Kolej na kolej

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:

  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
  • Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
  • Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)
  • Rozkłady jazdy podmiejskich tramwajów w Łodzi (1948) NOWE

Pełna lista i bardziej szczegółowy opis jest tutaj

TGV: nowe i stare

Ponad 40 lat temu pierwszy francuski pociąg dużej prędkości (TGV) rozpoczął regularne jazdy. Natomiast w maju 2021 na konferencji prasowej w firmie Alstom w Belfort we wschodniej Francji. pokazano projekt nowej wersji tych pojazdów. Jest planowane, że ich eksploatacja zacznie się w pierwszym kwartale 2024 roku, przed igrzyskami olimpijskimi w Paryżu.

Makieta pociągu TGV M
foto: Sebastien Bozon/AFP

Według producenta, nowy, bardziej aerodynamiczny kształt wagonu silnikowego, pozwoli zmniejszyć zużycie energii o 20% i zredukować emisję CO2 o 32%. Pociąg będzie nadawał się do recyklingu w 97% (obecne TGV: 90%) a koszty obsługi obniżą się o 30%.

Alstom nazwał ten pojazd „Avelia Horizon”, natomiast francuski państwowy przewoźnik SNCF oznaczył go jako „TGV M”, gdzie „M” oznacza modern i modular.

Ta modularność to łatwość rekonfiguracji nowych TGV. W zależności od zapotrzebowania można będzie łatwo dodawać lub usuwać wagony, co w obecnych pociągach (podobnie jak w polskich Pendolino) jest skomplikowaną operacją wymagającą specjalnych podnośników w warsztatach. Również wnętrze TGV M ma być łatwe do rekonfiguracji.

Ten nowy produkt to wynik zamówienia złożonego przez SNCF trzy lata temu. Alstom ma dostarczyć sto nowych pociągów za 2,7 miliarda euro. Dostawy mają trwać do końca 2031 roku.

Maksymalna szybkość TGV M będzie 320 km/h, taka sama jak obecnych pociągów, ale będą miały one 20% więcej miejsc pasażerskich : nowy pociąg w standardowej konfiguracji zabierze740 osób w porównaniu do 600 w obecnym TGV.

Tyle o przyszłości, czas na nostalgię… Rok temu pierwszy pociąg TGV, oficjalnie oznakowany TGV-1, z z nieoficjalną ksywką Patrick, odbył pożegnalną podróż po Francji, zanim został zezłomowany. Oto zdjęcie z tej podróży, pokazujące Patryka w oryginalnej kolorystyce sprzed 41 lat:

Pierwszy pociąg TGV w czasie pożegnalnego objazdu Francji

Awaria sieci GSM-R zatrzymała pociągi w Holandii

W poniedziałek 31 maja 2021 około godziny 14:00 ogromna większość holenderskiej sieci kolejowej zamarła z powodu awarii sieci GSM-R. Stanęły pociągi państwowego przewoźnika Nederlandse Spoorwegen oraz regionalnych operatorów Arriva, Connexxion,Transdev, Keolis i QBuzz. Wstrzymany był też ruch transgraniczny. Jedynie pociągi na południu prowincji Limburgia i niezelektryfikowane linie w okolicach Groningen i Leeuwarden nie zostały sparaliżowane.

GSM-R to system łączności będący rozszerzeniem najpopularniejszego standardu telefonii komórkowej GSM . W porównaniu z „konsumencką” siecią komórkowa, dodane są rozszerzenia dla pracy związanej m.in z zarządzaniem ruchem pociągów (np. połączenia ze wszystkimi użytkownikami w uprzednio zdefiniowanej grupie, nawiązanie połączenia z najbliższym dyspozytorem ruchu bez znajomości jego numeru, itp).

piętrowy pociąg państwowego holenderskiego przewoźnika NS
foto: Quintus Vosman

Zarządca infrastruktury ProRail zezwolił by pociągi na trasie dojechały do najbliższej stacji, ale nie mogły jechać dalej. Ruch częściowo przywrócono tego samego dnia; 1 czerwca sytuacja wróciła do normy.

ProRail i Mobirail (operator systemu GSM-R) analizują dzienniki systemowe szukając przyczyn awarii, ale wykluczają sabotaż hakerski.

Warszawa Główna (maj 2021)

To określenie czasu w tytule jest konieczne bo ten post będzie o trzeciej stacji o ten nazwie, a drugiej w obecnym miejscu. Oto historia w pigułce: pierwszy dworzec Warszawa Główna działał w latach 1938-1944 na skrzyżowaniu Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej, zaś po wojnie nazwę tę otrzymał prowizoryczny dworzec na terenie bocznic towarowych na rogu ulicy Towarowej i Al. Jerozolimskich, który zamknięto w 1965 roku (taka dwudziestoletnia prowizorka….).

W związku z gruntowną przebudową stacji Warszawa Zachodnia, i planowanym (od dawna, ciągle bez konkretnego terminu) remontem linii średnicowej, zmniejszyła się przepustowość tej linii, więc część pociągów kursujących przez Warszawę Centralną lub Śródmieście trzeba było/będzie skierować na inne trasy. W szczególności reaktywowano stację Warszawa Główna.

Nie było to trywialne. Na starych torach stała część ekspozycji taboru kolejowego Muzeum Kolejnictwa. Tabor przesunięto, stare tory zerwano i położono nowe, dodając bezkolizyjne połączenie z poprzednią stacją (Warszawa Zachodnia). Pierwszy pociąg odjechał z nowej Warszawy Głównej 14 marca 2021.

Wybrałem się tam 30 maja 2021, czyli dwa i pół miesiąca po oficjalnym otwarciu. I co my tam widzimy, proszę wycieczki? W sumie: niedokończoną robotę….

Wchodzimy na stację od ulicy Towarowej. Jedyna informacją na jaki obiekt wchodzimy, jest tablica ogłoszeń z regulaminem….

… i od razu czujemy się lepiej, bo zostaliśmy pouczeni i znamy swoje miejsce. Jest zupełnym drobiazgiem, że wśród „elementów infrastruktury kolejowej dostępnej dla pasażerów” nie ma budynku stacyjnego, kas, automatów biletowych, toalet ani nawet porządnej ochrony przed deszczem.

Są dwa perony, cztery tory, króciutkie wiaty i to tyle. Tak to wygląda w kierunku zachodnim (ulica Towarowa za plecami):

Warszawa Główna. Peron 1 po prawej stronie, peron 2 po lewej

A oto widok końców peronów w kierunku centrum. Ulica Towarowa jest między końcami peronów a budynkiem w tle.

Warszawa Główna. Peron 1 po lewej stronie, peron 2 po prawej

Z tego miejsca nie wygląda to najgorzej. Ale idziemy dalej wzdłuż i co kilkanaście metrów ukazuje nam się rozbabrany kawałek nawierzchni. Jest to jakaś nowa narodowa tradycja kolejowa. Po kilkunastomięsięcznej modernizacji stacji i przystanków na linii Warszawa – Grodzisk Mazowiecki przez kolejne kilkanaście miesięcy wykańczano fragmenty peronów….

Nad peronami też niedoróbki. Na całym dworcu nie ma żadnych tablic informujących jaki pociąg odjedzie z danego toru. Może kiedyś się pojawią…..

Być może tu kiedyś zawiśnie świetlna tablica informacyjna. Może kiedyś….

Idziemy dalej w kierunku zachodnim. Przechodzimy pod niegotową jeszcze kładką, która ma połączyć Al. Jerozolimskie z ulicą Kolejową i umożliwić dostęp do peronów z tych ulic. Na lewym zdjęciu jest stan obecny czyli work in progress, natomiast po prawej jest planowany widok kładki (zdjęcie PKP PLK):

Gdy dojdziemy do zachodniego końca peronów to zobaczymy układ torów w kierunku Warszawy Zachodniej :

Dalej iść nie można, więc wracamy. Między peronem 1 a terenem Muzeum Kolejnictwa (oficjalnie „Stacji Muzeum”) trudno nie zauważyć budowlanej rupieciarni:

Postarajmy się pokazać coś bardziej pozytywnego. Nieco dalej, po tej samej stronie peronu 1 jest parking Kiss and Ride. Z jednej strony dobrze że jest. Z drugiej strony można by go było ulokować w istniejącej zatoczce przy Towarowej, tuż przy wejściu na perony, bo z obecnego miejsca jest to około stumetrowy spacerek do wejścia. Ale na razie jest to czysto teoretyczne rozważanie, bo wjazd na K&R jest zamknięty:

Jeszcze jedna fotka w kierunku centrum. Wyraźnie na niej widać to o czym wspomniałem wcześniej: dwie czy trzy króciutkie wiaty, bardziej symboliczne niż rzeczywiste schronienie przed deszczem czy śniegiem. Przypominam, że nie ma żadnej budynku stacyjnego.

No i jesteśmy w punkcie wyjścia (czy raczej wejścia na stację), czyli na początku peronu, czyli w miejscu gdzie kończą się tory. Widać brak zaufania projektantów infrastruktury do jakości hamulców pociągowych, czy tez do kompetencji maszynistów. Za kozłem oporowym są na szynach jeszcze dodatkowe elementy mające zapobiec jego przesunięciu w przypadku uderzenia przez niewyhamowany pociąg….

No dobrze, nie po to jest dworzec by go oglądać, ale by z niego odjeżdżać lub na niego przyjeżdżać. I jak ta sprawa wygląda z punktu widzenia pasażera? Kiepsko, moim zdaniem. Biorąc pod uwagę, że celem ponownego otwarcia Warszawy Głównej jest odciążenie linii średnicowej, byłoby sensowne skierować na Główną wszystkie pociągi do/z miejscowości A, B i C, a resztę zostawić na dotychczasowych trasach. A tymczasem… W rozkładzie letnim (od 13 czerwca) na Warszawę Główną skierowano większość (ale nie wszystkie) pociągi z Łodzi Fabrycznej i nieliczne pociągi podmiejskie, tak od sasa do lasa, po jednym czy dwa z/do Piaseczna, Błonia, Skarżyska Kamiennej, Sochaczewa… Przyjezdnym to może nie sprawi dużej różnicy, ale odjeżdżającym znakomicie utrudni to życie.


Rządowa ocena stanu kolei w Polsce

Bez komentarza. Podkreślenie w oryginalnym tekście.

Niezadowalający stan techniczny infrastruktury kolejowej oraz taboru kolejowego, ograniczenia przepustowości i przedłużające się remonty linii kolejowych, które prowadzą do częstych zakłóceń ruchu i ograniczeń operacyjnych pod względem szybkości, długości składów i dopuszczalnego maksymalnego nacisku osi, negatywnie wpływa na konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, jak i pasażerskich. Pasażerski transport kolejowy w przypadku większości połączeń nie jest atrakcyjną alternatywą dla prywatnych samochodów ze względu na niską częstotliwość przejazdów, niewystarczający komfort podróży oraz ww. zakłócenia ruchu. Dotyczy to zarówno linii krajowych, jak i regionalnych. W odniesieniu do wykorzystywanego taboru w Polsce należy wskazać, że średni wiek pasażerskiego taboru kolejowego wykorzystywanego przez krajowych przewoźników przekracza 30 lat. Pomimo stopniowej poprawy jakości linii kolejowych, w dalszym ciągu ok. 25% linii kolejowych klasyfikowana jest pod względem stanu technicznego w kategorii niższej niż „dobra”.

Źródło: Krajowy Plan Odbudowy (pdf, 5,41 MB)


Eurostar dostanie 250 milionów funtów pomocy

Przyszłość Eurostara, przewoźnika oferującego przewozy pasażerskie tunelem pod kanałem La Manche między Londynem a Francją, Belgią i Holandią wyglądała bardzo dramatycznie z powodu pandemii: zamiast dwóch pociągów na godzinę kursowały dwa pociągi dziennie, co oczywiście było katastrofą finansową.

Puste stanowiska odprawy Eurostara na dworcu London St Pancras

18 maja 2021 Eurostar zawarł porozumienie z bankami i udziałowcami w sprawie refinansowania w wysokości 250 milionów funtów. W ten sposób przewoźnik przetrwa kolejne miesiące, licząc na powrót podróżnych po złagodzeniu koronawirusowych restrykcji.

Głównym (55%) właścicielem Eurostara jest SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy. Belgijski odpowiednik, SNCB, ma 5% akcji. Pozostałe 40% akcji początkowo należało do rządu brytyjskiego, ale w 2015 roku udział ten przejęła angielsko-kanadyjska instytucja finansowa. Dlatego też rząd brytyjski odmówił udzielenia pomocy finansowej, twierdząc że nie jest współwłaścicielem.

Eurostar planuje uruchomić drugi pociąg dziennie z Londynu do Paryża i z powrotem od 27 maja, dodając trzeci od końca czerwca. Planuje się zwiększenie liczby pociągów na tej trasie w okresie letnich wakacyjnym gdy ograniczenia kwarantannowe zostaną poluzowane lub zniesione. Nie ma jednak konkretnych terminów na zwiększenie liczby połączeń z Londynu do Brukseli i Amsterdamu.

Eurostar zamierza kontynuować projekt Green Speed, według którego ma się on połączyć z międzynarodowym operatorem Thalys należącym do SNCF i SNCB.

zdjęcie: Railway Gazette International


London Waterloo, 1961

Zegar w hali dworca Waterloo

Sześćdziesiąt lat temu na ekrany wszedł dokumentalny firm brytyjskiego reżysera Johna Schlesingera „Waterloo”, w stylu cinéma vérité, przedstawiający jeden dzień na londyńskiej stacji Waterloo. Jest to (i była w 1961 roku) największa stacja w Wielkiej Brytanii pod względem ilości pasażerów.

Film pokazuje świat kolei, którego już nie ma. Parowe pociągi, wagony-boczniaki, panowie w melonikach i z parasolami idący do biur, czułe i długie sceny pożegnań i powitań na peronach, żaluzje i bileterzy przy wejściu na perony… A także grupa więźniów wsiadająca do zarezerwowanego wagonu, wózki bagażowe, kasjerzy sprzedający kartonikowe bilety, bagażowi, centrum informacji telefonicznej, biuro rzeczy znalezionych z setkami parasoli….

British Transport Films (jednostka państwowych kolei brytyjskich, odpowiedzialna za produkcję filmów instruktażowych, dokumentalnych i reklamowych) podpisał kontrakt na produkcję tego filmu na początku 1960 roku. John Schlesinger spędził wiele dni (i nocy) na dworcu Waterloo wybierając miejsca i sceny do zdjęć. Kamery i mikrofony w tym czasie były znacznie cięższe i mniej przenośne niż dziś, tak więc filmowanie i nagrywanie dźwięku w ruchliwym, hałaśliwym i kiepsko oświetlonym miejscu zajęło kilka dni. Niektóre sceny były wyreżyserowane i nagrane z aktorami, o czym za chwilę. Ale reżyser twierdził, że wszystkie sceny w filmie zaobserwował w rzeczywistości.

Film, o długości około 33 minut, był wyświetlany w kinach i zyskał wielką popularność. Był nominowany do nagrody Brytyjskiej Akademii Filmowej (BAFTA) za najlepszy film dokumentalny, ale z przyczyn formalnych nagrody nie dostał. Wyróżniony został na weneckim festiwalu filmowym.

Jeśli ktoś nie chce oglądać całego filmu, to może obejrzeć czterominutowy fragment, pokazujący historyjkę pięcioletniego chłopca który na stacji zgubił się swojej matce (spoiler: jest happy end)…

Ta historyjka zagubionego dzieciaka to jedna z zainscenizowanych scen. Chłopiec w filmie nazywa się Matthew Perry: jest to jego prawdziwe nazwisko, a jego matka Margaret to kuzynka reżysera.

W filmie jest scena (początek około 14m40s) z transportem więźniów. Była ona tematem interpelacji poselskiej w brytyjskiej Izbie Gmin. Jeden z posłów zapytał ministra spraw wewnętrznych (Home Office) czy udzielił on zgody na filmowanie więźniów w kajdankach, w pojazdach wynajętych przez ministerstwo. Oficjalna odpowiedź była, że wystąpiono o takie pozwolenie i zostało ono udzielone, ale nie było wykorzystane, gdyż w tych scenach wystąpili zawodowi aktorzy.

John Schlesinger pod koniec lat 1960tych przeniósł się do USA. Jego pierwszy amerykański film, Nocny kowboj poruszał temat męskiej prostytucji. Pomimo swej kontrowersyjności odniósł on wielki sukces i zdobył Oscara dla najlepszego filmu roku, a Schlesinger dostał nagrodę dla najlepszego reżysera. Warto jednak przypomnieć Waterloo, wczesną produkcję Schlesingera.

zdjęcie: Oxyman (Wikipedia CC BY 2.5)


Wlk. Brytania: pociągi wycofane z powodu pęknięć podwozia

Prawie wszystkie szybkie pociągi Hitachi 800 zostały wycofane z eksploatacji w ten weekend (8/9 maja 2021) bo w niektórych z nich w czasie rutynowego przeglądu wykryto pęknięcia podwozia.

Te dzięsięcioczłonowe zestawy są zasadniczo napędzane elektrycznie z sieci napowietrznej (25 kV 50 Hz AC) ale mają też podpodłogowe silniki dieslowskie sprzężone z prądnicą dostarczającą prąd do silników trakcyjnych. Napęd spalinowy jest używany w sytuacjach awaryjnych i na niezelektryfikowanych odcinkach torów, Maksymalna ich szybkość to 200 km/h (225 km/h na odcinkach wyposażonych w system sygnalizacji kabinowej ETCS).

New intercity train
Hitachi 800 (fot.: GWR}

Pociągi Hitachi 800 (w oficjalnej terminologii British Rail Class 800 Intercity Express Train, nieformalnie Azuma) wyprodukowane były w Wielkiej Brytanii na podstawie projektu firmy Hitachi . Są eksploatowane od października 2017 roku.

Wykrycie pęknięć i wycofanie około 180 pociągów do szczegółowej inspekcji i naprawy spowodowało ogromne zakłócenia w ruchu pasażerskim. Przykładowo: nie kursują prawie żadne pociągi miedzy Edynburgiem, Newcastle, Yorkiem a Londynem King’s Cross, ani żadne dalekobieżne pociągi z Londynu Paddington. Niektórzy przewoźnicy twierdzą, ze nie mogą gwarantować przywrócenia normalnego ruchu przez najbliższy tydzień.

Nie jest w tej chwili jasne co spowodowało te pęknięcia, ani jak długo potrwa naprawa. Wprawdzie istniejące pęknięcia nie stwarzają natychmiastowego zagrożenia, ale muszą zostać naprawione, gdyż dalsze postępujące zmęczenie metalu osłabi konstrukcję podwozia. Naprawa nie jest trywialna, gdyż wagony są „naszpikowane” elektroniką, która uszkodziłaby się w procesie elektrycznego spawania. Na wymontowanie całej elektroniki potrzeba 1-2 dni, i tyle samo na ponowny montaż po spawaniu.


Rowerem do pociągu – 13.500 stojaków na sezon 2021

PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK, zarządca infrastruktury), chwali się, że w tym roku zostanie zamontowane dodatkowo 800 stojaków rowerowych. W sumie będzie ich ponad 13.500  na ponad 1500 stacjach. Niektóre miejsca postojowe dla rowerów są wyposażone w słupek serwisowy z podstawowymi narzędziami. Montaż stojaków i wiat rowerowych jest standardem przy modernizacji i budowie nowych dworców.

W tym roku nowe stojaki pojawią się m.in. w Lesznie, Kościanie, Trzebini, Chrzanowie, Zgierzu, Ozorkowie, przy Wrocławiu Szczepinie, Warszawie Głównej i Gdańskiej.

Miejsca lokalizacji stojaków są wybierane m.in. na podstawie zgłoszeń rowerzystów, lokalnych stowarzyszeń i samorządów. Sugestie, gdzie powinny być one zamontowane można zgłaszać na Facebooku Polskich Linii Kolejowych S.A.

Powyższe informacje i zdjęcia pochodzą z materiałów prasowych PKP. Tekst poniżej to moje prywatne opinie.

PKP PLK w komunikacie prasowym pisze: „Coraz łatwiej jest przewozić rowery pociągiem. O zasadach podróży z jednośladami informują przewoźnicy na swoich stronach”. I tu jest pies pogrzebany. Po pierwsze każdy przewoźnik ma inne przepisy, opłaty, wymagania co do rezerwacji czy okresy kiedy rowerów przewozić nie wolno. Dodatkowo, jeśli się chce jechać z rowerem pociągami kilku przewoźników, to bardzo trudno „zsynchronizować” przewóz różnymi pociągami. Po drugie, w sezonie często brakuje miejsca na przewóz rowerów. Więc z ta łatwością nie jest tak różowo jak PKP PLK nam opowiada.


Włochy: bezcovidowe pociągi (maj ’21)

To jest aktualizacja wcześniejszego postu, w którym pisałem o projekcie takich pociągów.

W połowie marca 2021 państwowe włoskie linie kolejowe, ogłosiły, że zostaną uruchomione pociągi dostępne tylko dla pasażerów z negatywnym wynikiem testu na koronawirusa. Również obsługa tych pociągów miała być testowana codziennie.

Do pociągu można by wsiąść tylko po okazaniu negatywnego wyniku testu zrobionego nie wcześniej niż 48 godziny przed podróżą.

Początkowo planowano uruchomienie takich pociągów od Wielkanocy, w praktyce przesunęło się to na początek maja, kiedy to zaczęto poluzowywać koronawirusowy lockdown we Włoszech.

Sa obecnie dostępne dwa bezwirusowe szybkie pociągi Frecciarossa przewoźnika Trenitalia na dobę:  z Roma Termini (odjazd 8:50) do Milano Centrale i z powrotem (odjazd z Milano Centrale o 18:00). Bezpłatne testy można zrobić w tymczasowych placówkach włoskiego Czerwonego Krzyża w pobliżu dworców w Rzymie i Mediolanie. Jeśli podróż powrotna mieści się w 48-godzinnym terminie ważności testu, nie trzeba się badać po raz drugi. Jeśli test okaże się pozytywny a podróżny kupił bilet wcześniej, może go zwrócić bez odstępnego,

W pociągu nadal trzeba nosić maseczkę, a liczba pasażerów jest ograniczona do połowy ilości miejsc siedzących.

Zespół namiotów służących jako punkt szczepień przed dworcem Roma Termini

Dziękuje współblogerce znanej jako Lucia za zwrócenie mojej uwagi na uruchomienie tych pociągów.

zdjęcia: Ferrovie dello Stato Italiane


Pociągi Polska – Litwa

Aktualizacja 5 maja 2010, patrz koniec postu

Ostatnio (koniec kwietnia 2021) z wielkim szumem ogłoszono wypowiedź Linasa Baužysa, prezesa Kolei Litewskich, który zadeklarował, że otwarcie połączenia Warszawa-Wilno musi nastąpić „jak najszybciej”

Popatrzmy jak wyglądał transport kolejowy między Warszawą a Wilnem, i ogólniej między Polską a Litwą, po odzyskaniu niepodległości przez oba te państwa. Na początek drobna i wielce uproszczona powtórka z historii.

Litwa międzywojenna była mniejsza niż obecnie, w szczególności Wilno i Wileńszczyzna zostały siłą wcielone do Polski w wyniku tzw buntu Żeligowskiego (październik 1920), co nie zostało uznane przez stronę litewską. Polska i Litwa pozostawały formalnie w stanie wojny do 19 marca 1938, i dopiero od tej daty nawiązały stosunki dyplomatyczne. Połączenia kolejowe zostały otwarte po tej dacie.

Dworzec w Landwarowie, około 1939 roku

Między Warszawą a Kownem (stolicą międzywojennej Litwy) było jedno bezpośrednie połączenie kolejowe na dobę. Wagony sypialne i z miejscami do siedzenia były dołączane do nocnego pociągu z Warszawy przez Wilno do Turmontu (lit.: Turmantas), granicznej stacji polsko-łotewskiej. Wagony do Kowna były odczepiane w Landwarowie (lit.: Lentvaris), 18 km przed Wilnem, gdzie dokonywano formalności granicznych i dalej jechały osobnym pociągiem bez zatrzymywania się do granicy litewskiej. Był też jeden pociąg dziennie między Wilnem a Kownem, kursujący tą samą trasa.

Było to jedyne połączenie szynowe między Polską a Litwą. Odcinek Trakiszki – Šeštokai (pol.: Szostaków) został rozebrany po 1918 roku (i odbudowany dopiero w PRLu). Linia kolejowa na Litwę ze stacji Orany (lit.: Varėna) w kierunku Šeštokai została również rozebrana w okresie międzywojennym i nigdy nie odbudowana.

Mapa sieci kolejowej pn-wsch Polski, około 1933 roku

No to przejdźmy do połączeń Warszawy z Wilnem. W lecie 1938 było 5 bezpośrednich pociągów, przez Białystok i Grodno (423 km). Pośpiesznym jechało się około pięciu godzin, osobowym około ośmiu, Ciekawostka: tylko jeden z tych pociągów odjeżdżał ze stacji Warszawa Wileńska :-). Po wojnie Litwa i Białoruś zostały włączone do Związku Radzieckiego, rozstaw szyn zmieniono na szeroki i oczywiście początkowo nie było żadnych połączeń na tej trasie. Około roku 1980 uruchomiono pociąg z Rygi i Leningradu (obecnie: Petersburg) przez Wilno i Grodno do Warszawy i dalej przez Berlin do Kolonii. W pociągu tym wymieniano zestawy kołowe z normalnych na szerokie lub odwrotnie na stacji Kuźnica Białostocka (w okresie międzywojennym: Kuźnica Grodzieńska). Po rozpadzie Związku Radzieckiego pociągi z Leningradu przez Wilno przestały kursować, a później tory między Grodnem i Wilnem zostały rozebrane na granicy litewsko-białoruskiej.

Dworzec w Trakiszkach, zbudowany w 1896, obecnie nieużywany. Stan z 2010 roku

W roku 1992 udostępniono dla ruchu osobowego przejście Trakiszki – Šeštokai. Pociągi z Polski mogły dojechać po torze normalnym do Šeštokai i tam trzeba było się przesiąść do litewskiego pociągu szerokotorowego by przez Kowno dojechać do Wilna. Nie było to ani wygodne ani szybkie, tym bardziej że trasa ta jest dłuższa o około 140 km od tej przedwojennej, przez Grodno.

Przez jakiś czas była nadzieja, że przejazd na Litwę przez Trakiszki zostanie ułatwiony po zainstalowaniu systemu SUW pozwalającego na zmianę rozstawu kół bez zatrzymywania pociągu. Urządzenie to zamontowano po stronie litewskiej w Mockavie i od października 2000 było używane przez pociąg Balti relacji Warszawa–Wilno (2 wagony sypialne i 2 kuszetki). W połowie 2005 roku używając oficjalnej terminologii, „zawieszono kursowanie tego pociągu bezterminowo” wskutek problemów ekonomicznych kolei polskich i litewskich oraz technicznych, m.in. braku części zamiennych.

Zdemontowane urządzenie SUW na stacji Mockava, (2013 r.). Fot. V. Baumanis

W międzyczasie powstał projekt Rail Baltica, mający na celu połączenie Litwy, Łotwy i Estonii z resztą Europy torem o standardowej szerokości. W Polsce oznacza to gruntowną modernizację trasy Warszawa – Białystok – Suwałki – Trakiszki, co (bardzo) powoli posuwa się do przodu. W międzyczasie po stronie litewskiej przedłużono standardowy tor z Šeštokai do Kowna, i są plany by dochodził on do samego Wilna.

W czerwcu 2016 Przewozy Regionalne uruchomiły weekendowe bezpośrednie połączenia między Białymstokiem a Kownem, skądinąd źle skomunikowane z pociągami do/z Warszawy. Pandemia spowodowała ich wycofanie, mają ruszyć z powrotem od czerwca 2021.

Zobaczymy co w praktyce będzie oznaczała wspomniana na początku obietnica p. Baužysa: „otwarcie połączenia Warszawa-Wilno musi nastąpić jak najszybciej”…

Rynek Kolejowy z 5/5/2021 podaje, że na uruchomienie pociągów w relacji Warszawa – Wilno na razie nie ma co liczyć. Plany uruchomienia połączenia w drugiej połowie 2021 roku trzeba było przełożyć. Jedyne co w tej chwili wiadomo, to że połączenie będzie realizowane z dogodną przesiadką w Kownie.Ma też być jeden wspólny bilet na całą podróż z Wilna do Warszawy i z powrotem. Poczekamy, zobaczymy….


%d blogerów lubi to: