Kolej na kolej

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:

  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
  • Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
  • Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)
  • Rozkłady jazdy podmiejskich tramwajów w Łodzi (1948) NOWE

Pełna lista i bardziej szczegółowy opis jest tutaj

Plany nowych nocnych pociągów

Belgijska firma Moonlight Express ogłosiła, że zamierza uruchomić nocny pociąg między Brukselą a Berlinem przez Liège od kwietnia 2022. Planowany czas podróży to 12 do 13 godzin.

Dworzec Bruxelles-Central (zdjęcie: shutterstock)

Firma została założona przez dwóch belgijskich przedsiębiorców Louisa Lammertyna i Louisa de Jaegera, którzy twierdzą, że chcą stworzyć „magiczne doświadczenie podróży nocnym pociągiem”. Moonlight Express ma być integratorem usługi transportowej i prowadzi rozmowy z kilkoma partnerami, którzy będą operować poszczególne elementy serwisu pasażerskiego.

Ceny biletów mają się zaczynać od €49 (około 240 zł) od osoby za miejsce sypialne w kilkuosobowym przedziale. Moonlight Express zamierza przyciągnąć również brytyjskich pasażerów oferując im dogodne połączenia z pociągami Eurostar pomiędzy Brukselą i Londynem.

Dla porównania: w kwietniu 2020 nie ma bezpośrednich połączeń Bruksela-Berlin. Przejazd z przesiadką w Kolonii trwa około 7 godzin a bilet (2. klasa, miejsce siedzące) kosztuje od €80 do €150, zależnie od pory wyjazdu.

Tego samego dnia European Sleeper, holenderski startup, ogłosił że na wiosnę 2022 uruchomi nocny międzynarodowy pociąg sypialny na trasie Bruksela – Antwerpia – Rotterdam – Amsterdam – Berlin – Drezno – Praga. Projekt wydaje się być bardziej zaawansowany niż ten powyżej, bo European Sleeper zawarł już porozumienie z czeskim operatorem Regiojet, który ma dostarczyć większość taboru i prowadzić pociągi w Niemczech i Czechach. W Belgii operatorem ma być państwowy przewoźnik SNCB, co do Holandii nie ma jeszcze decyzji.

Louis de Jaeger z Moonlight Express nie obawia się konkurencji Regiojetu. Twierdzi, że będzie zapotrzebowanie na dwa nocne pociągi, a poza tym będą one kursować po różnych trasach i odjeżdżać o różnych godzinach.

O wcześniejszych projektach rozszerzenia sieci nocnych pociągów w Europie pisałem tutaj i tutaj. Jak na realizację tych wszystkich planów wpłynie pandemia????


Warszawa Aleje Jerozolimskie

Mała stacja jakieś 3 km od centrum Warszawy, ale ciekawa, bo w tym miejscu od głównej  trasy Warszawa-Radom (oficjalnie Linia Kolejowa 8, w skrócie LK 8) odgałęziają się dwie inne. A tuż obok przechodzi linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej z przystankiem Aleje Jerozolimskie WKD. Mała stacja ale z dłuuugą nazwą :-).  „Warszawa Aleje Jerozolimskie WKD” to najdłuższa oficjalna nazwa stacji w Warszawie. Następna pod względem długości nazwy to „Warszawa Aleje Jerozolimskie”, a na trzecim miejscu jest „Warszawa Ursus Niedźwiadek”.

Tablica z nazwa stacji Dla pedantów: Aleje Jerozolimskie PKP to oficjalnie „przystanek osobowy i posterunek odgałęźny” a nie stacja, ale nie mam zamiaru tym się przejmować.

Stacja (a przynajmniej jej główna cześć dostępna dla pasażerów) mieści się pod wiaduktem (jak łatwo zgadnąć) Alej Jerozolimskich, w jej powojennej części na zachód od placu Zawiszy. Perony z wiaduktem łączą schody i windy. Za stacji korzystają głównie pracownicy biurowców i centrów handlowych gęsto rozmieszczonych wzdłuż Alej Jerozolimskich. Sama stacja jest minimalistyczna: perony, automaty biletowe i mnóstwo graffiti.

Ale wracajmy do linii kolejowych…. Nieco na południe (czyli w kierunku Okęcia, Piaseczna, Warki, Radomia) nad LK 8 przechodzi wiaduktem linia WKD,, która do tego miejsca biegnie po lewej stronie LK 8. Wygląda to tak:
Wiadukt WKD nad LK8 koło stacji Aleje Jerozolimskie

Na odcinku miedzy wiaduktem a samą stacją odchodzi (w prawą stronę na powyższym zdjęciu łącznica  LK 510 do Warszawy Głównej Towarowej. Więcej o LK 510 można przeczytać tutaj,  To jest widok spod wiaduktu WKD w drugą stronę, w kierunku wiaduktu Alej Jerozolimskich (lub dla kolejarzy, Warszawy Zachodniej).
Poczatek LK 519
Pokazane tu jest  połączenie prawego toru z lewym, od którego, w lewym górnym kącie zdjęcia, odchodzi LK 510.

Połączenie LK 8 i LK 510 dobrze widać na dwóch  poniższych zdjęciach.  Na pierwszym zaznaczona jest LK 510 oraz tory dalekobieżne (D) i podmiejskie (P) w kierunku Warszawy Zachodniej. (Dla ścisłości: tory podmiejskie to, formalnie mówiąc, osobna linia kolejowa LK 445). O torach podmiejskich i dalekobieżnych w kierunku przeciwnym, czyli do Piaseczna czy innej Warki będzie mowa dalej.

Na drugiej fotce udało mi się pstryknąć pociąg towarowy z pustymi węglarkami który skręcał z linii radomskiej (LK 8) na łącznicę do Warszawy Głównej Towarowej (LK 510). Praktycznie na pewno był to powrotny skład z elektrociepłowni Siekierki, który był ciągnięty dieslem do stacji Warszawa Okęcie,  gdzie zamieniono lokomotywę na elektryczną. W prawym dolnym rogu widać fragment nastawni, do której jeszcze wrócimy.LK 510 odgałęzia się od LK8, tory podmiejskie odddzielaja się od dalekobieznychpociąg towarowy zjeżdża z LK8 na LK510

A oto nastawnia (w oficjalnej terminologii: posterunek odgałęźny) w całej krasie, od ulicy Jutrzenki, i z wiaduktuposterunk odgałęźny Aleje Jerozolimskie
posterunk odgałęźny Aleje Jerozolimskie

Na powyższym zdjęciu widać tył samochodu zaparkowanego pod tablicą „parkowanie samochodów przed budynkiem zabronione”.  🙂  Ale tu ma być o kolei a nie o samochodach i parkowaniu…

Układ torów w drugą stronę (w kierunku Zachodniej) jest pokazany poniżej. Po lewej stronie zdjęcia widać LK 510, z prawej strony peronu 2 idzie tor (P) ruchu podmiejskiego w kierunku Zachodniej, a po lewej dalekobieżny (D), połączony nieco dalej z drugim torem dalekobieżnym dla kierunku przeciwnego. W tle widać drugi tor podmiejski (dla kierunku od Okęcia).

Tor podmiejski w kierunku Zachodniej (numer 2 na powyższym zdjęciu przechodzi nad parą torów dalekobieżnych kilkaset metrów dalej, czego na zdjęciu nie widać. Peron 1 (po lewej stronie) jest jednokrawedziowy, i obsługuje zarówno ruch podmiejski jak i dalekobieżny. Po drugiej stronie tego peronu idzie tor LK 510, ale w takiej odległości, że nie ma możliwości by pociągi pasażerskie jeżdżące (w niedalekiej) przeszłości po tym torze mogły korzystać z tego peronu.

Uwaga: podział torów na podmiejskie i dalekobieżne był aktualny do chwili rozpoczęcia prac modyfikacyjnych na Warszawie Zachodniej, które rozpoczęły się w lutym 2021. Do chwili ukończenia przebudowy układu torowego (planowane na 2023 rok) pociągi mogą jeździć po dostępnych „nie swoich” torach.

Na poniższym zdjęciu widać trzy pociągi, trzech przewoźników na (lub prawie na…) stacji Aleje Jerozolimskie. Od lewej: pociąg Kolei Mazowieckich w kierunku Okęcia, na prawo od niego jest czerwony skład warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej odjeżdżający w kierunku centrum miasta, a dalej na prawo pociąg Warszawskiej Kolei Dojazdowej do Podkowy Leśnej.

Trzy pociągi pasażerskie na stacji Warszawa Aleja Jerozolimskie

A na koniec taka ciekawostka: głowica semafora świetlnego przy torze drugim przy peronie czwartym na tle wiaduktu drogowego nad stacją. Nic specjalnie rewelacyjnego, semafor jak semafor, ale tuż obok niego są schody z peronu na ulicę, więc jest to okazja by głowicę sfotografować w ujęciu poziomym, a nie „pod górę”.

Wszystkie zdjęcia zrobiono w marcu 2020.


10 lat więzienia za sabotaż na torach koło Frankfurtu

Nieco ponad rok temu,  20 marca 2020 maszynista pociągu z Kolonii do Frankfurtu zauważył niespokojną, „wyboistą” jazdę przejeżdżając przez  most  Theißtal w Niedernhausen koło Frankfurtu nad Menem.  Wstrzymano ruch i dokonano inspekcji podejrzanego odcinka toru. Okazało się, że  że na 80-metrowym odcinku usunięto śruby przytrzymujące szyny, które rozsunęły się o 5 centymetrów, co mogło spowodować wykolejenie i w konsekwencji spadniecie pociągu z mostu  most Theisstalbruecke

Most kolejowy Theißtal koło Niedernhausen

O sprawie zawiadomiono policję, która w krótkim terminie znalazła podejrzanego. W wyniku procesu, który zakończył się w marcu 2021, 52-letniego mieszkańca Niedernhausen skazano na 9 lat i 10 miesięcy pozbawienia wolności za usiłowanie zabójstwa.

W uzasadnieniu wyroku, sędzia podkreślił “przesadne pragnienie bycia ważnym” skazanego, zaś  psychiatra zdiagnozował antyspołeczne zaburzenie osobowości.  Skazany był już notowany za inne przestępstwa. Od 2018 roku wysyłał pisma do urzędów, w których informował o planowanym ataku terrorystycznym na trasę ICE i o tym, że tylko on będzie w stanie im zapobiec. Za swoją pomoc oczekiwał około 88 miliardów euro, dożywotnich darmowych przejazdów kolejowych oraz damskiego towarzystwa.

foto: Von Wo st 01 (Wikimedia, CC BY-SA 3.0)


Włochy: bezcovidowe pociągi

W połowie marca 2021 Gianfranco Battisti, prezes państwowych włoskich linii kolejowych, ogłosił, że po Wielkanocy zostaną uruchomione pociągi między największymi miastami we Włoszech, dostępne tylko dla pasażerów z negatywnym wynikiem testu na koronawirusa. Również obsługa tych pociągów miała być codzienne testowana, tak więc i z tej strony podróżnym by nic nie zagrażało.

Do pociągu można by wsiąść tylko po okazaniu negatywnego wyniku testu zrobionego nie wcześniej niż 48 godziny przed podróżą. Zrobienie takiego testu byłoby możliwe przed podróżą na stacji początkowej. W razie gdyby test okazał się pozytywny, podróżny mógłby zrezygnować z przejazdu ze zwrotem 100% ceny biletu,.

Początkowe plany zakładały wypróbowanie takich „bezwirusowych” pociągów na trasie Rzym – Mediolan. Nawet w tych pociągach dozwolona liczba pasażerów miała być utrzymana na poziomie 50% miejsc siedzących.

Jak na razie nic bardziej konkretnego o tym projekcie nie słychać. Prawdopodobnie pogorszenie sytuacji pandemicznej we Włoszech spowodowało odłożenie tych planów na czas nieokreślony. Jedyną działającą częścią projektu jest punkt szczepień w namiocie rozstawionym obok głównej rzymskiej stacji Roma Termini.

Zespół namiotów służących jako punkt szczepień przed dworcem Roma Termini

zdjęcie: Ferrovie dello Stato Italiane


Utrecht: zderzenie tramwaju z ciężarówką

Kolizja tramwaju z ciężarówką to na ogół nie jest zdarzenie godne specjalnej uwagi. Chyba, że jak w tym przypadku w Holandii, tramwaj wygnie się w znak zapytania…. I od razu zdradzę jak to się skończyło – nie było ofiar.

zderzenie tramwaju z ciężarówką w Utrechcie
© Donald Ikkersheim

Wypadek zdarzył sie 16 marca 2021 około godziny 11:00 na Laan van Maarschalkerweerd, tuż koło stadionu FC Utrecht. Ciężarówka firmy kurierskiej nie zatrzymała się na czerwonym świetle przed przejazdem przez tory i uderzył w nią szybki tramwaj linii 22 (tzw. Uithoflijn). W tym miejscu tory tramwajowe biegnące wzdłuż (a nie środkiem) Laan van Maarschalkerweerd przechodzą z jednej strony ulicy na drugą.

W wyniku kolizji uszkodzone zostały nie tylko pojazdy ale też tory i siec trakcyjna. Usuwanie tramwaju trwało do późnego wieczora, naprawa torów i sieci zajęło cały następny dzień.

Na szczęście w tramwaju było tylko kilkoro pasażerów, wszyscy na miejscach siedzących. Ani pasażerom, ani maszyniście ani kierowcy nic się nie stało. Tramwaj był prawie pusty w wyniku ograniczeń spowodowanych pandemią, normalnie jest to bardzo uczęszczana trasa i na pewno w wagonach byliby stojący pasażerowie, którzy doznaliby co najmniej lekkich obrażeń.


Wang Fuchun: fotograf chińskich kolei

Autoportret

Wang Fuchun (ur. 1942, zm. 13 marca 2021) był chińskim pracownikiem kolei i fotografem-dokumentalistą. W ciągu 40 lat, początkowo w czasie swoich przejazdów służbowych, później jako zawodowy fotograf, robił zdjęcia ludziom podróżujących pociągami. W tym czasie przejechał około 100 tysięcy kilometrów w tysiącu pociągów, robiąc 200 tysięcy fotografii.

Zaczął się interesować fotografią gdy niedługo po śmierci Mao Tse Tunga polecono mu robić zdjęcia przodowników pracy w oddziale kolei w Harbinie, gdzie się urodził. Początkowo używał najstarszego chińskiego aparatu fotograficznego „Seagull”, czysto mechanicznej dwuobiektywowej lustrzanki, nie wymagającej baterii. Wiele lat później dorobił się aparatu Leica, a od 2012 roku robił zdjęcia cyfrowym miniaturowym aparatem Sony, niejednokrotnie niezauważany przez pasażerów.

W 2001 roku wydał książkę „Chinese on the train” (Chińczycy w pociągu), a w 2004,dostał nagrodę „wybitnego chińskiego fotografa” na międzynarodowym festiwalu fotograficznym w Pingyaio.

Poniżej jest kilka zdjęć których autorem jest Wang Fuchun.


Pociągi wodorowe: za, a nawet przeciw

Niedawno opublikowano raport którego autorzy odradzają belgijskiemu państwowemu przewoźnikowi kolejowemu zastąpienie napędu dieslowskiego przez ogniwa wodorowe (zobacz ten post). Do podobnego wniosku doszedł Metrolinkx, operator podmiejskiej sieci kolejowej w rejonie Toronto (Kanada). Anne Marie Aikins, rzeczniczka Metrolinkxu, tak uzasadniła tę decyzję: „technologia wodorowa nie jest jeszcze stosowalna w skali naszej sieci i w chwili obecnej pozostają bez odpowiedzi pytania dotyczące produkcji paliwa, jego przechowywania i transportu, oraz zasilania nim pojazdów”. Metrolinkx zamierza zelektryfikować swoją sieć kolejową napięciem 25 kV AC.

Pociąg Metrolinkx

Dla kontrastu, inny kanadyjski przewoźnik, Canadian Pacific (CP), ogłosił, że planuje przebudować spalinowo-elektryczną towarową lokomotywę na zasilanie ogniwami wodorowymi dostarczonymi przez Ballard Power Systems. Ma ona być gotowa przed końcem 2022 roku. Jeśli ten pojazd sprawdzi się w eksploatacji, CP zamówi kolejne dwie lokomotywy wodorowe.

Lokomotywa Canadian Pacific

Z kolei francuski region Bourgogne-Franche Comté podpisał kontrakt z Alstomem na dostawę trzech elektryczno-wodorowych pociągów typu Coradia Polyvalent. Będą mogły one jeździć po trasach zelektryfikowanych napięciem 1500V DC i 25kV AC, z zasilaniem z ogniw wodorowych tam gdzie nie ma sieci trakcyjnej. Te czterowagonowe jednostki mają osiągać 160km/h i pomieścić 220 pasażerów. Przy zasilaniu wodorowym ich zasięg ma wynosić 400 do 600 km.

Coradia Polyvalent

Jak widać, nie ma w tej sprawie jednomyślności. Mnie to osobiście nie dziwi: jest to nowa technologia, poza nielicznymi wyjątkami (na przykład w Niemczech) niewypróbowana jeszcze w praktyce. Ekonomiczna opłacalność, problemy z produkcją, przechowywaniem i transportem wodoru ujawnią się dopiero po dłuższej eksploatacji. I oczywiście oczekiwania różnych przewoźników nie są jednakowe: to co się sprawdzi we francuskich lokalnych przewozach pasażerskich nie musi się okazać idealne dla kanadyjskich ciężkich pociągów towarowych.

A co się w tej sprawie dzieje w Polsce? Na razie nic konkretnego. Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii wspólnie z Ministerstwie Klimatu i Środowiska zbiera projekty z obszaru technologii i systemów wodorowych, ale wybór projektów na tym etapie nie gwarantuje dofinansowania. To może nastąpić dopiero po zatwierdzeniu projektu przez Komisję Europejską która może wystąpić o przydzielenie finansowej pomocy publicznej.


Włochy: Pierwszy szpitalny pociąg dla chorych na Covid-19

Wiosną 2020 Europejska Agencja Kosmiczna ogłosiła konkurs na projekty będące odpowiedzią na zagrożenie koronawirusem . Rozstrzygnięcie konkursu nastąpiło w październiku 2020, zwycięzcą okazało się konsorcjum włoskich firm, które miało zbudować pociąg-szpital wyposażonego m. in. w oddział intensywnej opieki medycznej. O tym konkursie można przeczytać tutaj.

Taki pociąg już jest rzeczywistością – pokazano go 8 marca 2021 na rzymskiej stacji Roma Termini. Ma on 8 wagonów, z których trzy mieszczą 21 łóżek intensywnej opieki medycznej. Przy każdym z nich jest respirator oraz narzędzia do monitorowania czynności życiowych i pompy infuzyjne, którymi można podawać leki dopasowane do potrzeb pacjenta. Jest też generator prądu, uniezależniający sprzęt medyczny od zewnętrznego zasilania. W każdym wagonie będzie lekarz i cztery pielęgniarki.

Wnętrze medycznego wagonu pociągu szpitalnego
Wnętrze wagonu szpitalnego

Pociąg będzie działał jako ruchomy szpital, transportując pacjentów z ciężkim zakażeniem koronawirusem z najbardziej dotkniętych regionów do miast gdzie jeszcze są wolne łóżka w klasycznych szpitalach.

Ten szpitalny pociąg miał drugą oficjalna inaugurację dzień później, 9 marca, w Mediolanie.

Początkowo pociąg będzie używany do ulżenia przeciążonym szpitalom koronawirusowym we Włoszech, ale można go również wykorzystać w całej Europie do medycznych interwencji w przypadku na przykład katastrof naturalnych .

Dziękuję blogerce Ewie Salmiakowej za informację o tym pociągu 🙂


rainbow

Sprzątanie po wycieku oleju z wykolejonego pociągu

Siedem miesięcy zajęło posprzątanie środowiska po wycieku ropy naftowej z wykolejonych cystern w południowej Walii. Katastrofy po wycieku ropy kojarzą się przede wszystkim z tankowcami z których na skutek zderzenia czy kolizji z niewidoczną skałą wylewa się ropa osiadając na plażach. Ale taki wypadki zdarzają się też w transporcie kolejowym.

Miejsce wypadku

Niedługo przed północą 26 sierpnia 2020 pociąg towarowy składający się z lokomotywy spalinowej i 25 cystern z paliwem dieslowskim i olejem ogrzewczym o pojemności 77,5 ton każda, wykoleił się na rozjeździe w miejscowości Llangennech. Przewróciło się i rozbiło dziesięć cystern, z których wylało się około 350 tysięcy litrów paliwa (mniej więcej 1/3 pojemności basenu olimpijskiego). Iskry towarzyszące wykolejeniu zapaliły rozlane paliwo. Na szczęście maszyniście i pomocnikowi nic się nie stało i udało im się odciągnąć dwie pierwsze cysterny, które odczepiły się od wywróconych wagonów i zostały na torach.

Pożar ugaszono po 33 godzinach, rankiem 28 sierpnia. Na czas akcji straży pożarnej mieszkańcy domów w promieniu 800 metrów od miejsca wypadku zostali ewakuowani, ale ani ludziom ani budynkom nic się nie stało. Po ugaszeniu pożaru można było przystąpić do działań zapobiegającym zatruciu środowiska.

Znacząca cześć oleju nie spłonęła: wsiąkła w ziemię lub spłynęła go rzeki Loughor, której ujście jest terenem o szczególnych walorach przyrodniczych i rezerwatem przyrody. W Kanale Bristolskim do którego uchodzi ta rzeka, są odławiane owoce morza i w związku z możliwością zatrucia wody, połowy zostały zakazane do listopada. Zanieczyszczoną wodę wykryto w odległości 7 km od miejsca wypadku już 1 sierpnia, czyli po niecałym tygodniu.

Prace nad usunięciem 30 tysięcy ton skażonej gleby rozpoczęły się w grudniu 2020 i zakończyły się na początku marca 2021. Ziemię usunięto z pasa wzdłuż toru o długości 150 i szerokości 20 metrów, do głębokości 2 metrów. Wywieziono ją do licencjonowanych zakładów oczyszczania odpadków przemysłowych, i na to miejsce przywieziono czysty materiał z okolicznych kamieniołomów. Zarządca infrastruktury kolejowej, walijska agencja ochrony przyrody i inne organizacje spędziły łącznie 37.500 roboczogodzin zabezpieczając środowisko, usuwając 25 cystern i naprawiając 530 metrów uszkodzonego toru.

Prace nad usuwaniem skutków katastrofy, Na niebie widoczna tęcza.

Ruch pociągów wznowiono 8 marca 2021.


Szwecja bez kolejowych kas biletowych

Szwedzki państwowy (i największy) przewoźnik kolejowy SJ zamknął kasy biletowe na wszystkich dworcach kolejowych w kraju. Po raz ostatni były one otwarte 28 lutego.

Pociąg SJ
Zdjęcie: SJ/Mats Ek

SJ poleca kupowanie biletów w internecie. Jedynym sposobem zakupu biletów na stacjach pozostaną automaty biletowe. Można też kupić bilety za gotówkę w sieci sklepów Pressbyrån i 7-Eleven, ale kosztuje to dodatkowe 100 koron (około 45 zł).

Personel kasowy zostanie na dworcach w roli asystentów pasażerów. Będą udzielać pomocy w wejściu do pociągu, informować na temat bieżącej sytuacji ruchowej i pomagać przy przebukowaniu biletu.


%d blogerów lubi to: