Kolej na kolej

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźc w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział „Archiwalne dokumenty” ze skanami tego typu materiałów, z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł.
Stan na chwilę obecną:

  • służbowy rozkład jazdy z DOKP Katowice, rok 1987.
  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • Instrukcja R5 o zestawianiu i kursowaniu pociągów towarowych (1958)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)

Adieu, RER….

Od 1 lipca 2017 z Paryża i okolic zniknie marka RER.

RER, czyli Réseau Express Régional , czyli regionalna sieć kolejowa w aglomeracji paryskiej, istniejąca od lat 1960-tych, nie zostanie fizycznie zlikwidowana, ale nie będzie zachowana jako nazwa osobnej sieci transportowej.

Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), instytucja odpowiedzialna za transport publiczny w aglomeracji, zdecydowała, że jako nazwy różnych środków transportu będą używane tylko ‘pociąg’, ‘metro’, ‘tramwaj’ i ‘autobus’. Z badań STIF wynikało, że pasażerowie nie zawsze widzieli i odczuwali różnicę między RER a "prawdziwymi" pociągami.

Dotychczasowe linie RER, oznaczone literami A, B, C, D, E, zachowają te nazwy ale jako część systemu podmiejskich pociągów Transilien, które kursują jako linie H, J, K, L, N, P, R, U.

To "przebranżowienie" nie wymaga żadnych zmian technicznych: pociągi RER są napędzane z górnej sieci trakcyjnej o tym samym napięciu co koleje francuskie, i są budowane z zachowaniem kolejowej skrajni taboru. Na liniach RER ruch jest lewostronny, tak jak w całej Francji (paryskie metro, o ruchu prawostronnym, jest zasilane z trzeciej szyny).

Nietoperze a kolej

Miłośnicy zwierząt ucieszą się z oficjalnej wiadomości, że kolej nie zagraża nietoperzom.  A z drugiej strony miłośnicy kolei odetchną z ulgą, że  nietoperz nie przeszkadza kolei.

Te rewelacje pochodzą z badań (naukowych, oczywiście) przeprowadzonych przez  PKP Polskie Linie Kolejowe i Uniwersytet Wrocławski  w ponad 20 lokalizacjach w Polsce między kwietniem a wrześniem. Eksperci  wykazali, że kolej nie wpływa negatywnie na życie nietoperzy.

Nietoperze  unikają przestrzeni pomiędzy torem a siecią trakcyjną, gdzie poruszają się pociągi.  Jeśli pokonują linię kolejową w poprzek, to podwyższają lot. W dzień wykorzystują mosty i przepusty jako miejsce noclegu. Linie kolejowe są dla nietoperzy szlakiem migracji: latają wzdłuż sieci trakcyjnej oraz pasów zieleni w pobliżu linii. Sieć trakcyjna oraz energetyczna nie odstraszają ich i nie wpływają na zmiany tras przelotów.

 

 

Portugalski pociąg prezydencki

Pociąg prezydencki jedzie z średniowiecznego centrum Porto w Portugalii w górę doliny rzeki Douro, jednego z najpiękniejszych rejonów uprawy winorośli.

Najstarsze wagony tego pociągu mają 127 lat, i były zbudowane w Paryżu dla portugalskiej rodziny królewskiej. Nie korzystała ona z tego luksusu zbyt długo: rewolucja w 1910 roku zmieniła monarchię w republikę, i do lat 1970-tych z pociągu korzystali prezydenci i odwiedzający ich zagraniczni dygnitarze. W ostatniej oficjalnej podróży pociągiem przewieziono trumnę dyktatora Antoniego Salazara z Lizbony do jego rodzinnej miejscowości Santa Comba Dão.

W obecnym wydaniu pociąg odjeżdża o 11:00 z Porto São Bento i po 200 kilometrach dojeżdża do stacji Vesuvio. Powrót do Porto przewidziany jest na 20:30. Zabytkowe wagony nie są klimatyzowane, dlatego pociąg jeździ tylko wiosną i jesienią.Portugalski pociąg prezydencki - wagon restauracyjny

Zdecydowanie nie jest to podróż dla typowego „mikola”, czyli młodocianego miłośnika kolei z plecakiem, termosem i własnymi kanapkami. Pociąg zabiera tylko 60 pasażerów, a docelową klientelą są nie są entuzjaści transportu publicznego, a smakosze, i to z grubszym portfelem. Bilet kosztuje od €500, ale w cenie są degustacje licznych lokalnych win i porto, czterodaniowy obiad przygotowany przez kucharzy odznaczonych gwiazdkami Michelina i serwowany w jednej z trzech restauracji pokładowych, wizyta na plantacji wina w Vesuvio z odpoczynkiem w czasie którego oferowane są cygara i jeszcze więcej porto, wagon salonowy z żywa muzyką …

Portugalski pociąg prezydencki - wagon salonowy

Dla porównania: cena powrotnego biletu na zwykły pociąg na tej samej trasie to około €27.

zdjęcia: The Presidential Train

Kenia: nowa linia kolejowa Mombasa-Nairobi

31 maja 2017, osiemnaście miesięcy przed planowanym terminem, otwarto nową linię kolejowa o długości 472 km łącząca stolicę Kenii Mombasa z portem Nairobi na wybrzeżu Oceanu Indyjskiego.

Mapa linii kolejowej Mombasa-Nairobi i plany jej rozbudowy

Skróci ona czas przewozu towarów między tymi miastami do maksimum 8 godzin w porównaniu z 16-24 godzin transportem drogowym, zaś koszt spadnie o prawie połowę. Będą też pociągi pasażerskie: Madaraka Express jadący 4,5 godziny między Mombasą a Nairobi (w porównaniu z 9 godzinami autobusem), oraz lokalne pociągi zatrzymujące się na 7 pośrednich stacjach.

 

Mombasa, Kenia: nowy dworzec kolejowy

nowa stacja w Mombasie (foto:Michael Khateli)

Nowa linia została zbudowana przez China Road and Bridge Corporation, używając chińskich robotników i technologii. Początkowo linia będzie zarządzana i obsługiwana przez Chińczyków, ale mają oni wyszkolić lokalnych fachowców, którzy w przyszłości przejmą te funkcje. Koszt (3,2 miliarda dolarów) został w 80% sfinansowany pożyczką udzieloną przez China Eximbank; oczekuje się, że po 10 latach linia zacznie na siebie zarabiać, i w ciągu 30-40 lat dług zostanie spłacony.

Są plany przedłużenia linii na zachód do Ugandy, Demokratycznej Republiki Kongo, Rwandy i Burundi, oraz na północ do Sudanu Południowego i Etiopii.

Cały kraj bez pociągów przez miesiąc

Jeden z europejskich krajów zamknął całą swoja sieć kolejową na cały miesiąc.  Przez cały czerwiec 2017 ani jeden pociąg nie pojedzie w tym państwie. Wyobraźmy sobie co by się działo gdyby to było w Polsce. Ale 38 tysięcy Liechtensteinczyków przyjmują ze spokojem miesiąc wolny od pociągów.

W Liechtensteinie jest tylko jedna linia kolejowa, o długości 9,5 km. Łączy ona Feldkirch (Vorarlberg, Austria) with Buchs (St. Gallen,  Szwajcaria). To może stwarzać wrażenie jakiejś drugorzędnego połączenia,  ale w rzeczywistości jest to jedna z głównych linii transalpejskich na kierunku ze wschodu na zachód. Korzystają z niej pociągi Railjet  między Wiedniem a  Zürichem, a także inne połączenia międzynarodowe.  Jest bardzo prawdopodobne, że większość pasażerów tych pociągów nie zdaje sobie sprawy, że przejeżdża przez Liechtenstein….Kolejowa mapa centralnej Europy: Austria, Szwajcaria, Lichtenstein

Austriacki zarządca infrastruktury kolejowej ÖBB-Infrastruktur AG, odpowiedzialny również za kolej w Liechtensteinie, postanowił dokonać modernizacji tej trasy, zamykając ją całkowicie do  3 lipca.  W wyniku zaplanowanych prac czas przejazdu przez ten kraj skróci się o kilka minut, i jego mieszkańcy będą na pewno dumni z tego, że szybkim pociągiem można będzie przejechać od granicy do granicy zaledwie w pięć minut….

Na podstawie materiałów z Hidden Europe

Najnowsze pociągi Eurostaru już w eksploatacji

Pierwszy pociąg Eurostar e320 pojechał z Londynu do Brukseli 24 maja 2017. Regularne kursy zaczną się w niedzielę 28 maja.

Wnętrza i wystrój zewnętrzny pociągów e320 zostały zaprojektowane przez firmę  Pininfarina, znaną głównie z projektowania nadwozi samochodowych. Producentem pociągów jest Siemens.

Nowe jednostki mogą osiągać szybkość 320 km/h. System napędowy o łącznej mocy 16 MW ma 32 osie napędne i może pracować z trakcją elektryczną o napięciach 25kV AC i 1.5kV/3kV DC. Na dachu pociągów jest 8 pantografów, umożliwiających pracę z różnymi napięciami i typami sieci trakcyjnej.  Pociąg może również jechać przez 30 minut bez zewnętrznego zasilania, czyli na przykład może o własnych siłach wyjechać z Eurotunelu w razie pożaru który uszkodziłby sieć trakcyjną.

Mimo licznych udogodnień dla pasażerów pociągi e320 były krytykowane za miejsca na przewożenie rowerów.

Przy okazji wprowadzenia nowych pociągów na trasie Londyn-Bruksela dokonano gruntownej modernizacji terminala Eurostar na dworcu Brussels Midi.  Powiększono poczekalnię dla odjeżdżających i obszar odprawy pasażerskiej. Ten ostatni zostanie wkrótce wyposażony w urządzenia do rozpoznawania twarzy i porównywania jej ze zdjęciem w paszporcie.

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

%d blogerów lubi to: