Kolej na kolej

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:

  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
  • Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
  • Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)
  • Rozkłady jazdy podmiejskich tramwajów w Łodzi (1948) NOWE

Pełna lista i bardziej szczegółowy opis jest tutaj

Towarowy tramwaj w Dreźnie: koniec epoki

Może „epoka” to za duże słowo na okres 20 lat, ale właśnie tak długo w Dreźnie kursowały towarowe tramwaje CarGoTram dowożące części samochodowe do fabryki Volkswagena w centrum miasta, na obrzeżach parku Großer Garten, ze stacji kolejowej Dresden-Friedrichstadt.

Fabrykę VW w centrum, zwaną Gläserne Manufaktur czyli Szklana Manufaktura, otwarto w 2001 roku. Budynek mieszczący nie tylko linię produkcyjną (otwartą dla zwiedzających z przewodnikiem), ale i salon wystawowy, jest prawie cały ze szkła a podłogi z kanadyjskiego klonu. Fabryka nie ma kominów, nie emituje na zewnątrz ani hałasu ani toksycznych produktów. Ze względu na lokalizację nie umieszczono przy fabryce magazynów, zamiast tego postanowiono że części (oprócz polakierowanych nadwozi) będą przywożone z centrum dystrybucyjnego przy stacji kolejowej.

Szklana Manufaktura nocą

Fabrykę VW w centrum Drezna, zwaną Gläserne Manufaktur czyli Szklana Manufaktura, otwarto w 2001 roku. Budynek mieszczący nie tylko linię produkcyjną (otwartą dla zwiedzających z przewodnikiem), ale i salon wystawowy, jest prawie cały ze szkła, a podłogi są z kanadyjskiego klonu. Fabryka nie ma kominów, nie emituje na zewnątrz ani hałasu ani toksycznych produktów. Ze względu na lokalizację nie umieszczono przy fabryce magazynów, zamiast tego postanowiono że części (oprócz polakierowanych nadwozi) będą przywożone z centrum dystrybucyjnego przy stacji kolejowej w trybie „just in time” czyli na bieżąco.

Do transportu części postanowiono zastosować specjalnie zbudowane towarowe tramwaje zamiast ciężarówek. Dwa pojazdy, o oficjalnej nazwie CarGoTrams, dostarczyła firma Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH z Gelsenkirchen. Te dwukierunkowe tramwaje o długości 59,4 metra składały się z wagonów silnikowo-towarowych z kabiną sterownicza na każdym końcu i trzech wagonów towarowych w środku składu. Wagony silnikowe mieściły po 7,5 tony ładunku, a jazdy wagon towarowy po 15 ton. W sumie cały skład miał pojemność 214 m3, równoważną trzem ciężarówkom. Napędzane były wszystkie osie skrajnych wagonów i wagonu środkowego. Rozstaw kół był oczywiście taki sam jak na całej drezdeńskiej sieci tramwajowej, czyli 1450 mm.

Te tramwaje kursowały po torach używanych w regularnym ruchu pasażerskim . Typowa trasa, o długości 5,5 km, wiodła z Friedrichstadt przez Postplatz i Grunaer Straße do Straßburger Platz i stamtąd do fabryki. Kursy towarowe mogły się odbywać co 40 minut, w praktyce tramwaje nie jeździły częściej niż raz na godzinę.

Pierwsza próbna jazda odbyła się 3 styczna 2001. W związku ze zmianą typu samochodów produkowanych w Szklanej Manufakturze, i ogólnie ze stopniowym przechodzeniem VW na budowę aut elektrycznych w innych fabrykach, towarowe tramwaje jeździły coraz rzadziej: początkowo było 30 kursów dziennie, ale już w 2003 roku – tylko 10, a w 2015 zaledwie trzy.

Pod koniec 2020 roku Szklana Manufaktura miała zdecydowanie zmienić profil produkcji i dostawy z centrum dystrybucyjnego przestały być potrzebne. Ostatni kurs towarowego tramwaju był zaplanowany na 23 grudnia 2020. Ale 10 grudnia doszło do uszkodzenie tramwaju w kolizji z furgonetką, a drugi skład od dawna stał niesprawny, więc koniec towarowych przewozów tramwajami w Dreźnie nastąpił o dwa tygodnie wcześniej.

zdjęcie: Henn Architekten MediaLab (Wikipedia BILD-BY); grafika: Marco Präg (Wikipedia CC BY-SA 3.0)


Śnieg na torach

Wreszcie mamy prawdziwą zimę, więc zobaczmy jak ze śniegiem radzą sobie koleje. Na początek składanka spektakularnych filmików z kolei północno-amerykańskich:

Śnieżny pług w akcji na wysokości około 3000 metrów na granicy amerykańskich stanów Colorado i New Mexico można zobaczyć w tym poście.

Szwajcarska Kolej Retycka kolej (Rhätische Bahn), jest oczywiście zelektryfikowana, ale ma w swoim taborze parowy pług śnieżny z 1910 roku, który czasami jest uruchamiany jako turystyczna atrakcja. Oto ten pług w akcji w rejonie przełęczy Berninapass

A teraz, dla kontrastu, swojskie narodowe odśnieżanie na Średzkiej Kolejce Wąskotorowej (zwanej też dumnie Średzką Koleją Powiatową) w 1996 roku:

A na zakończenie kilka zdjęć (ze zbiorów „Ilustrowanego Kuryera Codziennego” dostępnych w Narodowym Archiwum Cyfrowym) pod wspólnym wezwaniem „kiedyś to były zimy….”. Są one z okolic Przemyśla i Lwowa z 1928 roku.


1890: Tramway krakowski

Kalendarz krakowski na rok 1890” Józefa Czecha zamieszcza informację o warunkach korzystania z tramwajów w tym mieście. Była to jedna linia wąskotorowego (900 mm) konnego tramwaju, łączącego Most Podgórski (oficjalnie: most cesarza Franciszka Józefa I, obecnie na jego miejscu jest kładka Bernatka) przez plac Wolnica, Stradom, Grodzką, Rynek Główny, Floriańską do Dworca Głównego. Cała informacja mieści się na jednej stronie formatu nieco mniejszego niż A4 (kliknij na obrazek, by otworzyć większą wersję, 534 KB)

Warto zauważyć, że istniały tylko 3 rodzaje biletów: jeden w pierwszej klasie, dwa w drugiej (dla dorosłych i dla dzieci, przy czym „dziecko” zdefiniowane było wzrostem, a nie wiekiem). Były tez „kupony abonamentowe:” czyli karnety wielobiletowe, tak jak kiedyś w paryskim metrze. Nie była to oszałamiająca okazja, oszczędzało się co najwyżej 5%, ale uwalniały one „od przykrości płacenia przy każdej jeździe drobną monetą, co szczególnie w zimowej porze jest niedogodnem„. Obecnie krakowskie Miejskie Zakłady Komunikacyjne oferują około 25 rodzajów biletów jednorazowych, oraz plus minus tyle samo rodzajów biletów okresowych. A przepisy przewozowe, 2 czy 3 zdania w 1890, rozrosły się do kilkunastostronicowego regulaminu MZK. No cóż, to jest postęp 😦

Jeszcze o pieniądzach: przejazd tramwajem, nawet na całej (prawie trzykilometrowej…) trasie kosztował 12 centów (albo tylko 8, jeśli komuś wystarczała druga klasa). Według ówczesnej oficjalnej taryfy dorożek, przewóz dowolnej liczby pasażerów z bagażem między dworcem kolejowym a dowolnym miejscem „w obrębie miasta Krakowa, Podgórze i Półwsia Zwierzynieckiego aż do klasztoru tamtejszego, czy to w dzień czy to w nocy” kosztował 70 centów dorożką dwukonną a tylko 40 jednokonną.

O zbudowaniu konnej linii tramwajowej w Krakowie zaczęto myśleć już w 1871 roku, kiedy to brytyjska firma „The British and Foreign Tramway Company” zgłosiła chęć tej wykonania tej inwestycji. Pragnąc przedstawić szczegóły tego środka komunikacji radzie miejskiej, firma zaproponowała przysłanie swojego inżyniera na spotkanie z radą. Ale miasto nie chciało zapłacić kosztów podróży i projekt upadł. 1 1875 roku chęć budowy tramwajów wyraziło belgijska „Agence des capitalistes et des proprietaires”, ale rada miejska nie odpowiedziała na tę propozycję. Do sprawy na poważnie powrócono w 1881 roku, kiedy to przyznano koncesję innej belgijskiej firmie „Compagnie Generale des Chemins de fer Secondaires”.

Mijanka tramwaju konnego na ulicy Floriańskiej

Nie wszyscy byli zachwyceni tymi nowinkami technicznymi… Dziennik „Czas” pisał 25 sierpnia 1881: „nie wiemy kto powziął myśl tramwaju w Krakowie, ale za zupełnie szczęśliwą uważać jej nie możemy. Tramwaj przerzynający ulice starego Krakowa ma dla nas, przyznajemy, coś może niewytłumaczalnego, ale antypatycznego. Jakże tramwaje mają się powieść? Poprzerzynają paskudnymi szynami poważne, zdziwione i obrażone ulice grodu Piastów i Jagiellonów, utrudnią jazdę powozami„.

Ale w końcu tramwaj wybudowano. Uroczyste otwarcie nastąpiło 31 października 1882 o 10 rano, kiedy to dwa udekorowane wagony z prezydentem Józefem Friedleinem, zarządem miasta i zaproszonym gośćmi wyjechały spod magistratu do dworca, a stamtąd całą trasą do mostu podgórskiego. Następnego dnia rozpoczęto przewozy pasażerów, których było wielu, sprawdzających jak wygląda podróż tym nowym środkiem komunikacji. Cały dochód z pierwszego dnia kursowania, 120 złotych, przekazano na fundusz budowy pomnika Adama Mickiewicza na Rynku Głównym.

Tramwaj konny przetrwał do marca 1901 roku, kiedy to wprowadzono trakcję elektryczną. W 1913 zaczęto budować nowe linie tramwajowe o normalnym rozstawie kół (1435 mm). Ostatnie tramwaje wąskotorowe wycofano w 1953 roku, choć tory na niektórych odcinkach zachowały się znacznie dłużej.

zdjęcie: polska-org.pl

Pociągi zasilane metanem?

Koncepcja ultralekkiego wagonu motorowego BioUltra została opracowana przez firmę Ultra Light Rail Partners z Worcester w Anglii. Pojazdy szynowe zasilane metanem mogą zrewolucjonizować podejście do ekologii w transporcie. Metan do napędu pociągów można pozyskiwać nawet z ludzkich odchodów w procesie fermentacji. Źródłem metanu mogą również być też pozostałości po produkcji rolniczej, zepsuta czy po prostu wyrzucana żywność, której marnowanie jest wielkim problemem w Europie, a także osady kanalizacyjne.

Wagon ma napęd hybrydowy: silniki metanowe zostaną sprzężone z ogniwami bateryjnymi. Projektanci twierdzą, że ślad węglowy tworzony przez wagon będzie zerowy, gdyż jak argumentują, wytworzone w czasie jazdy gazy cieplarniane i tak trafiłyby do atmosfery wskutek naturalnych procesów rozkładu. W porównaniu z autobusami odpada też zanieczyszczenie z wzbijanego pyłu oraz ze ścierania opon. Do napędu metanowego mogą też zostać przystosowane niektóre eksploatowane dziś pojazdy szynowe z silnikami spalinowymi.

wizualizacja wagonu z napędem metanowym
Wizualizacja wagonu motorowego BioUltra

Prototyp był testowany od lipca 2020 roku. Planuje się budowę wagonu rozwijającego prędkość maksymalną 80 km/h, długości 10 m, o pojemności 120 pasażerów. Mój autorski komentarz: liczba 120 pasażerów jest zaczerpnięta z komunikatów prasowych, ale tyle osób w 10-metrowym pojeździe oznacza spory tłok.

Twórcy wagonu BioUltra proponują jego zastosowanie na lokalnych liniach kolejowych o niskiej frekwencji. Innym miejscem kursowania ultralekkich pojazdów na metan mogą być trasy tramwajowe. W obu przypadkach zaletą nowego typu wagonów będzie ich lekkość, pozwalająca obniżyć koszty utrzymania torowisk.

Nie jest jasne dlaczego zainstalowano napęd hybrydowy, zwiększające wagę i koszt. Projektanci na ten temat milczą. Być może chodzi o dodatkowy zastrzyk mocy przy rozruchu i magazynowanie części energii odzyskiwanej przy hamowaniu.

grafika: Black County Chamber of Commerce

Wlk. Brytania: Pociągom retro zabraknie węgla?

Przedstawiciele brytyjskich kolei muzealnych, eksploatujących parowozy, oczekują od władz zmiany decyzji o zakazie budowy nowej odkrywkowej kopalni węgla koło Newcastle, lub zapewnienia w inny sposób dostaw taniego dobrej jakości węgla. Paliwo importowane jest bowiem albo znacznie droższe, albo gorszej jakości.

Stowarzyszenie Kolei Retro (Heritage Railway Association, HRA) twierdzi, że w Anglii zasoby potrzebnego tym kolejom węgla wystarczą najwyżej do połowy 2021 roku, a w Walii do 2022. Prawdziwym problemem nie jest nie tyle brak surowca, co zamykanie kolejnych brytyjskich kopalń. Ostatnia kopalnia głębinowa zakończyła pracę w grudniu 2015, zaś nieliczne ciągle otwarte kopalnie odkrywkowe mają przed sobą niepewną przyszłość, wobec planów zamknięcia elektrowni węglowych do października 2024.

Parowozy potrzebują węgla bitumicznego (według polskiej klasyfikacji: płomiennego), o dużej zawartości części lotnych, który przy spalaniu zostawia niewiele żużla zatykającego ruszt paleniska. Ostatnia brytyjska kopalnia wydobywająca takie paliwo ma zaprzestać wydobycia w 2022 roku.

Koleje retro zużywały w okresie przedcovidowym około 26.000 ton węgla rocznie, produkując 0,02% emisji dwutlenku węgla w Wielkiej Brytanii. Przeciętnie każda lokomotywa zużywa 3 do 4 ton paliwa dziennie, z tym że znakomita większość pociągów retro nie kursuje codzienne przez cały rok.

Według HRA, gdy krajowe zapasy się skończą, operatorzy będą musieli korzystać z importowanego węgla. W niedalekiej przeszłości był sprowadzany polski i rosyjski węgiel, ale zawierał on wiele zanieczyszczeń i przy spalaniu produkował dużo gęstego czarnego dymu.

Parowy pociąg kolei Bo’ness & Kinneil Railway

W Wielkiej Brytanii jest około 200 operatorów pociągów retro, przede wszystkim parowych.  Jeżdżą one głównie na trasach normalno- albo wąskotorowych o długości od kilku do kilkudziesięciu kilometrów, należących na ogół do operatorów. Są to zwykle fragmenty linii należących kiedyś do kolei państwowych czy przemysłowych, ale wycofanych z regularnego ruchu. Ale są też organizowane przejazdy „pod parowozem” na dłuższych trasach, używanych w regularnym ruchu pasażerskim.


Z prawnego punktu widzenia są to na ogół spółki akcyjne (limited companies) działające na zasadzie organizacji non-profit. Tabor może należeć do spółki, ale nierzadko właścicielami lokomotyw czy wagonów są osoby prywatne lub inne organizacje. Pracownikami w większości są woluntariusze, niekiedy emerytowani zawodowi kolejarze.

zdjęcie:Peter Backhouse, Bo’ness & Kinneil Railway

Oświadczyny na peronie

Maszynistka Paula Carbó Zea, pracująca dla irlandzkiego przewoźnika kolejowego, podejrzewała, że jej partner Conor O’Sullivan jej się oświadczy, ale nie spodziewała się gdzie i w jakiej formie to nastąpi.

Gdy wjeżdżała prowadzonym przez siebie pociągiem na stację Pearse w Dublinie zobaczyła napis ‚Will you marry me?’ (‚Wyjdziesz za mnie?’), umieszczony na czterech tablicach wzdłuż peronu. Przy ostatniej tablicy czekał Conor z kwiatami i pierścionkiem, i dalej już było tradycyjnie: ukląkł, poprosił o rękę, Paula się zgodziła, ucałowali się, itd. To wszystko odbyło się przy akompaniamencie romantycznej piosenki nadawanej ze stacyjnych głośników.

Originally tweeted by Iarnród Éireann #StaySafe (@IrishRail) on 16 December 2020.

A oto finał tego wydarzenia:

Paula Carbó Zea powiedziała w wywiadzie dla mediów, że wielu kolegów-kolejarzy pomogło Conorowi by oświadczyny mogły się odbyć w tej formie. Jeden z maszynistów zamienił się godzinami pracy, by Paula mogła jechać właściwym pociągiem, jeszcze inny zgodził się dokończyć jej zmianę, by nie musiała prowadzić pociągu po oświadczynach. Jeszcze inny kolega wymyśli oficjalnie wyglądający powód by zamontować kamerę w kabinie maszynisty.

Irish Rail, pracodawca Pauli, pogratulował narzeczonym z okazji ich „specjalnych, unikalnych zaręczyn”. Paula i Conor zamierzają się pobrać w Barcelonie, rodzinnym mieście Pauli.

Maszynistki moskiewskiego metra

Od 1 stycznia 2021 w moskiewskim metrze znów pracują maszynistki – kobiety prowadzące pociągi. Panie były zatrudniane w tym zawodzie od 1936 do około 1985 roku, ostatnia maszynistka ze starego naboru odeszła na emeryturę w 2014.

Maszynistki moskiewskiego metra

Do września 2020 obowiązywały uchwalone w roku 2000 przepisy wykluczające kobiety z zawodów uważanych za ciężkie fizycznie. W szczególności zabroniona była praca wymagająca podnoszenia ponad 10kg co najmniej dwa razy w ciągu godziny. Organizacje kobiece argumentowały, że tyle właśnie waży jednoroczne dziecko, a jego dowolnie częste podnoszenie nie było przez rząd zakazane. Obecnie lista „wyłącznie męskich” zawodów została ograniczona, z 456 profesji ostało się około setki.

Pierwszą grupę wybrano do szkolenia w zeszłym roku. Mogły aplikować kobiety w wieku od 22 do 42 lat, które już pracowały w metrze jako kasjerki, sprzątaczki, zawiadowczynie stacji czy menadżerki. Do tej pory 12 z 25 kandydatek uzyskało uprawnienia do prowadzenia pociągów metra. Planowane jest przyjęcie kolejnych 50 kandydatek do końca 2021 roku.

Maszynistki maja swobodę wyboru co do munduru: mogą nosić spodnie lub spódnice. O szwedzkich maszynistach chcących pracować w spódnicach można przeczytać tutaj. Niedawno pisałem o Polkach – maszynistkach, niestety ciągle nielicznych.

Łabędź na torach wstrzymuje ruch pociągów

Łabędź, siedzący na torach kolejowych w rozpaczy po śmierci swojego partnera, wstrzymał ruch 23 pociągów na prawie godzinę dopóki nie usunęli go strażacy używając specjalistycznego sprzętu.

Łabędź na torach koło Fuldatal (Niemcy)
zdjecie: Bundespolizeiinspektion Kassel

Łabędź widoczny na zdjęciu usiadł niebezpiecznie blisko torów koło Fuldatal (Hesja, Niemcy) po tym jak jego partner zabił się wlatując w sieć trakcyjną nad torami. Wstrzymano ruch pociągów na trasie między Kassel a Getyngą, podczas gdy lokalni strażacy usuwali martwego ptaka z przewodów trakcyjnych. Łabędź na torach został owinięty siatką i przeniesiony do pobliskiej rzeki Fulda, gdzie wypuszczono go na wolność.

Łabędzie są monogamiczne: tworzą pary na całe życie. Znana są przypadki łabędzi „opłakujących” swoich partnerów/partnerki, pozostając długi czas w pobliżu zwłok.

O zwierzętach na torach kolejowych, w mniej dramatycznych okolicznościach, można przeczytać w tym miejscu lub tutaj.

Maszynistka w Polregio

Większość kobiet ciągle uważa, że maszynista to tylko męski zawód, głównie dlatego, że wymaga dużej siły fizycznej. Przy nowoczesnym taborze nie jest to prawdą, i kolejne panie decydują się na karierę jako maszynistki pociągów.

Pisałem dziewięć miesięcy temu o dwóch maszynistkach pracujących dla Kolei Mazowieckich. Ostatnio do tego grona dołączyła Zuzanna Wytrykowska, maszynistka pracująca w Polregio od połowy sierpnia 2020.

Zuzanna Wytrykowska, maszynistka Polregio
Maszynistka Zuzanna Wytrykowska (fot. Zbigniew Woźniak – Gazeta Olsztyńska)

O swoim wyborze kariery pani Wytrykowska rozmawiała z portalem Rynek Kolejowy. Kolej nie była jej pierwotną preferencją. Rzuciła studia na położnictwie i dopiero wtedy zdecydowała się na pracę na kolei. O kursie dla maszynistów powiedział jej ojciec (skądinąd z zawodu kierownik pociągu). Po kilku dniach namysłu i spotkaniu z maszynistą instruktorem postanowiła spróbować, myśląc że jak się uda to będzie świetnie, a jak nie, to przecież nie koniec świata.

Najważniejszym dla niej przeżyciem na szkoleniu była pierwsza jazda, jeszcze pod nadzorem maszynisty-instruktora, kiedy to mogła po raz pierwszy dowieźć pasażerów do celu. Najtrudniejsza do opanowania była budowa pojazdów i tutaj bardzo dużo pomógł jej ojciec, instruktorzy oraz koledzy, którzy cierpliwie wszystko tłumaczyli. Samo szkolenie było intensywne, zajęcia odbywały się również w weekendy. Bardzo duży nacisk kładzie się na przepisy i tego na kursie uczono najwięcej.

Zuzanna Wytrykowskiej podoba się że nie jest to praca od 7 do 15. Każdego dnia dzieje się coś innego: inny sprzęt, inna trasa, inni ludzie. W tej pracy nie ma monotonii.

Na pytanie dlaczego tak mało kobiet decyduje się na karierę maszynistki, padła następująca odpowiedź:

Myślę, że wiele kobiet jest przekonanych, że bycie maszynistą jest tylko dla mężczyzn, że potrzeba dużej siły fizycznej. A tabor jest coraz nowszy i wcale nie wymaga używania siły. Może boją się jak pogodzić tę karierę z życiem rodzinnym. Warto jeszcze raz podkreślić, że to nie jest praca od 7 do 15 i nie mamy ustawowo wolnych weekendów i świąt. Zdarzało się, że miałam wolne w tygodniu, a za to weekend w pracy, ale zupełnie mi to nie przeszkadza. Jestem przyzwyczajona do tego, bo pracowałam kiedyś w gastronomii i tam również nie ma wolnych weekendów. Dla niektórych może to być problem, gdyż czasami nie ma mnie na wydarzeniach rodzinnych, ale myślę, że jest to kwestia przyzwyczajenia. Grafik jest elastyczny, więc zaczynamy o różnych godzinach. Niekiedy jest to wcześnie rano, a nieraz po południu.

Dziewczynom, które zastanawiają się nad wyborem drogi zawodowej związanej z koleją chciałabym powiedzieć, że jest to świetna, dynamiczna praca z pewnym zatrudnieniem i możliwością rozwoju. Żeby się nie bały, bo nie jest to już tylko męski świat. Jest nas coraz więcej i mam nadzieję, że z roku na rok będzie dalej przybywać dziewczyn na kolei. W tej pracy ważny jest kontakt i współpraca z innymi osobami z zespołu – kierownikami pociągów, dyżurnymi ruchu czy też innymi maszynistami.

Dobrze, że padają bezsensowne profesjonalne bariery i stereotypy. Szkoda tylko, że tak powoli….. Mam nadzieję, że już wkrótce zatrudnienie kolejnej maszynistki nie będzie sensacją godną uwieczniania w prasie (ani w tym blogu).

Kraków – Katowice: olej kolej?

W nowym rozkładzie jazdy, obowiązującym od 13 grudnia 2020, kolejowe połączenia miedzy Krakowem a Katowicami znacznie się poprawiły w porównaniu z sytuacją panująca przez ostatnie dziesięć lat. Ale przewodnicy autobusowi nie odpuszczają…..

Po dziesięciu latach modernizacji kolejowa oferta przejazdu pomiędzy Krakowem a Katowicami nareszcie wróciła do normalności. Czas przejazdu tej trasy (niecałe 80 km) przez wiele lat wynosił dwie i pół godziny, z kilkoma pociągami na dobę. Obecnie czas podróży pociągami Polregio i Kolei Śląskich (KŚ) skrócił się do 1h 10 min – 1h 30 min, zaś Intercity – poniżej godziny. W sumie ma być 37 połączeń w każdą stronę. Co jest w polskich warunkach niezwykłe, to to że Polregio i KŚ będą wzajemnie honorować swoje bilety, sprzedawane po jednej cenie – 13 zł.

Na te zmiany bardzo szybko zareagowała autobusowa konkurencja.Dwóch współpracujących na tej trasie przewoźników obniżyło ceny biletów z 17 do zaledwie 12 zł, oferując odjazdy co 20 minut z czasem przejazdu 65 minut. Do tego promują się dość jednoznacznym hasłem „Olej Kolej” (na reklamie obok, nazwa przewoźnika została zakryta) . Skądinąd dowodzi to jak wysokie były marże przewoźników autobusowych, skoro teraz mogą sobie pozwolić sobie na tak znaczącą obniżkę . Jest jasne że siłą transportu autobusowego była przez ostatnie lata słabość oferty kolejowej.

Co będzie dalej, czy autobusy pozostaną konkurencyjne dla kolei, rozstrzygnie wolny rynek….

%d blogerów lubi to: