Kolej na kolej

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:

  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
  • Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
  • Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)
  • Rozkłady jazdy podmiejskich tramwajów w Łodzi (1948)
  • Rozkład jazdy pociągów Poznań 1931 NOWE

Pełna lista i bardziej szczegółowy opis jest tutaj

Zerwana sieć trakcyjna i pożar pociągu

W godzinach porannych 30 listopada 2021, podczas postoju pociągu warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej na stacji Radzymin, na dach pojazdu spadła sieć trakcyjna, powodując pożar.

Pociąg SKM na stacji Radzymin. Obok, na drodze, stoją wozy straży pożarnej

Pasażerowie pod opieką kierownika pociągu bezpiecznie opuścili pojazd. Nikomu nic się nie stało. Na miejsce zostały natychmiast wezwane pogotowie energetyczne oraz straż pożarna. . Okoliczności zdarzenia wyjaśnia komisja kolejowa.

zdjęcie: OSP Radzymin

Kolejowo-drogowy tunel między Niemcami a Danią

Prace nad budową tunelu pod bałtycką cieśniną Fehmarn*), miedzy wyspami Lolland (Dania) i Fehmarn (Niemcy), trwają już w obu krajach. Stworzy on najkrótsze połączenie drogowe i kolejowe między Hamburgiem a Kopenhagą.

Uroczystość rozpoczęcia budowy po stronie niemieckiej, listopad 2021

Plany budowy mostu drogowo-kolejowego na tej trasie pojawiły się już podczas 2. wojny światowej, gdy Dania była pod okupacja niemiecką. W 1963 roku zbudowany jedynie most z wyspy Fehmarn na stały ląd i uruchomiono kolejowy prom z Puttgarden (DE) do Rødby (DK). Od początku lat 1990-tych rządy Danii oraz Szwecji zabiegały o połączenie mostem lub tunelem na tym odcinku, a w 1994 Komisja Europejska uznała przeprawę przez cieśninę Fehmarn za priorytetową dla sieci transeuropejskiej.

Mapa cieśniny Fehmarn. Na czerwono zaznaczono trasę tunelu

Po wielu protestach, zwłaszcza po stronie niemieckiej, postanowiono zbudować tunel zamiast mostu ze względu na mniejsze oddziaływanie tunelu na środowisko oraz mniejszą podatność na warunki pogodowe, głównie wiatr. Tunel ma zostać wykonany poprzez zatopienie prefabrykowanych betonowych elementów, umieszczeniu ich w wykopie na dnie cieśniny i przykryciu kilkumetrową warstwą ochronną ze żwiru i piasku. Tunel będzie miał długość 17,6 km.

Prefabrykowane betonowe segmenty będą miały prostokątny przekrój o szerokości 42 m, wysokości 9 m i długości 217 m. Każdy z nich będzie ważył 73 tysiące ton. W czasie transportu z fabryki do miejsca zanurzenia końce segmentu będą zamknięte tymczasowymi przegrodami, które zostaną usunięte po zatopieniu segmentu. W tunelu znajdą się dwa tory kolejowe, dwie dwupasmowe jezdnie z pasami awaryjnymi, a także korytarz ewakuacyjny.

Oto video przedstawiające technikę budowy tunelu:

Oczekuje się, że po zakończeniu budowy, planowanym na 2029 (inne, bardziej optymistyczne źródła mówią o 2027), czas przejazdu samochodem przez tunel będzie dziesięć minut a pociągiem – siedem minut. Czas podróży pociągiem z Hamburga do Kopenhagi zmniejszy się do 2h 30min, o dwie godziny krócej niż obecnie.

Część kolejowa tunelu będzie zelektryfikowana prądem 25kV 50Hz co jest standardem w Danii. Po niemieckiej stronie to zasilanie zostanie przedłużone o 2 kilometry za koniec tunelu, gdzie nastąpi zmiana na niemiecki system 15kV 16⅔Hz.

Koszt tunelu to 8,6 miliardów dolarów USA. Oczekuje się, że zaciągnięte na ten cel pożyczki zostaną zwrócone w ciągu 28 lat przez opłaty za korzystanie z tunelu.

Warto wspomnieć, że kolejowy tunel pod Bosforem w Stambule został zbudowany podobną techniką, ale jest znacznie krótszy (1,3 km).


*) oficjalna polska nazwa to Bełt Fehmarn. Nie rozumiem dlaczego duńska cieśnina nie może się nazywać po prostu „cieśnina”…. Dla porządku: niemiecka nazwa to Fehmarnbelt, a duńska to Femern Bælt.

E-papierowe rozkłady jazdy tramwajów

W listopadzie 2021 Tramwaje Warszawskie (TW) zaczęły instalować e-papierowe rozkłady jazdy na przystankach tramwajowych, w ramach testów na razie na sześciu. Technologia e-papieru jest dobrze znana tym którzy czytają e-booki na Kindlu czy innym podobnym czytniku.

Każda z nowych rozkładów jazdy składa się z dwóch części, każda mniej więcej formatu A4. Na pierwszej jest rozkład jazdy linii tramwajowych z godziną i minutą odjazdu kolejnego pojazdu. Przy pomocy przycisków pod rozkładem można zmienić numer linii i dzień ważności rozkładu (roboczy/świąteczny). Jest to informacja taka jak na wydrukowanych kartkach umieszczanych od lat na przystankach, tyle że jest większa. Na drugiej części jest dynamiczna informacja za ile minut rzeczywiście przyjadą kolejne tramwaje. Ta informacja, odświeżana kilka razy na minutę, wykorzystuje dane z nadajników GPS umieszczonych w tramwajach.

E-papierowy rozkład na przystanku Muzeum Powstania Warszawskiego. U góry informacja o czasie oczekiwania na poszczególne tramwaje, u dołu rozkład linii 17.

E-papierowe rozkłady jazdy wykorzystujące e-papier są podłączone do sieci, mogą więc być zmieniane centralnie z jednego miejsca, niemal od ręki. Pracownik TW nie musi odwiedzać kolejnych przystanków i wymieniać wcześniej wydrukowanych kartek.

Moja osobista opinia o tym rozwiązaniu jest pozytywna, z jednym zastrzeżeniem o którym nieco dalej. E-papierowe rozkłady są czytelne nawet w słoneczny dzień, i oczywiście informacja o ruchu tramwajów w czasie rzeczywistym jest bezcenna.

rozkład jazdy linii 1 w dzień powszedni
rozkład jazdy w czasie rzeczywistszym

W czasie mojej obserwacji rozkładów i tramwajów rzeczywiście czas oczekiwania był taki jak prognozowany, z jednym wyjątkiem: odjazd tramwaju z poprzedniego przystanku opóźnił się o 2-3 minuty z powodu zablokowanego przejazdu przez tory. I wtedy e-rozkład uparcie pokazywał „odjazd za 1 minutę” czyli za tyle ile przewidziano na przejazd bez przeszkód. Ale oczywiście nie ma tak mądrego systemu który by mógł przewidzieć ile czasu zajmie „odkorkowanie” przejazdu.

Moje jedyne zastrzeżenie co do nowego typu rozkładów, jest to, że są one znacząco mniejsze od dotychczasowych. E-papierowe rozkłady są, jak wspomniałem, bardzo czytelne ale z niewielkiej odległości. Stare rozkłady to duże tablice umieszczone na słupie nad przystankiem i dlatego widoczne z daleka. Ale niestety to co wyświetlają to są rozkładowe (a nie rzeczywiste) godziny odjazdu, które się nie zmieniają nawet jeśli ruch tramwajów jest czasowo wstrzymany na danej ulicy.

Dotychczasowy typ ekranu z rozkładem odjazdów tramwajów.

Ciekaw jestem jak długo te nowe rozkłady przetrwają zanim nie zostaną zwandalizowane. Ich wymiana będzie znacznie kosztowniejsza, niż włożenie nowej kartki do tradycyjnego rozkładu…

pierwsze i ostatnie zdjęcie: Tramwaje Warszawskie

Węgry: tramwaj dwusystemowy

W poniedziałek 29 listopada 2021 ruszyła pierwsza linia węgierskiego tramwaju dwusystemowego, łączącego Segedyn (Szeged) i Hódmezővásárhely. Pomiędzy miastami tramwaj porusza się po linii kolejowej Szeged – Békéscsaba. Cała trasa liczy 31,6 km.

Przystanek dwusystemowego tramwaju w Segesynie

Połączenie obsługują pojazdy Citylink, wyprodukowane przez Stadlera. W Segedynie i Hódmezövásárhely będą one zasilane z tramwajowej sieci trakcyjnej 600 V DC . Pomiędzy tymi miastami na 22-kilometrowym odcinku linii kolejowej będą poruszać się z napędem spalinowym. W mieście obowiązywać będzie prędkość do 50 km/h, a na szlaku kolejowym – do 100 km/h.

Każdy z 37,2-metrowych Citylinków mieści 216 pasażerów, w tym 92 na miejscach siedzących (z czego 16 składanych). W pojeździe znajdują się dwie przestrzenie umożliwiające przejazd czterech pasażerów na wózkach, bądź ośmiu rowerów. Z każdej strony znajdują się cztery pary podwójnych drzwi. Tego typu pojazdy są eksploatowane w Niemczech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii.

Do połowy stycznia 2022 odjazdy będą co godzinę, potem częstotliwość zostanie zwiększona do dwóch na godzinę poza szczytem i trzech w godzinach szczytu. Technicznie są możliwe odjazdy co 10 minut. Do połowy kwietnia 2022 przejazdy będą bezpłatne.

Czy coś takiego zobaczymy w Polsce? Mało prawdopodobne…. Województwo kujawsko-pomorskie opracowało koncepcję tramwaju metropolitalnego, który połączyć miałby Toruń z Bydgoszczą. W obu tych miastach rozstaw szyn tramwajowych i napięcie w sieci trakcyjnej jest takie samo, a połączenie dwóch systemów tramwajowych mogłoby nastąpić po mało używanej linii kolejowej Bydgoszcz Wschód – Chełmża. Pomijając problemy techniczne, skądinąd łatwe do rozwiązania, główna przeszkodą jest brak przepisów, które pozwoliłyby na eksploatację tych samych pojazdów na torach kolejowych i tramwajowych.

Sosnowiec: nocny transport na żądanie

Sosnowiec to pierwsze polskie miasto, które zdecydowało się na wprowadzenie nocnej komunikacji miejskiej na żądanie. Pierwotnie (od 30 czerwca 2021) nocny bus zastąpił kursy linii tramwajowej 27, a ostatnio rozszerzył trasę o ulice, które do tej pory obsługiwał nocny tramwaj 26. Jak na razie na tej drugiej linii utrzymano kursowanie tramwaju, tak więc podróżni mają tam wybór dwóch środków transportu.

Tramwaj linii 27 w Sosnowcu

Zastępcze minibusy nocne (kursujące w godzinach od 23:00-5:00) będą jeździć nie według stałego rozkładu jazdy, ale według zamówień – za pomocą aplikacji lub telefonu do dyspozytora. Pasażer, który zgłosi chęć przejazdu otrzyma informację, za ile czasu pojawi się bus, który zazwyczaj zatrzyma się na przystanku tramwajowym. Tam gdzie ze względów ruchowych jest będzie to niemożliwe, pasażer wsiądzie tzw. przystanku wirtualnym, o lokalizacji którego zostanie powiadomiony przy zamawianiu transportu.

Według rzecznika prasowego Urzędu Miasta w Sosnowcu, Rafała Łysego, uruchomienie nocnego transportu na żądanie ma na celu stworzenie takiej komunikacji, która będzie dostosowana do potrzeb pasażerów. W godzinach nocnych komunikacją miejską podróżuje niewiele osób, a koszty utrzymania linii tramwajowych są duże. Jak wykazały pierwsze miesiące funkcjonowania programu udało się zaspokoić potrzeby przewozowe pasażerów oraz ich zadowolenie, przy znacznie mniejszych kosztach. Wprowadzenie nocnej komunikacji na żądanie daje miastu około 30 tysięcy złotych oszczędności miesięcznie.

Rafał Łysy dodał też, że miasto postanowiło przedłużyć pilotaż o kolejne sześć miesięcy, czyli do połowy 2022 roku (pierwotnie planowano zakończenie w grudniu 2021). Przez cały ten okres komunikacja busami na żądanie będzie bezpłatna. Do 18 listopada z tej nowej usługi skorzystało ponad 1400 osób, najwięcej między godzinami 23, a 1, a także po 4 rano.

Po zakończeniu pilotażu zostaną podjęte decyzje w sprawie przyszłości tego rozwiązania.

Więcej informacji jest na oficjalnej stronie transportu na żądanie.

Mój, być może naiwny, komentarz: jeśli zastąpienie nocnych tramwajów darmowymi busami przynosi oszczędności, to czemu nie pójść na całość i nie zastąpić wszystkich tramwajów darmowymi (auto)busami?

A co ten post o tramwajach (a raczej o ich wycofaniu) robi w blogu kolejowym? Otóż w moim przekonaniu tramwaje to takie małe pociągi, i pewnie kiedyś dorosną 🙂

foto: Tramwaje Sląskie S.A.

Morskie kolory lokomotywy

Jak tylko zobaczyłem to zdjęcie, to zacząłem sobie podśpiewywać Yellow submarine… Jestem z tego pokolenia któremu kolory żółty z niebieskim kojarzą się z tym przebojem.

Lokomotywa Stadler EuroDual w żółto-niebieskich kolorach niemieckiego przewoźnika European Loc Pool

Napisałem ten post głownie po to, by się podzielić widokiem tego pojazdu, która, moim skromnym zdaniem, jest uroczy.

Dla porządku: jest to dwusystemowa (elektryczna i spalinowa) lokomotywa Euro Dual produkcji firmy Stadler, należąca do European Loc Pool, a używana przez niemieckiego operatora EVB Logistik. Jeśli ktoś chce zapoznać się z (całkiem imponującymi) danymi technicznymi tej lokomotywy, to są one dostępne w tym miejscu.

Dla młodzieży (ach ta dzisiejsza młodzież….) której Yellow submarine się z niczym nie kojarzy, oto video i słowa piosenki:

zdjęcie: European Loc Pool

Warszawa – Poznań: więcej pociągów, ale czasy przejazdu ciągle długie

13 grudnia 2021 wejdzie w życie nowy rozkład jazdy pociągów. Poprawi się w nim oferta na trasie Warszawa – Poznań, ale czas przejazdu wciąż pozostawiać będzie wiele do życzenia. Bardzo opóźnione prace prowadzone przez PKP PLK na tej linii nie przyniosły od kilku miesięcy żadnego postępu istotnego dla pasażerów.

Stacja Poznań Głowny

Według Anny Zakrzewskiej z biura prasowego PKP Intercity, od tej daty pociągi do/ze stacji Poznań Główny będą odjeżdżały mniej więcej co godzinę. Poranne pociągi z Poznania będą odjeżdżały o 5:26, 6:32, 7:28, 8:42 i 8:52, a powrotne popołudniowe z Warszawy o 13:56, 15:20, 15:24, 16:00 i 17.45. Jak widać kluczowym określeniem jest „mniej więcej”. Ale to i tak jest lepiej niż w lecie 2021 gdy pociągi poruszały się między tymi miastami „parami”.

Nowy rozkład nie oznacza jednak poprawy czasu przejazdu. Najszybszy poranny EIC Berolinum pojedzie z Warszawy Centralnej do Poznania w 2 godziny i 57 minut. To prawie o pół godziny dłużej niż 5 lat temu, przed rozpoczęciem modernizacji tej trasy, która jest dramatycznie opóźniona. Czas przejazdu pociągów IC, zatrzymujących się na większej liczbie stacji, będzie się wahać od 3 godzin i 19 minut (IC Lubuszanin) do prawie 4 godzin (IC Zielonogórzanin). Z tymi czasami przejazdu PKP Intercity nie ma szans na konkurowanie z przejazdami autem, w podobnym czasie kursują nawet autobusy Flixbusa.

Według Andrzeja Bittela z Ministerstwa Infrastruktury powrotu do czasów przejazdu sprzed 5 lat należy się spodziewać najszybciej za 2 lata.

O ile z Poznania, dzięki uruchomieniu nowego pociągu z Berlina, będzie możliwy wyjazd do Warszawy o 20:39, to z Warszawy ostatni pociąg do Poznania odjedzie o godzinie 20. Po tej godzinie do stolicy Wielkopolski dostaniemy się już tylko Flixbusem lub samochodem. Jest to skutek przeniesienia odjazdu ostatniego pociągu TLK Uznam do Świnoujścia przez Poznań z godziny 21:40 na 20:00. Jest to także nonsensowne z punktu widzenia całej relacji, bowiem pociąg ten dotrze do Świnoujścia o godzinie 5:08. Co mają robić pasażerowie (głównie kuracjusze czy urlopowicze) o tej porze ? Trudno powiedzieć.

Recyklowanie taboru kolejowego

Co się dzieje ze starym taborem kolejowym, wycofanym z użycia? Odstawia go się na zarośnięte krzakami boczne tory, a co potem?

SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy, postanowił pozbyć się cmentarzysk wagonów i parowozów. Jedno z nich, w pobliżu Rouen (Normandia) ma 10 kilometrów torów, na których stoi około 400 wycofanych wagonów, pokrytych rdzą i graffiti.

Cmentarzysko taboru kolejowego koło Rouen (Normandia)

Dyrektor tego cmentarzyska, Jérémie Pigeaud, opowiada jak wagony wracają do eksploatacji „w drugim wcieleniu” przez rozbieranie na części, które są montowane w innych pojazdach. Do recyklowania nadaje się ponad 90% elementów wagonu.

SNCF ma dziesięć takich cmentarzysk, na których stoi około 5000 nieużywanych wagonów, i chce je wszystkie zrecyklować do 2028 roku.

Jako ciekawostkę warto przytoczyć dane z materiałów promocyjnych dużej polskiej firmy zajmującej się złomowaniem wagonów i lokomotyw. Otóż w ciągu doby mogą oni zdemontować 27 wagonów towarowych. Są to głównie wagony dwuosiowe i platformy, które już nie odpowiadają potrzebom przewozów towarowych. Należy wziąć pod uwagę, że rozbiórka wagonów towarowych jest znacznie szybsza niż wagonów osobowych, w których większa liczba elementów nadaje się do powtórnego wykorzystania, więc wymaga większej precyzji a więc i dłuższego czasu przy rozbiórce W ciągu doby firma ta potrafi rozebrać dwie albo trzy lokomotywy spalinowe.

zdjęcie: le Parisien

Helska podwodna wąskotorówka?

Entuzjasta biegania po Półwyspie Helskim, Grzegorz Elmiś, sfotografował i sfilmował coś co wygląda jak tory w morzu, leżące około 5-10 metrów od brzegu. Zostały one odsłonięte przez sztorm kilka dni wcześniej. Czy są to tory podwodnej wąskotorówki, jak to żartobliwie nazwał odkrywca?

"Tory" w morzu, płytko pod wodą

Tu można zobaczyć krótkie video z podwodnymi szynami.

Ale co to naprawdę jest? Jedna z interpretacji krążących po internecie to „zostały po potopie szwedzkim. Skubańce koleją przyjechali”.

Władysław Szarski, dyrektor Muzeum Obrony Wybrzeża w Helu, ma inne, znacznie bardziej prozaiczne wyjaśnienie. „To nie są tory w dokładnym tego słowa znaczeniu. To prefabrykowane elementy o długości kilku metrów. Układano je doraźnie, by przetransportować jakieś cięższe elementy i załadować na statki bądź okręty.” Tego typu „tory” układali zarówno Polacy jak i Niemcy w czasie okupacji.

Podobną konstrukcję Grzegorz Elmiś wypatrzył również w skarpie, koło bunkrów strzeleckich. Nazwał je „tory w piasku”.

Na zakończenie warto przypomnieć, że na Półwyspie Helskim istniała sieć prawdziwych kolejek wąskotorowych (600 mm) o długości ponad 30 km, zbudowanych przez wojsko głównie do transportu amunicji. Część z nich zachowała się do dzisiaj.

zdjęcia: Grzegorz Elmiś

Warszawa-Radom: modernizacja linii skończona, ale nie do końca

W lecie 2021 roku z wielkim szumem ogłoszono zakończenie trwającej 14 (tak, czternaście) lat przebudowy linii kolejowej między Warszawą Zachodnią a Radomiem. Ale nadal pociągi nie mogą wykorzystywać wszystkich możliwości jakie miała przynieść ta modernizacja.

Pociąg Warszawa-Radom Kolei Mazowieckich

Poseł Konrad Frysztak (PO) złożył interpelację do Ministerstwa Infrastruktury z prośbą o wskazanie harmonogramu podnoszenia parametrów na odcinku Radom – Warszawa Zachodnia do prędkości 120 km/h i docelowej 160 km/h.

Z odpowiedzi wiceministra Andrzeja Bittela wynika, że z prędkością 120 km/h pociągi mogą jeździć tylko na odcinku Warszawa Okręcie – Czachówek Południowy, czyli na około 25% linii do Radomia. Natomiast na południe od Czachówka, w tym na odcinku Warka – Radom, gdzie dobudowano właśnie drugi tor, pociągi mogą kursować z prędkością zaledwie 100 km/h. Występuje bowiem problem z zasilaniem pociągów w prąd.

Istniejąca infrastruktura energetyczna nie jest w stanie dostarczyć tyle prądu by pociągi mogły jeździć z planowaną szybkością. Będzie to możliwe dopiero w 2023 roku., po zakończeniu prac w zakresie modernizacji układu zasilania.

Ale nie tylko brak prądu ogranicza szybkość pociągów. Są też ograniczenia spowodowane przejazdami drogowymi i nierównościami toru. Jeden z przejazdów jest ciągle w przebudowie (na linii na której oficjalnie zakończono modernizację…). Nierówności świeżo ułożonych torów mają być usunięte do końca 2021. Ograniczenia prędkości na kilku przejazdach mają być zniesione po zmianie przepisów które nakazują te ograniczenia, co jest raczej dziwnym sposobem rozwiązywania problemu….

O historii kilkunastoletniego remontu linii Warszawa-Radom, którą zbudowano w 18 miesięcy, można przeczytać w tym miejscu.

zdjęcie: Koleje Mazowieckie

%d blogerów lubi to: