Kolej na kolej

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźc w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział „Archiwalne dokumenty” ze skanami tego typu materiałów, z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł.
Stan na chwilę obecną:

  • służbowy rozkład jazdy z DOKP Katowice, rok 1987.
  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • Instrukcja R5 o zestawianiu i kursowaniu pociągów towarowych (1958)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
Reklamy

Australia: bezzałogowy pociąg

Na australijskiej towarowej sieci kolejowej należącej do Rio Tinto, brytyjsko-australijskiego koncernu kopalnianego, przejechał pierwszy pociąg bez maszynisty.

Podróż na trasie 100 km, w rejonie Pilbara (Australia Zachodnia), odbyła się bez udziału człowieka na pokładzie pociągu. Przejazd był monitorowany w czasie rzeczywistym przez zespoły z Rio Tinto i z australijskiego urzędu bezpieczeństwa kolejowego (Office of the National Rail Safety Regulator).

Próby bezzałogowych pociągów trwały od początku 2017 roku, ale do tej pory zawsze w lokomotywie "na wszelki wypadek" był obecny maszynista. W tych próbach przejechano około 50%  wszystkich pociągo-kilometrów.

Rio Tinto zamierza wyposażyć około 200 lokomotyw w autonomiczny system operacji. Mają one obsługiwać około 1700 km linii kolejowych łączących 16 kopalń z czterema portami.

Koleje na liście dziedzictwa UNESCO

Na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO są budowle, zabytkowe miejscowości, dzieła sztuki, zabytki przyrody, wykopaliska archeologiczne…. i co jeszcze? Chyba nikt nie zgadnie, że są tam również linie kolejowe i inne obiekty związane z tą formą transportu.

Pierwszym „kolejowym” wpisem na listę była linia kolejowa przez przełęcz Semmering w Austrii. Zbudowana w latach 1848 – 1854, jest „jednym z najwiekszych osiągnięć budownictwa lądowego z tej pionierskiej epoki rozwoju kolei”, jak głosi oficjalny wpis. Była to pierwsza normalnotorowa europejska kolej górska. Zbudowano ją w bardzo trudnym terenie: z 41-kilometrowej trasy, 60% ma nachylenie 20-25‰ (odpowiadające 1 metrowi różnicy wysokości na odległości 40 m), a 16% jest na zakrętach o promieniu tylko 190 m. Przy budowie linii zastosowano nowatorskie metody wyznaczania trasy i prac inżynierskich, a dodatkowo trzeba było skonstruować nowe typy parowozów, gdyż dotychczasowe nie mogłyby prowadzić pociągów po tak trudnej trasie.

Linia Semmering zbudowana została z maksymalnym zachowaniem równowagi między przyrodą a technologią, i dlatego okolice Semmeringu szybko rozwinęły się jako rejony turystyczne. Powstały tam nowe miejscowości do których na wypoczynek masowo przyjeżdżali mieszkańcy austro-węgierskiej stolicy, do tego stopnia, że sam Semmering określano jako „Wiedeń w górach”.

Pociąd na linii Darjeeling, około 1930 r.W roku 1999 do listy UNESCO dodano górską linię kolejową w Darjeeling (Darjeeling Himalayan Railway). Zbudowana w latach 1879 – 1881, ta wąskotorowa (610 mm) linia o długości 88 km zaczyna się na wysokości 100 metrów n.p.m, a kończy na 2200 metrów. Zbudowano ją, by zapewnić dogodne połączenie Kalkuty z Darjeeling, centrum rejonu uprawy herbaty a także ośrodkiem sanatoryjnym i ważnym posterunkiem wojskowym w czasach brytyjskiego panowania w Indiach.

W latach 2005-2008 do kolei w Darjeeling UNESCO dodało dwie inne linie w indyjskich Himalajach. Pierwsza z nich, Kolej w Górach Nilgiri (Nilgiri Mountain Railway), o długości 46 km i rozstawie szyn 1000 mm. Na odcinku 28 kilometrów jest to kolej zębata systemu Abta, z maksymalnym pochyleniem 8,33%. Druga linia to kolej Kalka-Shimla (Kalka–Shimla Railway), o długości 96 km z 107 tunelami i 864 mostami, o rozstawie 762 mm. Zbudowano ją by ułatwić dojazd do Shimli, letniej stolicy brytyjskich Indii, położonej na wysokości 2169 m u stóp Himalajów. Te trzy indyjskie koleje mają obecnie wspólny wpis na listę UNESCO jako Koleje Górskie w Indiach (Mountain railways of India).

Dwa odcinki Szwajcarskich Kolei Retyckich (Rhätische Bahn): linia Albula (Thusis–St. Moritz) i linia Bernina (St. Moritz–Tirano), zostały dodane na listę dziedzictwa w 2008 roku. Oba odcinki maja łacznie 128 km długości, 53 tunele oraz 196 wiaduktów i mostów. Wpis mówi o „wzorcowym przykładzie wykorzystania kolei do przezwyciężenia odosobnienia miejscowości w centralnych Alpach na początku XX wieku, z znaczącym i trwałym wpływem na życie w górach”. Budowa Kolei Retyckich (rozstaw 1000 mm) została zapoczątkowana w 1888 roku i kontynuowana etapami do 1922. Najwyższy punkt jest na przełęczy Bernina na wysokości 2253 metrów – żadna terenowa niezębata kolej w Europie nie wjeżdża wyżej.

 

Chhatrapati Shivaji Terminus, Mumbaj (Bombaj)Wracamy do Indii. Następnym obiektem na liście UNESCO jest Dworzec Króla Śiwadźiego (Chhatrapati Shivaji Terminus) w Mumbaju (Bombaju). Zbudowany w 1887 roku jako Dworzec Królowej Wiktorii (Victoria Terminus) w stylu będącym połączeniem neogotyku i architektury indyjskiej, jest jedną z najruchliwszych stacji w Indiach z 18 peronami, a także mieści zarząd jednej z 16 indyjskich dyrekcji kolejowych.

Wpis dotyczący budapeszteńskich brzegów Dunaju i dzielnicy zamkowej został w 2002 roku rozszerzony o Linię M1 metra (Millenniumi Földalatti Vasút – Milenijna Kolej Podziemna), zbudowaną w 1896 z okazji tysiąclecia państwa węgierskiego. Było to pierwsze metro w kontynentalnej części Europy i pierwsze z napędem elektrycznym. Uzasadnienie wpisu mówi o wzorcowym przykładzie wykonania planu opartego o najnowsze techniczne rozwiązania swoich czasów, spełniającym wymogi powstającego nowoczesnego społeczeństwa.

 

Forth Bridge, most kolejowyW Wielkiej Brytanii, a konkretnie w Szkocji, kolejowym obiektem na liście UNESCO jest most nad zatoką Firth of Forth (Forth Bridge, nieoficjalnie nazywany Forth Rail Bridge, by odróżnić go od pobliskiego mostu drogowego). Zbudowany w latach 1882-1890, most ma 2467 metrów długości, w tym dwa 520-metrowe przęsła. W uzasadnieniu wpisu do rejestru UNESCO z 2015 roku czytamy, ze jest to jeden z najwiekszych mostów o takiej konstrukcji, nadal używany, a jego przemysłowa estetyka wynika z prostej i nieukrywanej ekspozycji elementów konstrukcyjnych. Most ten jest krokiem milowym w projektowaniu i budowie mostów w epoce gdy koleje zaczęły dominować dalekie podróże naziemne.

wykorzystano książkę „Europe by Rail: The Definitive Guide”
zdjęcia: Wikipedia

Modernizacja linii Belgrad – Budapeszt zawieszona

Trzy lata temu zostały ogłoszone z wielką fanfarą plany modernizacji linii kolejowej między Budapesztem a Belgradem. Podpisano list intencyjny w  między węgierskimi kolejami państwowymi (MÁV) i Kolejami Serbskimi (ŽS), a pieniądze miały przyjść z chińskiego funduszu o wartości 19 miliardów dolarów przeznaczonego na rozwój infrastruktury w centralnej i wschodniej Europie. Projekt miał zostać sfinalizowany do połowy 2017 roku.

Niestety sprawy utknęły (mam nadzieję, że na bocznicy a nie na ślepym torze…) gdyż Unia Europejska twierdzi, że nie ogłoszono w tej sprawie publicznego przetargu, wymaganego przez przepisy unijne, a więc prace nie mogą się zacząć.  Zastrzeżenia UE w tej sprawie dotyczę przede wszystkim Węgier, gdyż Serbia nie jest członkiem Unii.

Węgry i Serbia już uprzednio wykonywały duże inwestycje w infrastrukturę bez publicznych przetargów.  Węgry naraziły się Brukseli w 2014, kiedy to kontrakt wart $13 miliardów na budowę elektrowni jądrowej został bezprzetargowo przyznany  firmie rosyjskiej. W Serbii były poważne, ale bezskuteczne, protesty gdy duży kontrakt na gruntowną przebudowę nabrzeża rzeki Sawy w Belgradzie otrzymała firma z Abu Dhabi, również bez zbierania ofert od innych potencjalnych wykonawców.

wykorzystano informacje z forbes.com

Jazda na cycku w stylu australijskim

Może nie wszyscy wiedzą, że "jazda na cycku" to w warszawskim slangu jazda z tyłu tramwajowego wagonu na zderzaku, trzymając się jakiegoś elementu wystającego ze ściany wagonu.

Pewien Australijczyk w Perth spróbował czegoś podobnego, tyle że z pociągiem jadącym 110 km/h i trzymając się wycieraczek. Został aresztowany przez policję (i słusznie…).

Brytyjski pociąg-poduszkowiec

Pierwszy brytyjski poduszkowiec (hovercraft) został wykorzystany do
transportu cywilnego w 1962 roku. W 1968 poduszkowce SR.N4 kursowały w regularnych rejsach przez Kanał La Manche, przewożąc do 254 pasażerów i 30 samochodów w każdym rejsie z prędkością do 110 km/h i pokonując trasę między Dover i Calais w 35 minut w regularnej służbie, z rekordowym czasem 22 minuty.

Nic dziwnego, że przy tak spektakularnym rozwoju technologii poduszkowców, próbowano ją zastosować do innych środków transportu. W latach 60 dwudziestego wieku praktyczna szybkość pociągów nie przekraczała 140 km/h, więc "kolejowy" pojazd na poduszce powietrznej wydawał się realistycznym kandydatem do znacznego pobicia tej prędkości.

Christopher Cockerell, wynalazca poduszkowca, zaczął eksperymentować
wraz z grupą inżynierów nad praktycznym rozwiązaniem pociągu-poduszkowca. W 1963 roku zbudowali oni pierwszy prototyp, wielkości przyczepy ciągnikowej, unoszący się nad betonowym "torem" (podłużna płyta z belką sterującą) i popychany ręcznie. Następnym etapem było zastosowanie elektrycznego silnika liniowego, umożliwiającego napęd bez mechanicznego kontaktu między pojazdem a torem.

British Rail (BR), ówczesny monopolistyczny państwowy brytyjski przewoźnik kolejowy, nie był skłonny płacić za dalszy rozwój takiego pojazdu, koncentrując się na  projekcie Advanced Passenger Train (APT), pociągu dużej prędkości poruszającego się po konwencjonalnych szynach. Cockerell i Eric Laithwaite, twórca pierwszego praktycznego silnika liniowego, uzyskali finansowe wsparcie od National Physical Laboratory (NPL, Narodowe Laboratorium Fizyczne, największa brytyjska instytucja zajmująca się fizyką stosowaną).

Ze wsparciem NPL zaczęto budować doswiadczalny tor w hrabstwie Cambridgeshire. Według oryginalnych planów miał on mieć długość 32 km, aczkolwiek otrzymano fundusze tylko na 6,5 km. W praktyce budowa okazała się droższa niż w kosztorysie, i w końcu powstało jedynie 1,6 km toru.

Zbudowano też prototypowy pojazd, RVT 31, który w lutym 1973 osiągał szybkość 167 km/h przy przeciwnym wietrze 30 km/h. Niestety, dwa tygodnie później, zakręcono kurek z pieniędzmi, gdyż BR postanowił że pojazdem przyszłości będzie tylko APT.

Prototyp przewieziono do muzeum w Peterborough, gdzie czeka na konserwację, na którą ciągle brakuje funduszy. Pojazd jest widoczny z okien pociągów przejeżdżających przez to miasto.
Hovertrain

Jest ironią historii, że Advanced Passenger Train faworyzowany przez BR okazał się komercyjnym niewypałem…

zdjęcie: Wikipedia, (Wahiba)

Problemy przy budowie mostu łączącego Krym z Rosją

Od chwili gdy Rosja zaanektowała Krym w lutym 2014, uzyskanie lądowego połączenia tego półwyspu z resztę Rosji jest priorytetem dla Moskwy. Istniejące szosy i linie kolejowe, prowadzące przez terytorium Ukrainy, zostały zablokowane przez władze tego kraju.

Sztandarowym projektem łączącym Krym z Rosją są dwa równoległe  mosty przez Cieśninę Kerczeńską, o długości 19 km, których koszt szacowany jest na około 5 miliardów dolarów. Planowane jest zbudowanie czteropasmowego mostu drogowego oraz dwutorowego mostu kolejowego. Będą one wznosić się  na 35 metrów nad wodą, a filary będą średnio co 227 metrów.

Na początku sierpnia 2017 rozpoczęto transport przęseł mostu budowanych przy brzegu Półwyspu Tamańskiego, na docelowe miejsca w cieśninie. Spowoduje to zamknięcie Cieśniny Kerczeńskiej dla ruchu statków na 23 dni w sierpniu i wrześniu. Nawigacja została przerwana na 12 godzin 9 sierpnia.

Przeciwko takiemu rozwiązaniu protestują władze Ukrainy, gdyż powoduje ono ogromne straty dla portów w Mariumpolu i Berdiańsku. Ukraińcy gotowi są walczyć o odszkodowania drodze sądowej.

Również i zwykli mieszkańcy Krymu mają się na co skarżyć. Planuje się zbudowanie czteropasmowej 400-kilometrowej autostrady która połączy Kercz na wschodzie półwyspu z Sewastopolem na zachodzie. Aby zrobić miejsce dla tej nowej drogi wyburzono około 80 domów w okolicy Kercza, a mieszkańców przesiedlono do niewykończonych  mieszkań.

Wideo o nowych niewykończonych mieszkaniach (po rosyjsku)

Dodatkowo przesiedleńcy do tej pory nie otrzymali dokumentów potwierdzających  własność tych mieszkań. Z kolei właściciele wywłaszczonych działek skarżą się, że oferuje im się odszkodowanie prawie o 40% niższe od oficjalnie ustalonej wartości ich ziemi.

Wykorzystano materiały Radia Wolna Europa/Radia Liberty

Wagon-chłodnia przerobiony na potrzeby wojska

Ukraińska firma Refrigerator Wagon Company przebudowała wagon-chłodnię na potrzeby wojska. Zamówienie przyszło od samego prezydenta Ukrainy, zapłacą za nie koleje ukraińskie, ale koszt zostanie im zwrócony przez rząd.

W nowym wyposażeniu wagonu będą łóżka piętrowe, kuchnia, toaleta i prysznic. Będzie w nim również zainstalowano ogrzewanie i schowek do bezpiecznego przechowywania broni.

Wagon armii ukraińskiej przerobiony z chłodni

Wagon został przekazany armii, i firma ma nadzieję, że dostanie zamówienie na przeróbkę kolejnych 8 wagonów.

Przebudowa wagonu kosztowała 200 000 hrywien, czyli niecałe 30 000 złotych.

Może nasz minister obrony, planujący budowę pociągów pancernych za ogromne pieniądze, zastanowi się nad podobnym rozwiązaniem?

zdjęcie: lb.ua

%d blogerów lubi to: