Kolej na kolej
Reklamy

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:

  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
  • Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
  • NOWE Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)

Pełna lista i bardziej szczegółowy opis jest tutaj

Reklamy

Pociągiem z Łodzi Fabrycznej na lotnisko Chopina

W zimowym rozkładzie jazdy, obowiązującym od 15 grudnia 2019, mają się pojawić pociągi PKP Intercity łączące Łódź z warszawskim lotniskiem na Okęciu, oficjalnie znanym jako lotnisko Chopina.

Warszawa Lotnisko Chopina

Połączenia te, 6 razy na dobę, będą obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi Dart.  Według prezes PKP IC Marka Chraniuka rozkład jazdy ma być skorelowany z najważniejszymi lotami LOTu, który częściowo sponsoruje to połączenie.

Pociągi będą omijać największe stacje w Warszawie. Oprócz stacji Warszawa Lotnisko Chopina zatrzymają się na Rakowcu i Służewcu, a następnie w Żyrardowie, Skierniewicach, Koluszkach i Widzewie. Będzie to możliwe dzięki wykorzystaniu linii kolejowej 510 (Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Aleje Jerozolimskie), na której do tej pory nie odbywał się ruch pasażerski.
stacja Łódź Fabryczna

Łódź Fabryczna

Planowany czas przejazdu z Łodzi na lotnisko to 1 godzina 20 minut. Obecnie zajmuje to od 1 godziny 30 minut do 1 godziny 45 minut,  z przesiadką. Dla porównania: rozkładowy czas przejazdu autobusem z Łodzi Kaliskiej na Okęcie to 2 godziny.

Przeciwko wprowadzeniu pociągów dalekobieżnych na lotnisko Chopina protestował warszawski ratusz , bo – zdaniem prezydenta stolicy Rafała Trzaskowskiego – „próba upychania na lotnisku pociągów dalekobieżnych odbędzie się kosztem połączeń aglomeracyjnych”, czyli że na lotnisko dojedzie mniej lokalnych składów, którymi mieszkańcy dojeżdżają nie tylko na samolot, ale też do pracy.

foto: Adrian Grycuk (Wikipedia) [góra], MOs810 (Wikipedia) [dół]

Przez Afrykę od Oceanu Indyjskiego do Atlantyku

Dla amatorów egzotyki (i luksusu): dwutygodniowa podróż pociągiem z Dar es Salaam w Tanzanii nad Oceanem Indyjskiego do Lobito w Angoli, nad  Atlantykiem.  Można też w drugą stronę.  Po drodze mnóstwo atrakcji, ale trzeba mieć gruby portfel….

Taką wyprawę organizuje południowoafrykański operator pociągów turystycznych  Rovos Rail, Na uzyskanie stosownych pozwoleń od rządów i zarządów kolejowych czterech krajów przez które przejeżdża ten pociąg (Angola, Zambia, Demokratyczna Republika Konga, Tanzania) potrzeba było dwóch lat.

W czasie podróży są serwowane cztery posiłki dziennie. W czasie jazdy są organizowane wykłady na temat miejsc i krajów przez które się przejeżdża, a w czasie postojów oferta obejmuje wycieczki do rezerwatów przyrody i innych lokalnych atrakcji.Mapa trasy pociągu z Angoloido Tanzanii

Pociąg ma wagon restauracyjny, salonowy i obserwacyjny.  Wagony sypialne mają przedziały o powierzchni minimum 7 m (większe i bardziej luksusowe za dopłatą), jest w nich oczywiście klimatyzacja i prysznic.

Aha, co do grubego portfela: ceny zaczynają się od US$12.820 od osoby w przedziale dwuosobowym.  Single dopłacają mnie więcej połowę. Nie ma zniżek dla dzieci, studentów, seniorów, dużych rodzin itp….

Trasa liczy 4340 km, po torze o rozstawie 1067 mm.  Zachodnia część trasy to tzw. Benguela line, zbudowana w latach 1899-1929 dla transportu miedzi z kopalń w Angoli (wówczas kolonii portugalskiej} i (wówczas belgijskiego) Kongo do portu w Lobito.  Wschodnia część (Tazara Railway, zwana również Uhuru Railway) jest nowsza, zbudowana w latach 1970-1975 i gruntownie zmodernizowana  w latach 2008–2017 przy znaczącym finansowym i technicznym wsparciu Chin.

mapa: Rovos Rail

Perfumy w transporcie publicznym nie zachwycają pasażerów

Próbny projekt mający na celu poprawę zapachu w metrze wiedeńskim zakończył się po kilku miesiącach.   W czterech pociągach linii U1 i U6 rozpylane były zapachy grejpfruta, róży, melona i drzewa sandałowego, a pasażerowie mogli  przez internetową ankietę zdecydować, czy projekt im się podoba i czy powinien być kontynuowany.

Prawie 37 tys. pasażerów wzięło udział w ankiecie, zakończonej w lipcu 2019. Większość (56%) zdecydowała: nie będzie rozpylania perfum w pociągach.

Wiedeń, stacja metra Laengenfeldgasse

W ramach poprawy komfortu jazdy w wiedeńskim metrze od połowy stycznia 2019 wprowadzono na wszystkich liniach metra zakaz spożywania wszelkiego rodzaju artykułów spożywczych. Zostało to wprowadzone na wyraźne życzenie podróżnych. Pasażerów, którzy nie stosują się do tego przepisu, przywołują do porządku pracownicy metra. Od stycznia doszło do tego jedynie 372 razy.

Próby „perfumowania” transporty publicznego miały miejsce również w Wielkiej Brytanii. Go North East, przewoźnik autobusowy obsługujący rejon Newcastle, Durham i Sunderland, umieścił odświeżacze powietrza o zapachu jabłkowym przy drzwiach niektórych autobusów.  Szybko i po cichu wycofano się z tego pomysłu.

W kwietniu 2001 londyńskie metro próbowało pokryć podłogi niektórych ruchliwych stacji (St James’ Park, Euston i Piccadilly Circus) substancją nazwaną Madelaine, która pod wpływem kroków pasażerów miała wydzielać zapach będący mieszanką róży, jaśminu, cytryny i ziół. Podróżni nie byli entuzjastyczni, określali perfumę jako coś podobnego do woni środka do czyszczenia toalet. Co gorsza, niektórzy dostawali mdłości od tego zapachu.  Tak więc i ten projekt zakończył sie niepowodzeniem.

foto: Herbert Ortner (Wikipedia CC BY 2.5)

ED74 z krzaków na tory

Jedyny sprawny elektryczny zespół trakcyjny z serii ED74 został przywrócony do eksploatacji po kilku latach stania w krzakach na stacji Kraków Bieżanów.  Czy było warto go stamtąd wyciągać?

Pociągi tej serii, popularnie zwane „Edyta” nigdy nie cieszyły się popularnością ani wsród pasażerów ani wśród przewoźników. Pasażerów odstraszały ciasne siedzenia i tylko dwie często psujące się toalety na około 170 miejsc siedzących.

Elektryczny zestaw trakcyjny ED74

Eksploatujące „Edyty” przewoźnicy, początkowo Przewozy Regionalne, a potem PKP Intercity, narzekali na wysoką awaryjność: psuła się elektronika, ogrzewanie i wysuwane stopnie.

Jednostki były teoretycznie przystosowane do pracy w maksymalnie trzech sprzężonych zespołach , ale  w praktyce możny było łączyć co najwyżej dwa, ze względu na ograniczenia poboru prądu z sieci trakcyjnej. W grudniu 2009 doszło do rozłączenia dwóch zespołów na trasie Warszawa – Łódź, na szczęście bez poważniejszych konsekwencji gdyż system hamowania awaryjnego włączył się samoczynnie.  Urząd Transportu Kolejowego po 10 dniach rozważań stwierdził, że nie ma systematycznego problemu ze sprzęgami, i zezwolił na dalsze jeżdżenie składów w parach, ale z wielce nowoczesnym zabezpieczeniem: w każdym składzie, także z tym drugim, miał być maszynista.

Z czternastu wyprodukowanych ED74 w 2015 r. sprawnych była raptem połowa. Pozostałe stały i niszczały na bocznicy w Krakowie.  PKP Intercity ogłosiło w 2019 roku  przetarg na naprawę i generalny remont wszystkich składów. Jedynym oferentem, który się zgłosił jest Pesa, wyceniając to zadanie na  274,8 mln zł brutto.

Cena Pesy wzbudza kontrowersje: wyremontowanie jednego składu wyceniono na około 17.,5  mln zł. Dla porównania: nowe składy zakupiono w latach 2007-2008 temu za 15,5-17 mln zł za sztukę (zakup był w dwóch transzach, stąd dwie różne ceny). Za niecałe 5 mln zł więcej niż cena remontu polscy producenci są w stanie wyprodukować sprawdzone nowe elektryczne zespoły trakcyjne o podobnej wielkości i z podobnymi udogodnieniami.

A na razie jedyna sprawna „Edyta” (ED74-13) jeździ jako pociąg IC Galicja między Krakowem a Przemyślem.  Jest to ostatnia okazja by się przejechać niezmodernizowaną  „Edytą”….

foto: Muri (Wikipedia, CC BY-SA 4.0

 

Na moście z Rosji na Krym położono pierwszy tor

W maju 2018 z wielką pompą otwarto most drogowy miedzy Tamaniem w Kraju Krasnodarskim (Rosja) a Kerczem na Krymie (okupowana przez Rosję część Ukrainy). Równoległy most kolejowy jest ciągle w budowie, ale w lipcu 2019 konstrukcja pierwszego z planowanych dwóch torów na moście została ukończona i rozpoczęły się próbne jazdy.Otwarcie pierwszego toru na kolejowym moscie na Krym

Trwają też prace nad modernizacją podjazdów  do mostu. W szczególności ułożona zostanie nowa  18-kilometrowa dwutorowa linia łącząca most z istniejącą na Krymie siecią kolejową, oraz ze stacją Kercz Południowy.   Dodatkowo 80-kilometrowa linia miedzy stacjami Wyszestebilewska (Вышестеблиевская) na Półwyspie Tamańskim  i Bagerowo (Багерове) na Krymie będzie dostosowana do prędkości 120 km/h i zelektryfikowana (25 kV 50 Hz) .

Po ukończeniu budowy mostu i modernizacji prowadzących do niego linii czas podróży z Moskwy do Symferopola skróci się z 42½ do 18 godzin. Według obecnych planów ma to nastąpić w grudniu 2019.

foto: twitter.com/PMSimferopol

Southampton – Szanghaj: samolotem czy pociągiem?

Dr Roger Tyers z uniwersytetu w Southampton postanowił przyczynić się do ratowania świata przed ekologiczną katastrofą, decydując się odbyć służbowa podróż do Szanghaju (9300 km w linii prostej)  pociągiem zamiast samolotem.

Roger Tyers należy do grupy  osób w Wielkiej Brytanii, które przyrzekły nie latać samolotem w latach 2019 i 2020, w celu zmniejszenia w ten sposób emisji dwutlenku węgla by uniknąć nadchodzącego ekologicznego końca świata.

I wszystko byłoby łatwe i bezbolesne, gdyby nie roczne stypendium, które Tyers otrzymał, a którego celem było kontynuowanie jego badań w Chinach, a konkretnie w Szanghaju.  I tutaj pojawił się problem: jak tam dotrzeć nie używając samolotów?

Roger Tyers z konduktorem kolei transyberyjskiej

Roger Tyers z konduktorem kolei transsyberyjskiej

Sporo wysiłku kosztowało Tyersa przekonanie swoich przełożonych, by zgodzili się zatwierdzić wydatek ponad £2000 na bilet kolejowy i wizy zamiast £700 na lot tam i z powrotem.

Podróż w jedna stronę zajęła niecałe dwa tygodnie. Biorąc pod uwagę, że wymagało to korzystania z 10 pociągów, w drodze nie było żadnych nieoczekiwanych problemów. Tyers wyruszył z Southampton, przesiadając się w  Londynie, Brukseli, Kolonii, Berlinie i w Warszawie, skąd pojechał sypialnym do Kijowa (wybrał trasę przez Ukrainę, by uniknąć konieczności wyrabiania wizy białoruskiej).  Po nocy spędzonej w Kijowie wsiadł do pociągu transsyberyjskiego z Moskwy do Irkucka, a dalej przez Mongolię do Pekinu, i po kolejnej przesiadce dotarł wreszcie do Szanghaju.

W swoim blogu pisze o nudzie („jak długo można podziwiać kolejne syberyjskie brzozy?”) i zmęczeniu: uczciwe przyznaje, że lot samolotem byłby łatwiejszy. Ale jest dumny z tego, że jego wersja podróży wyprodukowała (podobno) tylko 10% emisji dwutlenku węgla w porównaniu do trasy lotniczej. Tyers jest dumny, utrzymał swoją obietnicę nie latania przez dwa lata, ale i tak narzeka, że chińskie pociągi, wprawdzie szybkie i komfortowe, są zasilanie „brudnym” prądem z elektrowni węglowych.

No dobrze, naukowcy potrafią być ekscentryczni, ale czy za wszelką cenę (w przenośni i dosłownie)? Superekologiczna podróż Rogera Tyersa kosztowała trzykrotnie więcej niż bilet lotniczy – czy były to rozsądnie wydane pieniądze z naukowego grantu? I czy jednen miesiąc z rocznego stypendium, jak pisze na swoim blogu spedzony na oglądaniu starych filmów  na tablecie, to właściwe wykorzystanie czasu za który płaci ktoś inny? W obu tych sprawach ja mam poważne wątpliwości…

zdjęcie: Roger Tyers

EKD/WKD w Milanówku – jak było i jak jest

1 października 1936 roku w Milanówku otwarto połączenie Elektryczną Koleją Dojazdową z Podkową Leśną. Pociągi EKD dojeżdżały do stacji PKP Milanówek na “wiedence”. W okresie powojennym trasę kilka razy skracano i obecnie WKD (nazwa w użyciu od 1951) ma ostatni przystanek około  jednego km od tego miejsca. Czy po starej trasie coś pozostało?

5 lipca 2019 grupa entuzjastów historii transportu zorganizowała wycieczkę “WKD w krainie jedwabiu”. Przewodnikiem był Krzysztof Olszak.

Była stacja EKD Milanówek, obok dworca PKPPrzy stacji PKP (na marginesie: oryginalny dworzec jest obecnie posterunkiem straży miejskiej) nadal stoi budyneczek będące niegdyś poczekalnią i kasą EKD, obecnie zajęty przez restaurację. Nie ma śladu po torach, a były tutaj dwa, choć reszta linii była jednotorowa: na końcowym przystanku elektryczne wagony motorowe objeżdżały wagony przyczepne po drugim torze by zmienić kierunek jazdy.

skrzyżowanie ulic Warszawskiej i Grudowskiej w Milanówku - ostry zakręt powodem likwidacji tego odcinak trasyZe stacji końcowej tor szedł lekkim łukiem ulicą Warszawską, by po około 150 metrach skręcić w ulicę Grudowską.  I tu był pierwszy powód by w 1972 roku skrócić trasę kolejki. Tory skręcały o 90 stopni z promieniem łuku około 20 metrów. Stary tabor serii EN80, produkcji angielskiej, przejeżdżał przez ten łuk bez problemów (choć pewnie z piskiem), ale nowe polskie zespołu trakcyjne EN94 w tym miejscu się wykolejały.  Nie jest jasne dlaczego nie można było zmienić konstrukcji wózków tych zespołów, w każdym razie wybrano łatwiznę i WKD przestało dojeżdżać do stacji PKP. Starsi mieszkańcy Milanówka twierdzą, że najpierw usunięto tory, a dopiero po dobrych kilku miesiącach – sieć trakcyjną.  Wersja ta nie ma niestety powiedzenia w dokumentach.

Nowy końcowy przystanek, Milanówek Prosta, zbudowano na rogu Grudowskiej i Prostej, obok ówcześnie popularnej rejestracji „Milanka”.  Nie zachowały się po nim żadne ślady. Zresztą bardzo szybko trasę znów skrócono, tym razem do przystanku Milanówek Graniczna.

stare podkłady kolejowe ze zlikwidowanego odcinka trasy WKD w Minanówkusłupek hektometrowy na zlikidowancy odcinku linii WKD w MilanówkuNieczynne torowisko na Grudowskiej, między ulicami Długą a Graniczną, zostało w ostatnich latach zamienione na ścieżkę dla pieszych i rowerów.  Ale fragmenty historii są nadal widoczne: spod trawy wystają fragmenty podkładów i zachował się słupek hektometrowy, pokazujący odległość 3.0 kilometra od oficjalnego początku linii czyli od Podkowy Leśnej Głównej.

 

Miejsce gdzie był przystanek Milanówek GranicznaPrzystanek Milanówek Graniczna, na roku Grudowskiej i Długiej, stał się nową stacją końcową w październiku 1972. Również i po nim nie pozostał żaden ślad, był zlokalizowany na początku obecnej ścieżki rowerowej, zaraz za zebrą. Wiata z tego przystanku została przeniesiona do Michałowic.

 

Następy etap skracania trasy nastąpił w maju 1995. Bezpośrednim pretekstem był zwiększający się ruch kołowy na ulicy Królewskiej, która przecinała tory WKD koło przystanku Grudów. Oczywiście można było tam zamontować szlabany lub sygnalizację świetlną, ale prościej było zamknąć ruch na odcinku Graniczna – Grudów (520 metrów). Od tej pory przystanek  Grudów jest końcem linii WKD w Milanówku.

przystaek WKD Milanówek GrudówSam przystanek Milanówek Grudów nie wyróżnia się niczym specjalnym z punktu widzenia pasażera. Natomiast dla fanów kolei ciekawostką jest sieć trakcyjna: jest tylko jeden przewód, tak jak w tramwajach.  Jest to pozostałość pierwotnego rozwiązania z chwili budowy EKD, z tym że oryginalne drewniane słupy zostały zastąpione metalowymi. To rozwiązanie kończy się jakieś 100 czy 150 metrów za stacją i dalej jest typowe współczesne „kolejowe” zawieszenie: przewód jezdny jest przyczepiony do  biegnącej nad nim linii nośnej.

przepust na lini WKD w Milanówku, z wytłoczonym znakiem "EKD"Mniej więcej w połowie drogi między Grudowem a następnym przystankiem (o którym niżej) jest przepust, którym pod torami przechodzi jakiś drobny strumyk czy rów melioracyjny. Konstrukcja jest banalnie typowa, nietypowe jest to, że na ścianie przepustu jest wytłoczony znak „EKD”.

 

 

 

samoobsługowy przejazd kolejowy na trasie WKD w MilanówkuNieco dalej można zobaczyć „”samoobsługowy” przejazd kolejowy, prowadzący do niewielkiego kompleksu przemysłowo-handlowego. Jest to jeden  jedyny (chyba – nigdzie indziej czegoś takiego nie widziałem) przejazd w którym rogatki podnosi potencjalny użytkownik naciskając dwa przyciski równocześnie. Zastanawiam się jaka jest w tym logika: Po pierwsze przyciski nie są uzależnione od bliskości pociągu, więc można szlaban otworzyć i wjechać prosto pod pociąg. Po drugie na trasie Grudów- Podkowa Leśna jest kilka niestrzeżonych  przejazdów na drogach publicznych, na których nie ma żadnego systemu ostrzegania – czym ten akurat przejazd zasłużył na takie hi-tech rozwiązanie?
A na zdjęciu widać również typowy (niestety) polski przejazdowy dupochron: razem z rogatką umieszcza się tablicę „rogatka uszkodzona”. I wszystko jest w porządku,

przystanek Polesie na linii WKD miedzy Milanówkiem a Podkową LeśnąNastępny przystanek, Polesie, jest kolejnym minimalistycznym rozwiązaniem. Natomiast ciekawostką jest jego historia: Początkowo nazywał sie „Turczynek”, od willowej dzielnicy położonej (na zdjęciu) za stacją. W maju 1952 nazwę zmieniono na „Polesie”, od nieco mniej burżuazyjnej dzielnicy z drugiej strony torów. Do pierwotnej nazwy już nie powrócono.

 

tory do Milanówka i Grodziska MazowieckiegoNiedaleko za Polesiem dochodzi się do miejsca gdzie do toru z Milanówka (na zdjęciu po prawej) zbliża się również pojedynczy tor z Grodziska Mazowieckiego (po lewej).  Przez około kilometr tory idą równolegle, ale bez połączenia miedzy sobą, do stacji Podkowa Leśna Głowna. To prawdopodobnie się za kilka lat zmieni, gdyż są plany dobudowania drugiego toru do Grodziska Mazowieckiego.

Dochodzimy do stacji Podkowa Leśna Zachodnia. Można by argumentować, że to są dwa osobne przystanki każdy z osobnym peronem, oddalonymi od siebie o jakieś 100-150 metrów : jeden przy torze do Milanówka (pierwsze zdjęcie poniżej), drugi przy torze do Grodziska (drugie zdjęcie poniżej). Ten układ też się może zmienić jeśli/gdy do Grodziska będą dwa tory. ZobaczymyPoksowa Leśna Zachodnia, peron do Milanówka
Podkowa Leśna Zachodnia, peron do Grodziska

tory postojowe, Podkowa Leśna GłównaNa horyzoncie pojawia się Podkowa Leśna Głowna, czyli cel naszej wycieczki. Na zdjęciu są tory postojowe, na zachód od peronów. Ciekawostka: przy jednym z torów w tej grupie, niewidocznym na zdjęciu, była rampa do wyładunku węgla. Wagony z węglem przeprowadzał parowóz z Pruszkowa PKP do Komorowa, a dalej były ciągnięte elektrycznym wagonem motorowym, przy czym miedzy węglarkami a wagonem motorowym był specjalny wagon (dziś pewnie nazwalibyśmy go „interface”), który na jednym końcu miał sprzęg stosowany na PKP a na drugim sprzęg typu WKD.

mapa: openstreetmap.org

%d blogerów lubi to: