Dział "Archiwalne dokumenty"
Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:
- służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
- Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
- Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
- Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
- Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
- Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie (1960)
- „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
- Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
- Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)
- Rozkłady jazdy podmiejskich tramwajów w Łodzi (1948)
- Rozkład jazdy pociągów Poznań 1931 NOWE
Dwudziesta rocznica katastrofy kolejowej na Sri Lance
Pociąg Samudra Devi (Królowa Morza) Express zatrzymał się w czwartek 26 grudnia 2024 w wiosce Peraliya, tuż obok rozbijających się fal na porośniętym palmami wschodnim wybrzeżu Sri Lanki, upamiętniając moment i miejsce, w którym 20 lat temu uderzyło śmiercionośne tsunami.
Pociąg „Królowa Morza” stał się symbolem największej klęski żywiołowej, jaka dotknęła ten południowoazjatycki kraj, gdy 26 grudnia 2004 uderzyły w niego gigantyczne fale. Liczba ofiar nie jest dokładnie znana, szacunki mówią że zginęło od 800 do ponad 1700 osób, zarówno pasażerów, jak i lokalnych mieszkańców, którzy po uderzeniu pierwszej fali o 9:30 czasu lokalnego desperacko szukali schronienia za pociągiem, licząc, że jego waga i wysokość uchronią ich przed następnymi falami. Tak się nie stało: dwie większe fale uderzyły w pociąg, wyrywając go z torów i przewracając na bok ponad 100 metrów od linii brzegowej.
Jest to najbardziej tragiczna pod względem liczby ofiar katastrofa kolejowa na świecie.
W dniu katastrofy pociąg był przepełniony, bo był to początek bożonarodzeniowego weekendu i buddyjskie święto pełni księżyca. Pociąg ruszył ze stacji Fort Station w Colombo o 6:50 z ponad 1500 pasażerami z biletami jednorazowymi, plus nieznana liczba pasażerów z biletami okresowymi lub na gapę. Władze kolejowe zostały poinformowane o zbliżającym się tsunami, ale ostrzegawczy telefon do stacji Ambalangoda, ostatniej przed miejscem katastrofy, nie został odebrany, bo cały personel był zajęty upychaniem podróżnych w przepełnionym pociągu.
Od tamtej pory każdego roku w rocznicę tsunami „Królowa Morza” zatrzymuje się w Peraliya, małej wiosce położonej około 90 kilometrów na południe Colombo, aby uczcić pamięć zabitych.
Ci którzy przeżyli tsunami i krewni ofiar wsiadają rankiem do pociągu udekorowanego narodowymi flagami, który zatrzymuje się w miejscu katastrofy. Przy pomniku 1270 osób pochowanych w zbiorowym grobie składane są ofiary z kwiatów i kadzideł, i odmawiane są buddyjskie, hinduistyczne, chrześcijańskie i muzułmańskie modlitwy za zmarłych.
Trzęsienie ziemi o sile 9,1 w skali Richtera w pobliżu zachodniego brzegu Sumatry spowodowało ogromne fale które uderzyły w przybrzeżne rejony Indonezji, Sri Lanki, Indii, Tajlandii i innych krajów nad Oceanem Indyjskim. W krajach tych zginęło ponad 226 tysięcy ludzi, z czego ponad 35 tysięcy na Sri Lance.
Zurych: fondue w tramwaju
Nie, nie w każdym tramwaju. I fondue nie jest włączone w cenę biletu ☹😢
Verkehrsbetriebe Zürich, operator publicznego transportu w Zurychu, organizuje w sezonie zimowym przejażdżki zabytkowym tramwajem z roku 1930, w czasie których pasażerom podawane jest fondue, przygotowywane na pokładzie tramwaju. A dokładnie, w cenie jest powitalny drink (alkoholowy lub nie), przystawka (mięsna lub wegetariańska), fondue w nieograniczonej ilości, deser i kawa. Można dokupić inne drinki.
Jakby ktoś nie wiedział co to jest fondue, to jest rodzaj zupy serowej, przygotowanej z gorącego sera (co najmniej w dwóch gatunkach) i białego wina. Jest to narodowa potrawa kuchni szwajcarskiej
Podróż trwa około dwie godziny, zaczyna się i kończy na przystanku Bellevue i prowadzi między innymi przez Limmatquai i Paradeplatz. Odjazdy są o 17.30 i 20:15.
W sezonie 2024/25 ten tramwaj kursuje od 1 listopada 2024 do 28 lutego 2025, cztery albo pięć razy w tygodniu, bilet kosztuje CHF 109.00 (dorośli), CHF 55.00 (dzieci do 12 lat). Drogo, ale mimo to już wszystkie bilety na ten sezon są wyprzedane.
zdjęcia: zuerich.com
Ranking europejskich przewoźników pasażerskich
Europejska Federacja Transportu i Środowiska (Transport & Environment, T&E) pozarządowa organizacja działająca w obszarze transportu i środowiska w Europie, opracowała własny ranking europejskich przewoźników kolejowych. Oceniano 27 przewoźników z 21 krajów. Ciekawostką jest, że raport jest określony jako opinia dwóch jego autorów, a nie Federacji. Pełen raport (po angielsku) jest dostępny tutaj.
W rankingu zwyciężył włoski państwowy przewoźnik Trenitalia. Drugie miejsce zajmują wspólnie, z tą samą ilością punktów, szwajcarskie koleje federalne SBB i czeski RegioJet. Jedyny oceniany polski przewoźnik PKP znajduje się na 13 miejscu. Najgorszym przewoźnikiem w rankingu jest Eurostar.
Oceniane były ceny biletów, specjalne taryfy i zniżki, niezawodność, łatwość rezerwacji, zniżki dla niektórych klas pasażerów (dzieci, seniorzy itp), szybkość i komfort podróży oraz polityka rozwoju pociągów nocnych i usług dla rowerzystów. Przy tak zróżnicowanych kryteriach ważne są wagi jakie się przypisuje tym kryteriom przed obliczeniem ostatecznego wyniku. Szczegóły są w raporcie, w skrócie cena biletów to 25% całości, niezawodność i rezerwacje są „warte” po 15%, nocne pociągi i rowery po 5%. Oczywiście wagi te są dość arbitralne, więc końcowa ocena w dużej mierze odzwierciedla preferencje autorów. Na przykład gdyby jedynym kryterium była cena biletu, to pierwsze miejsce zająłby Flixtrain, który w ogólnej klasyfikacji jest dopiero na 20. miejscu.
Oto porównanie cen biletów, a konkretnie przeciętnych cen w 2. klasie w dni robocze, przy zakupie biletu z wyprzedzeniem 7 i 28 dni, bez kosztów rezerwacji miejsc. Wzięto pod uwagę różnice w średnich ogólnych poziomach cen w różnych krajach, zaczerpnięte z Eurostatu.
Dodam tu osobisty komentarz. Według T&E brytyjscy przewoźnicy GWR i Avanti West Coast sprzedają wyjątkowo drogie bilety. Zgadza się to z moimi doświadczeniami z Wielkiej Brytanii, zresztą inni tamtejsi przewoźnicy też każą sobie płacić straszne pieniądze.
W raporcie można znaleźć słowa krytyki cen biletów Eurostara, który jest średnio dwa razy droższy niż inni europejscy przewoźnicy. Jeśli wziąć pod uwagę połączenia międzynarodowe, to ceny Eurostara są pięć razy wyższe niż w RegioJet.
Grafika pochodzi z cytowanego raportu T&E
Świąteczne wagony w Warszawie
Jak zwykle na początku grudnia miasto dekoruje jeden tramwaj i jeden pociąg metra elementami bożonarodzeniowymi czy noworocznymi. Oto jak to wygląda w tym roku.
Metro: w tym tygodniu (do 8 grudnia 2024) pociąg jeździ na linii M1, potem co tydzień do początku stycznia ma się zmieniać między M1 i M2. Zdjęcia: Metro Warszawskie.
A to jest krótki film z warsztatu gdzie dekorowano ten pociąg (dźwięk można wyłączyć)
Również jeden z tramwajów (Swing Duo nr 3502) został przyozdobiony świątecznie. Oto on na ulicy:
Tramwaj ten będzie kursował na różnych liniach, tak aby aby odwiedził każde miejsce w Warszawie, do którego docierają tramwajowe tory. Aktualną lokalizację można śledzić pod tym linkiem.
Najdłuższy tramwaj świata
Kolekcjonerzy rekordów komunikacyjnych z radością dowiedzą się, że najdłuższy tramwaj na świecie (58,61 m) jeździ już w Niemczech. Jest on o około 3 metry dłuższy od dotychczasowego rekordzisty, tramwaju CAF Urbos3 w Budapeszcie, który ma tylko 55,9 metrów.
Ten obecnie najdłuższy tramwaj, typ ForCity Smart 38T, został wyprodukowany przez Škoda Group dla Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), Zakładu Komunikacyjnego Doliny Neckaru, obsługującego Manheim, Ludwigshafen i Heidelberg. Podstawowe dane techniczne to: długość 58,61 m; szerokość 2,4 m; rozstaw toru 1000 mm; minimalny promień skrętu 15 m; zasilanie 750 V DC, maksymalna szybkość 80 km/h.
Dwukierunkowy pojazd zabiera 368 pasażerów, w tym 144 (39%) na miejscach siedzących w układzie 2+2. Warto zrobić tu dygresję na temat najnowszych warszawskich tramwajów Hyundai Rotem 140N. Są one minimalnie szersze i mają pojemność 240 pasażerów ale tylko 31 siedzeń (13%) w układzie 1+1.
W tramwajach ForCity Smart 38T energia elektryczna generowana w czasie hamowania jest gromadzona w kondensatorach dużej pojemności i wykorzystywana przy kolejnym rozpędzaniu się. W pojeździe jest miejsce na akumulatory, które umożliwią przejechanie 1,5 km bez zasilania z sieci.
Zbudujemy małą lokomotywę i zgłosimy ją na konkurs
Na pewno nie jest to dokładnie to, co studenci z Koła Naukowego Inżynierów Transportu Publicznego na Politechnice Poznańskiej sobie pomyśleli pewnego dnia, ale jest to w miarę wierne streszczenie….
Ale po kolei. Brytyjski Institution of Mechanical Engineers (Instytut Inżynierów Mechaników) od czternastu lat organizuje The Railway Challenge. Jest to międzynarodowy konkurs, którego głównym celem jest zbudowanie w pełni funkcjonalnej lokomotywy na tor o szerokości 260 milimetrów i poddanie jej serii testów na prawdziwym torze.
Szczegółowe wymagane parametry lokomotywy są opisane w 24-stronicowym dokumencie, najważniejsze, moim zdaniem, to: maksymalna waga 2000 kg, minimalny promień krzywizny toru 20 metrów,maksymalna szybkość 15 km/h, dwa niezależne hamulce, koła o średnicy co najmniej 200 mm, praca w dowolnych warunkach atmosferycznych bez dodatkowych osłon.
Warto w tym miejscu sobie uświadomić, że rozstaw toru 260 mm to nieco mniej niż długość kartki papieru formatu A4, tego najczęściej używanego do komputerowej drukarki.
Udział w konkursie jest otwarty m.in. dla studentów kierunków inżynieryjnych z całego świata. Nie jest to tania impreza – rejestracja w konkursie w 2025 roku kosztuje prawie GBP1000 za drużynę (max. 15 osób). Jest tańsza opcja dla zespołów biorących udział w konkursie po raz pierwszy, od których nie wymaga się zbudowania lokomotywy, a tylko przedstawienie jej szczegółowego projektu technicznego.
Każdą lokomotywę ocenia się w kilku konkurencjach, oto przykłady: odzysk energii, czyli jak najdłuższa odległość przejechana tylko z wykorzystaniem energii uzyskanej w czasie jednego hamowania; wymiana zestawu kołowego w jak najkrótszym czasie; auto-stop, polegający na tym że drużyna umieszcza własny znacznik w wyznaczonym miejscu przy torze i lokomotywa, po minięciu tego znacznika, ma się samoczynnie zatrzymać po przejechaniu dokładnie 25 metrów.
Kilkakrotnie w konkursie brali udział studenci z Politechniki Poznańskiej, o których wspomniałem na samym początku. W 2023 roku poznaniacy i ich lokomotywa PUtrain wygrali konkurs. W roku 2024 ta sama drużyna (i lokomotywa) zajęła trzecie miejsce w klasyfikacji ogólnej i pierwsze miejsca w kategoriach utrzymania pojazdu oraz aerodynamiki.
Oto szczęśliwi zwycięzcy konkursu z 2023 roku:
A oto kilka innych lokomotyw biorących udział w konkursie:
A na zakończenie kilka słów o miejscu w którym się odbywa ten konkurs. Jest to Stapleford Park, we wsi Stapleford w angielskim hrabstwie Leicestershire około 150 km na północ od Londynu. W parku jest miniaturowa kolej zbudowana w 1958 roku, o długości 3,2 km z 80-metrowym tunelem i mostem przez rzekę Eye. Kilka razy w roku kursują tam miniaturowe pociągi parowe, co można zobaczyć na video poniżej.
Pierwszy film kolejowy
Filmy z pociągami, zwłaszcza z parowozami, są bardzo popularne na YouTubie czy na Instagramie. Nie tak popularne jak kotki czy pieski, ale jest ich mnóstwo….
Warto więc przypomnieć pierwszy film pokazujący pociąg, nakręcony w lecie 1895. Był to „Wjazd pociągu na stację w La Ciotat” (L’arrivée d’un train à La Ciotat). Oczywiście był to „prawdziwy” film, na taśmie 35 mm (video się wtedy jeszcze nikomu nie śniło), czarno-biały, bez dźwięku. Film trwa niecałą minutę, co było maksymalną długością możliwą dla ówczesnej kamery.
Producentem i operatorem był Louis Lumière, który razem ze swoim starszym bratem Augustem byli pionierami kinematografii.
Film ten, podobnie jak inne wczesne filmy braci Lumière, nie ma żadnej fabuły czy przesłania, jest to po prostu krótka migawka z codziennego życia. Składa się on z jednego ujęcia, kręconego w czasie rzeczywistym.
Oto oryginalna wersja tego filmu:
A to jest wersja z 2020 roku, z dodanym kolorem i dźwiękiem:
Pierwszy pokaz tego filmu miał miejsce 25 stycznia 1896, w L’Eden Théâtre w La Ciotat – najstarszym kinie na świecie. Z tym pokazem związana jest miejska legenda, według widownia była tak przerażona widokiem jadącego wprost na nich pociągu, że widzowie siedzący najbliżej ekranu krzyczeli i uciekali w popłochu na drugi koniec sali.
La Ciotat to miejscowość na południu Francji, w departamencie Delta Rodanu (Bouches-du-Rhône), około 22 km na płd-wsch od Marsylii, gdzie bracia Lumière mieli letni dom. Stacja na której nakręcono film, ciągle istnieje, obecnie nazywa się La Ciotat – Ceyreste.
Panele słoneczne między szynami
Teren o szerokości około 1,4 metra między szynami kolejowymi jest niewykorzystany poza chwilami gdy przejeżdżają pociągi. Czy można go użyć do czegoś praktycznego?
Szwajcarski start-up Sun-Ways, wspólnie z Politechniką Federalną w Lozannie stworzył i opatentował rozwiązanie, które w skrócie można tak opisać: położyć miedzy torami panele słoneczne i produkować prąd. Technologia ta jest certyfikowana dla szybkości pociągów do 150 km/h.
Niedawno przestał to być wyłącznie pomysł: zatwierdzono trzyletni pilotażowy projekt w szwajcarskim kantonie Neuchâtel, gdzie międzyszynowe panele fotowoltaiczne będą zainstalowane w 2025 roku. Na stumetrowym odcinku toru zostanie położone 48 paneli. Koszt tej operacji to około €623.000.
Panele będą układane przez specjalny pociąg zbudowany przez szwajcarską firmę Scheuchzer, który może ułożyć 500 jednometrowej szerokości paneli dziennie. Będą one mechanicznie i elektrycznie połączone między sobą w fabryce przez załadowaniem na pociąg i według Sun-Way ich układanie będzie „jak rozwijanie dywanu”.
Oto promocyjne video firmy Sun-Ways:
Torowiska wymagają okresowego przeglądu i konserwacji (uzupełnienie podsypki, regulacja profilu toru itp). Pociąg który układa panele może je również zdemontować na czas prac torowych.
Elektryczność generowana przez te panele będzie zasilała krajową sieć energetyczną. Wybiegając daleko w przyszłość, Sun-Way uważa że gdyby to rozwiązanie zastosować na wszystkich torach w Szwajcarii (ponad 5300 km), wyprodukowano by około 2% energii elektrycznej zużywanej rocznie przez Szwajcarię.
Sun-Ways twierdzi, że można panele pokryć powłoką antyodblaskową by odbijające się słońce nie oślepiało maszynistów. Wagony mogą zostać wyposażone w szczotki pod podwoziem, by usuwać kurz czy liście z paneli.
W różnych krajach instalowane są panele fotowoltaiczne na terenach kolejowych, ale jak do tej pory nie między torami, tylko albo na dachach budynków albo na „nieużytkach” czyli na miejscach po rozebranych torach lub magazynach. Na przykład w Indiach jedna z 18 dyrekcji kolejowych w tym kraju zamierza produkować elektryczność na ponad 1000 hektarów swoich gruntów.
Wyszłam za maszynistę, który uratował mi życie….
… czyli romantyczna historia z tłem kolejowym.
Pewnego letniego poranka w 2019 roku, 28-letnia pielęgniarka Charlotte Lay wyszła z domu by jak co dzień pojechać pociągiem ze stacji Crossflatts w północnym Yorkshire w Anglii, do szpitala gdzie pracowała. Charlotte miała problemy psychiczne, w szczególności zespół stresu pourazowego (PTSD) i tego dnia doszła do wniosku, że dalsze życie nie ma dla niej sensu. Zeskoczyła z peronu na tory przed nadjeżdżającym pociągiem.
Maszynista zauważył kobietę na torach, w porę zatrzymał pociąg, podszedł do Charlotte i zaczął z nią rozmawiać. Według jej relacji „podszedł do mnie i powiedział: ’cześć, jestem Dave, masz jakiś problem?’ Odpowiedziałam: ’tak, trochę tak’. Na co on: ’ok, posiedźmy i porozmawiajmy aż poczujesz się lepiej’ ”.
Po pół godzinie Charlotte zgodziła się wsiąść do kabiny maszynisty i na stacji w Skipton Dave przekazał ją w opiekę policji.
Następnego dnia Charlotte na lokalnej grupie Facebookowej zamieściła prośbę by ktoś z Northern Rail (operatora pociągów obsługujących jej stację) skontaktował się z nią i podał jej kontakt do Dave’a, który się nią zaopiekował. Napisała, że jeśli Dave nie będzie chciał z nią utrzymywać kontaktu, to ona to zrozumie, ale chce mu podziękować za to co dla niej zrobił.
Okazało się, że również Dave chciał się skontaktować z Charlotte, by się dowiedzieć o jej samopoczucie. Zaczęło się od codziennej wymiany SMSów, po dwóch miesiącach spotkali się na kawę, a w 2022 wzięli ślub. Obecnie Charlotte i Dave Lay mają już trójkę dzieci.
Ale to nie koniec, z kolei Charlotte uratowała Dave’owi życie. W 2020 roku Dave poszedł do lekarza skarżąc się na ból kręgosłupa, ale okazało się, że to był rak jądra. Powiedziano mu, że gdyby odwlekał wizytę u lekarza, skończyłoby się to poważnymi komplikacjami a nawet śmiercią. Dave twierdzi, że to Charlotte nakłoniła go do pójścia do lekarza, że bez niej uważałby, że ten ból to tylko kwestia wieku, że mężczyźni z takimi problemami nie potrzebują pomocy medycznej.
Charlotte i Dave zdecydowali się opublikować tę historię z ich życia, by uświadomić ludziom, że nie wszyscy z jakimiś problemami szukają pomocy. I dlatego należy poświęcić trochę własnego czasu ludziom w kłopotach. Nie zawsze potrzebne są bohaterskie czyny, często wystarczy z nimi porozmawiać.
Warszawa: 6,5 km tramwaju do Wilanowa
We wtorek 29 października 2024 oddano do użytku nową trasę tramwajową łączącą centrum Warszawy z Miasteczkiem Wilanów.
Jeśli mieszkasz w Warszawie, to na pewno nie udało Ci się uniknąć nadmiaru informacji na ten temat. Ale i czytelników z innych miejscowości może to zainteresować. Nie codziennie w polskim mieście przybywa sześć i pół kilometra nowej trasy tramwajowej. Tak spektakularnej zmiany nie było w stolicy od dekad, a spośród polskich miast dłuższe trasy otwarto naraz tylko w Olsztynie i do Fordonu w Bydgoszczy (obie około 8 lat temu). Piewcy sukcesu piszą o nawet 8,5 km, ale włączone w to jest odnoga na Sielce, otwarta w maju 2024 i druga odnoga na Stegny, ciągle jeszcze w budowie.
To jest już trzeci wjazd tramwajów do Wilanowa. Zaczęło się przed drugą wojną światową, gdy Wilanów był jeszcze poza granicami Warszawy. Trasa wiodła od pl. Trzech Krzyży, przez Książęcą, Czerniakowską, Powsińską i Wiertniczą do pętli niedaleko pałacu Jana III Sobieskiego. Ruch wstrzymano po wybuchu powstania warszawskiego. Po wojnie tramwaje wróciły do Wilanowa, ale tym razem od ul. Puławskiej, przez Goworka, Spacerową, Gagarina, Czerniakowską i dalej jak przed wojną. Decyzja o budowie tej trasy (8,4 km) zapadła w 1952 r., prace zaczęły się w 1956 r., wszystko było gotowe już rok później. Tramwaje jeździły po tej nowej trasie do 1973 roku. Autor tego postu dojeżdżał do liceum w Wilanowie tramwajem numer 33, często stojąc na stopniach wagonu nie dlatego że był tłok, tylko dlatego że taki była moda wśród uczniów.
O ponownym przywróceniu tramwaju zaczęto myśleć na początku XXI wieku, ale ostateczna decyzja zapadła dopiero w 2013 roku. Kontrakt podpisano w marcu 2022, na sumę prawie 700 mln złotych (ponad trzy razy większą od pierwotnie planowanej), ale w listopadzie 2023 okazało się, że ta inwestycja zdrożeje o 185 mln zł, a jej końcowy koszt jest ciągle nieznany. Prace miały się zakończyć w styczniu 2024.
Trasa biegnie głównie wzdłuż ulicy Sobieskiego, mniej więcej równolegle do poprzedniej trasy, oddalonej o niecałe 800 metrów. Oznaczało to konieczność wycięcia około pół tysiąca starych drzew. Wykonawca obiecuje że zasadzi 640 nowych, niektóre z nich wysokie na pięć metrów
No i jak to wygląda pod koniec października 2024? Tramwaj do Miasteczka Wilanów wreszcie ruszył, ale ulice są nadal rozkopane i tramwaje nie mogą jeździć z pełną szybkością, bo poruszają się po placach budowy z roboczymi przejazdami drogowymi przez tory,. Ciągle trwają i są zapowiadane jeszcze do drugiej połowy 2025 korki i utrudnieni dla pieszych i rowerzystów.
Warto porównać tempo prac przy budowie tramwaju w latach 1950-tych z obecnym. Nie wychodzi to korzystnie dla współczesności, aczkolwiek praktycznie wszystkie inwestycje komunikacyjne na całym świecie kosztują więcej niż planowano i oddawane są z opóźnieniami.
Aha, wszyscy słyszeli o Wilanowie, z pałacem i ogrodem, ale co co jest Miasteczko Wilanów? To osiedle mieszkaniowe w Warszawie, w dzielnicy Wilanów, budowane od roku 2002 na gruntach należących historycznie do majątku pałacu, po wojnie przejętych przez Szkołę Główną Gospodarstwa Wiejskiego. Jest ono położone mniej więcej 1,5 km na zachód od historycznego Wilanowa, więc jeśli ktoś chce dojechać do pałacu, to tramwaj jest mało użyteczny; nadal sporo autobusów dojeżdża do przystanku Wilanów, znacznie bardziej wygodnego dla turystów.
Ostatnio zamieszczone
-
Dwudziesta rocznica katastrofy kolejowej na Sri Lance
Na skutek tsunami w 2004r oku na Sri Lance zginęło około 1700 osób w największej katastrofie kolejowej na świecie. Czytaj dalej →
-
Zurych: fondue w tramwaju
Operator publicznego transportu w Zurychu organizuje w sezonie zimowym przejażdżki zabytkowym tramwajem, w czasie których pasażerom podawane jest fondue przygotowywane w tramwaju. Czytaj dalej →
-
Ranking europejskich przewoźników pasażerskich
Europejska Federacja Transportu i Środowiska opracowała ranking 27 europejskich przewoźników kolejowych. PKP zajmuje 13. miejsce Czytaj dalej →
-
Świąteczne wagony w Warszawie
Na początku grudnia miasto dekoruje jeden tramwaj i jeden pociąg metra elementami bożonarodzeniowymi czy noworocznymi. Czytaj dalej →
Kolej na kolej 