatacji.

Rozwiązanie? Bardzo proste. Zamiast opalanego węglem kotła zainstalować zbiornik o plus minus takim samym kształcie i rozmiarach, i z fabrycznej kotłowni wpuścić do niego parę (i gorącą wodę, służącą do podtrzymywania wysokiej temperatury pary).

Parowozy bezogniowe były produkowane również w Polsce, w fabryce lokomotyw w Chrzanowie (Fablok), w latach 1954-56. Parowóz ten, typ fabryczny 1U o układzie osi 0-2-0, miał moc 220 kW/300 KM i prędkość maksymalną 30 km/h, Zbiornik wody i pary pod ciśnieniem do 15 atm/1,5 MPa o pojemności 14 m3, izolowany watą szklaną i warstwa powietrza, pozwalał na 3 godziny nieprzerwanej pracy (choć pewnie nigdy nie było to wykorzystane w praktyce). Ciekawostką był bardzo mały rozstaw osi napędowych: 2500 mm, co jest mniej niż w większości samochodów osobowych. Pozwalało to na przejazd przez łuki o promieniu 60 metrów (trzykrotnie mniejszym niż dopuszczalne na kolejach publicznych). Wyprodukowano 35 takich parowozów, które przez wiele lat pracowały w różnych zakładach przemysłowych.

W Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego we Wrocławiu przerabiano stare poniemieckie parowozy typu Tp3, Tp4, TKp1, TKi3 na bezogniowe.

A oto przykład takiego parowozu, produkcji Borsig Lokomotiv-Werke GmbH w Berlinie, wyprodukowanego w 1917 roku. Warto zwrócić uwagę na czerwone kółko nad prawym zderzakiem: jest to część zaworu zamykającego króciec przez który do zbiornika wpuszczano parę i wodę. Króciec ten widać na lewo od kółka.

Parowóz  bezogniowy Borsig w skansenie w Tarnowskich Górach
Ze zbiorów Skansenu Maszyn Parowych przy Zabytkowej Kopalni Srebra w Tarnowskich Górach

Wraz ze zmniejszaniem się roli wewnątrzzakładowego transportu kolejowego parowozy powoli zostawały wycofywane z eksploatacji albo zastępowane lokomotywami spalinowymi lub akumulatorowymi. Ale jeszcze w kwietniu 2013 udało się sfilmować bezogniowy parowóz przetaczający wagony w mieście Herne w niemieckim Zagłębiu Ruhry

rainbow

Parowym pociągiem z Leo Express

Podobnie jak w zeszły roku, Leo Express, prywatny czeski prywatny operator kolejowy, uruchomił pociągi prowadzone parowozem. Kursują one na trasie Czeska Trzebowa ( Česká Třebová) – Lichkov (można tam dojechać pociągami Kolei Dolnośląskich) – Hanušovice.

Pociągi będą obsługiwane parowozem typu Ventilovka numer 431.032 wyprodukowanym w 1927 roku w wiedeńskiej fabryce o imponująco długiej oryginalnej nazwie k.k. landesbefugte Maschinen-Fabrik in Wien der privilegirten österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, w okresie międzywojennym znanej pod nazwa St.E.G.

Pociągi z zabytkowymi stuletnimi wagonami kursują w soboty do końca sierpnia oraz w czeskie święta państwowe 28 października i 17 listopada. Odjazd z Czeskiej Trzebowej o godzinie 9:17, z Lichkova o 11:04, przyjazd do Hanušovic o 11:55. Powrot z Hanušovic o 16:02, przyjazd do Lichkova o 17:05, do Czeskiej Trzebowej o 18:42.

zdjęcie:ventilovka.cz

Czarne chmury nad parowozownią w Wolsztynie

I nie chodzi tu o chmury czarnego dymu z parowozów….

Parowozownia Wolsztyn to jedyne w Europie (jeśli nie na świecie) miejsce które dostarcza parowozów do obsługi codziennych regularnych (nie turystycznych) parowych pociągów pasażerskich. Nie wiadomo jak długo jeszcze będzie w stanie to robić.

Parowóz Ol49-69

Wolsztyn to nieduże miasto w województwie wielkopolskim, położone około 70 km na płd.-zach. od Poznania. Parowozownia powstała tam w 1907 roku i szczęśliwie przetrwała obie wojny światowe. W roku 2003 spółka PKP Cargo S.A. przejęła parowozownię wraz z zabytkowymi parowozami i wagonami osobowymi. W kwietniu 2014 zawieszono kursowanie regularnych pociągów parowych. Od czerwca 2016 r. parowozownia Wolsztyn funkcjonuje jako instytucja kultury województwa wielkopolskiego finansowana przez województwo wielkopolskie, gminę Wolsztyn, powiat wolsztyński oraz PKP Cargo. Regularne przewozy pasażerskie zostały przywrócone 15 maja 2017 roku.

A teraz o skrzeczącej rzeczywistości, czyli o pieniądzach. Plan finansowy parowozowni na rok 2020 zakładał budżet w wysokości 7,3 mln zł. Miało się na to składać 4,1 mln zł dochodów własnych oraz 3,2 mln zł dotacji (każdy z czterech wymienionych wyżej oficjalnych sponsorów miał wpłacić po 800 tys. zł).

Dochody własne zostały z powodu pandemii koronawirusa poważnie uszczuplone. Parowozownia musiała wstrzymać przyjmowanie zwiedzających, zawiesić realizację zaplanowanych wcześniej przewozów turystycznych i pociągów retro, a także jazd parowozów dla realizacji filmów. Coroczna Parada Parowozów, ściągająca wielu entuzjastów kolejnictwa (oraz zagraniczne parowozy na „gościnnych występach”) nie odbędzie się w tym roku. Impreza ta nie przynosiła zysku, ale była najlepszą reklamą, po której pojawiały się poważne zamówienia.

Co gorsza, PKP Cargo SA nie przekazało obiecanych kwot ani w 2019 ani w 2020 roku. W tej sytuacji również powiat wstrzymał z dniem 1 marca przekazywanie dofinansowania. Jedynymi działającymi bez opóźnień źródłami pieniędzy są samorządy: wojewódzki i gminny.

Na pytania dotyczące finansowania parowozowni, rzecznik prasowy PKP Cargo, Krzysztof Losz, odpowiedział: „PKP Cargo nie będzie komentować medialnych wypowiedzi na temat sytuacji finansowej Instytucji Kultury Parowozownia Wolsztyn„. Z mojego doświadczenia wynika, że jeśłi państwowa instytucja mówi „nie będziemy komentować medialnych wypowiedzi”, to nie wróży to nic dobrego.

W tej sytuacji parowozownia postanowiła ogłosić internetową zbiórkę pieniędzy. Byłoby wielką szkodą gdyby ta unikalna instytucja nie znalazła wyjścia z obecnego kryzysu finansowego.

zdjęcie: parowozownia Wolsztyn
wykorzystano materiały z „Rynku Kolejowego”

Cmentarzyska

To jest blog kolejowy, więc nie będzie o miejscach wiecznego spoczynku żołnierzy wyklętych czy błogosławionych, tylko o wagonach i lokomotywach, które stoją i niszczeją na pordzewiałych torach zwykle pod gołym niebem. Niektóre z nich doczekają się gruntownego (i kosztownego) remontu po którym trafią do muzeum. A inne, pewnie większość, zardzewieją do reszty i w najlepszym wypadku trafią do hutniczego pieca jako złom.

Naszą wycieczkę (pielgrzymkę??) po kolejowych cmentarzyskach zaczniemy w północnym Sudanie, w mieście Szandi (zwanym też Szendi) nad Nilem, około 150 km na płn-wsch od Chartumu. W mieście jest stacja kolejowa, ale obecnie przejeżdżają przez nią wyłącznie pociągi towarowe. Na peryferiach miasta jest kilka nieużywanych torów, po części przysypanych pustynnym piaskiem, na których stoją martwe lokomotywy i wagony.

Szendi/Szandi: cmentarzysko pociągów

Jedziemy dalej (dużo dalej), proszę wycieczki. Następny przystanek to Boliwia a konkretnie Uyuni, miasteczko położone na ogromnym wyschniętym słonym jeziorze w płd-zach części tego kraju, na wysokości 3653 m n.p.m. W latach 1890-1940 Uyuni było ważnym centrum transportowym obsługującym liczne lokalne kopalnie minerałów. Gdy zasoby kopalin się skończyły, ruch pociągów towarowych zamarł, w słabo zaludnionej okolicy ruchu pasażerskiego nigdy nie było, i nikomu się nie opłacało zabrać wagonów i parowozów, które pozostawiono na torach 3 km od Uyuni. Kilknij na poniższe zdjęcie by je powiększyć:

centarzysko pociągów w Uyuni, Boliwia

A oto jeszcze kilka zdjęć z Uyuni:

centrarzyski pocigow, Uyuni, Boliwia

Wracamy do Europy, a konkretnie na Węgry, na peryferie Budapesztu, gdzie znajduje sie Istvántelki főműhely czyli Główny Warsztat Istvántelk. Warsztat ciągle działa i naprawia tabor kolejowy, ale jest tam też kilkadziesiąt wagonów i lokomotyw w różnych stadiach rozpadu. Od jednego z eksponatów pochodzi nieoficjalna nazwa tego miejsca: Cmentarz Pociągów „Czerwona Gwiazda”:

cmentarzysko pociągów Istvantelek

Istvantelek

Istvantelek45

A teraz jedziemy na wschód, do Rosji, do wioski Szumkowo koło miasta Perm u stóp Uralu, blisko granicy między Europą i Azją. Wśród dziko rosnących krzaków, drzew i chwastów na zardzewiałych torach stoki kilkadziesiąt parowozów, najstarszy z roku 1936 a najmłodszy z 1956. Stanowiły one strategiczną rezerwę na wypadek trzeciej wojny światowej: w razie zniszczenia trakcji elektrycznej miały zastąpić elektrowozy. W szczycie zimnej wojny stacjonowało tam około 140 lokomotyw,  Część z nich została zakupiona przez chińskich kolekcjonerów, niektóre trafiły do muzeów.  Ale i tak jest tam co oglądać.cmentarzysko parowozów Szumkowp

cmentarzysko parowozów Szumkowo
cmentarzyslo parowozów Szumkowo

Pora wracać do Polski, a konkretnie do Krakowa.  Są tam nie tylko groby królewskie i kopce upamiętniające legendarnych słowiańskich władców, ale też cmentarzysko parowozów koło stacji Kraków Płaszów. Przy tej ważnej stacji w 1927 roku zbudowano istniejącą do dziś parowozownię wachlarzową. Obecnie na jej terenie stacjonują wraki starych parowozów i wagonów.cmentaezysko Kraków Płaszów

cmentarzysko Kraków Płaszów

cmentarzysko Kraków Płaszów

Autor serdecznie dziękuje blogerce o ksywce „agnecha” za zasugerowanie tego tematu.

zdjęcia
Sudan: Panoramio/Wolodymyr
Boliwia: Wikipedia/Martin St-Amant CC BY 3.0, Horizons Unlimited/Ian Moor, China Daily, SMH
Węgry: Wikipedia/Christo CC BY SA 4.0, >URBEX Hungary CC BY 2.0
Rosja: ©Pavel Raspopov
Polska: Jacek Skóra

%d blogerów lubi to: