Kolej na kolej
Reklamy

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział "Archiwalne dokumenty" ze skanami tego typu materiałów, z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł.
Stan na chwilę obecną:

  • służbowy rozkład jazdy z DOKP Katowice, rok 1987.
  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • Instrukcja R5 o zestawianiu i kursowaniu pociągów towarowych (1958)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
  • Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914  NOWE 
Reklamy

Linia Podłęże–Piekiełko jak Kolej Transandyjska Ernesta Malinowskiego

Hucpa obecnej ekipy rządzącej nie zna granic ni kordonów…. Według Ministerstwa Infrastruktury budowa linii kolejowej nr 622 (zwanej potocznie linią Podłęże – Piekiełko), ma być porównywalna do konstrukcji Centralnej Kolei Transandyjskiej – informuje Rynek Kolejowy.

Łukasz Smółka, szef Gabinetu Politycznego Ministra Infrastruktury, stwierdził: „Budowa kolei przez Andy w czasach Ernesta Malinowskiego była bardzo trudna. Porównaniem z lokalnego podwórka może być wybudowanie kolei Kraków – Podłęże – Piekiełko. Nieco inne są czasy, inna jest technologia, ale niektóre warunki [terenowe] są podobne. Myślę więc, że inwestycje te będziemy kiedyś porównywać.

Piekiełko, woj. małopolskie

Piekiełko: Polskie Andy+

Parę faktów dla speców od podbijania bębenka w MI: Kolej Transandyjska osiąga wysokość ponad 4700 metrów.  Piekiełko leży na zboczu Zęzowa, wzniesienia (nikt go oficjalnie nie nazywa górą) o wysokości około 700 m. Tenże Zęzów leży w Beskidzie Wyspowym, gdzie najwyższy szczyt ma 1170 m.

Biedny Ernest Malinowski w grobie się przewraca….

zdjęcie: panoramio.com

Malinowski (człowiek i pociąg)

W tym roku przypada setna rocznica urodzin Ernesta Malinowskiego, polskiego inżyniera kolejowego, projektanta i budowniczego kolei w Peru i Ekwadorze, w szczególności Centralnej Kolei Transandyjskiej.

Od kilku lat na trasie Warszawa-Kraków jeździ pociąg PKP „Malinowski”. Tak się złożyło, że w zeszłym tygodniu jechałem tym pociągiem (oficjalna nazwa TLK13101) z Warszawy Centralnej do Krakowa Głównego. Wybrałem ten pociąg nie ze względu na nazwę, po prostu pasowały mi godziny i cena.

Los chciał, że akurat tego dnia była „promocja Malinowskiego” w pociągu jego imienia. Korytarze wagonów były oblepione informacjami o jego życiu i osiągnięciach, gdzieś w połowie drogi hostessa w mundurku Intercity chodziła od przedziału do przedziału roznosząc ulotki o tej samej treści, obiecując (strasząc?), że w dalszej trasie będzie konkurs z wiadomości o Malinowskim. Na pytania czy do wygrania będzie wycieczka do Peru lub Ekwadoru, odpowiadała wymijająco.

Konkursu nie było, ale po jakimś czasie pojawiła się druga hostessa, rozdając 50-gramowe paczki mielonej peruwiańskiej kawy, elegancki o solidnie zapakowane, ze stosownym logo. W domu zaparzyłem sobie tę kawę i przyznaję, że bardzo mi smakowała.Logo promocyjnej kawy rozdawanej w pociagu "Malinowski"

No dobrze to tyle o człowieku i kawie, a co myślę o pociągu? Tak krótko: dziadostwo. W całym pociągu nie było klimatyzacji, natomiast przez cała drogę słychać było głośny łomot i wycie wiatru, nawet przy zamkniętych oknach. Jechałem w wagonie numer 13, ale to samo było w innych.

Na tablicach kierunkowych pociągu, zarówno na drzwiach jak i w środku wagonu, jest wymienione Opoczno Południe (gdzie nie ma postoju) natomiast między Miechowem a Bochnią nie ma nic. Widocznie drugie co do wielkości miasto w Polsce nie zasługuje na wzmiankę…

Ale co tam wygoda podróżnych, ważne że lekcja patriotyzmu została odfajkowana…

Metrem z Kopenhagi do Malmö

Burmistrzowie Kopenhagi i Malmö ogłosili stworzenie spółki Øresundsmetro Executive która ma wybudować podmorską linię metra łącząca te dwa miasta.

Tunel o długości 22,1 km pod cieśniną Sund będzie zaplanowany na maksymalną szybkość 120 km/h. Pociągi mają kursować co 2 minuty w szczycie i 5 minut poza szczytem, a przejazd zajmie 20 minut.

Rozpoczęcie budowy planowane jest na rok 2028 rok, a otwarcie na 2035. Koszt projektu oceniany jest na 4 miliardy euro.

zdjęcie: Malte Kristiansen/Ritzau Scanpix

Do Warszawy cztery tory z każdej strony

…. czyli bardzo dalekosiężne plany (marzenia?? mrzonki??) prezesa spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) Ireneusza Merchela.

W wywiadzie z Gazetą Stołeczną mówi on, że przepustowość na torach prowadzących do Warszawy musi się zwiększyć w perspektywie kilkunastu lat, Trzeba patrzeć na rozwój podróży kolejowych co najmniej kilkanaście lat do przodu.  Coraz więcej pasażerów dojeżdża pociągami do pracy, szkół i uczelni w Warszawie .Sytuacja się bardzo zmieniła od przełomu wieku, gdy zmniejszano liczbę przewozów i pociągi kursowały bardzo rzadko. Sytuację zmieniło miedzy innymi  wprowadzenie w aglomeracji stołecznej wspólnych biletów w Kolejach Mazowieckich i Szybkiej Kolei Miejskiej, które obowiązują też komunikacji miejskiej . Obie spółki kolejowe z pomocą UE sukcesywnie wymieniają też tabor na nowocześniejszy.

Dane Urzędu Transportu Kolejowego potwierdzają wzrost liczby pasażerów – w zaokrągleniu  KM przewiozły 51 milionów pasażerów w roku 2010 i 59 milionów w roku 2016, SKM w tych samych latach odpowiednio 9,5 miliona i 24 miliony.

W planach PKP PLK jest rozdzielenie ruchu dalekobieżnego od podmiejskiego. Ten ostatni wymaga gęsto rozmieszczonych przystanków, co powoduje stosunkowo niewielką średnią szybkość lokalnych pociągów, co koliduje z wymaganiami pociągów dalekobieżnych. Skutecznym, aczkolwiek nie tanim, rozwiązaniem jest budowa drugiej pary torów, po jednej parze dla każdego typu ruchu.

Teraz czterotorowy jest tylko jeden wjazd do Warszawy – od strony Pruszkowa. Co prawda od zeszłego roku jest to czysta teoria, gdyż  trwa remont torów dla pociągów podmiejskich, ale za kilka miesięcy są obiecane częstsze kursy – w godzinach szczytu nawet co kilka minut. Drugą parą torów będą jeździć  składy dalekobieżne z Łodzi i z południa Polski, m.in  Pendolino jeżdżące Centralną Magistralą Kolejową.

Warto w tym miejscu przypomnieć to o czym prezes PKP PLK nie wspomniał w swojej wypowiedzi: początkowo remont torów miał się zakończyć zaraz po wakacjach, ostatni komunikat mówi „pociągi na linię aglomeracyjną wrócą jesienią”. Miejmy nadzieję, że chodzi o rok 2018.

Pociągi lokalne i dalekobieżne mają też być rozdzielone na linii otwockiej. Ireneusz Merchel informuje, że zapadła decyzja o rozszerzeniu przygotowań do modernizacji odcinka za Dworcem Wschodnim planowanej na lata 2020-22. Początkowo założone, że do dwóch obecnych torów dołączy tu tylko jeden (po wschodniej stronie obecnej pary). Jednak wykonawca dostał dodatkowe zadanie: ma doprojektować czwarty tor. Po zakończeniu prac środkiem będą jeździć pociągi podmiejskie i SKM, a bokiem ekspresy w stronę Lublina i Warszawy, a także regionalne składy Kolei Mazowieckich z Dęblina, które omijałyby większość stacji między Otwockiem a Warszawą Wschodnią.

Lepiej późno niż wcale, ale „doprojektowywanie’ jest zawsze droższe, niż tworzenie projektu w wersji rozszerzonej od początku.  czy naprawdę dopiero teraz się zorientowano, że oryginalnie projektowany pojedynczy tor dla pociągów dalekobieżnych pozwoliłby wprawdzie na większą szybkość, ale kosztem zmniejszenia przepustowości??

W drugiej połowie tego roku będą wyniki analiz dla linii radomskiej. Kolejarze chcą ją rozbudować, by dodatkowo zmieściły się tu nie tylko pociągi zapowiedzianej już nowej linii SKM z Piaseczna, ale też ewentualnie składy z bocznicy od strony Konstancina-Jeziorny. Ten plan powstał ponoć niezależnie od lansowanej od pewnego czasu koncepcji zapasowego lotniska dla Warszawy w Radomiu, skąd dojazd pociągiem ma być skrócony do 60 minut. Analizy w sprawie dodatkowych torów na linii radomskiej wstrzymują jednak decyzję o przebudowie przystanku Warszawa Służewiec. Kolejarze nie wykluczają, że peron zostanie przesunięty na drugą stronę wiaduktu ul. Marynarskiej, bliżej pętli tramwajowej.

Plan wykorzystania bocznicy z Okęcie-Siekierki do ruchu pasażerskiego z  Konstancina-Jeziorny to takie widmo które krąży po okolicach Warszawy od lat, zwłaszcza w okresach przedwyborczych.  A pełna przebudowa linii radomskiej, początkowo planowana na 2020,  jest opóźniona o co najmniej dwa lata.

Prezes Merchel przewiduje, że czwarty tor miałby też dołączyć do obecnych trzech na linii gdańskiej. Tutaj rozważane jest skierowanie pociągów dalekobieżnych nową trasą za Legionowem w stronę Nasielska, co pozwoli wyprostować i skrócić przejazd (na starej trasie pozostaną składy podmiejskie i do lotniska w Modlinie).

Ta projektowana nowa trasa, to w rzeczywistości byłaby odbudowa przedwojennego „skrótu” przez Stare Orzechowo, ukończonego w marcu 1939, a wysadzonego w powietrze pół roku później, w pierwszych dniach wojny.

Na linii siedleckiej, gdzie cztery tory urywają się już za Rembertowem, kolejarze zastanawiają się nad ich wydłużeniem do Sulejówka albo nawet Mińska Mazowieckiego. Ma być też przywrócona stacja Dębe Wielkie – jej likwidacja około 1990 roku utrudnia omijanie pociągów aglomeracyjnych przez pospieszne

Rozbudowa dwutorowej trasy w kierunku Ożarowa Mazowieckiego i Sochaczewa zależy zaś od tego, czy i kiedy powstanie w tym kierunku osobna linia kolei dużych prędkości razem z Centralnym Portem Komunikacyjnym i nowym lotniskiem w gminie Baranów. Według PiSu  to tam  ma się znajdować znajdowała się główna stacja przesiadkowa w Polsce.

Na początek PKP PLK musi się zmierzyć z odkładanym od wielu lat powiększeniem przepustowości  linii średnicowej w centrum Warszawy. Ambitne, ale nierealne plany mówią o latach 2020-23. Część inwestycji w stolicy jest już przygotowywana z myślą o dotacjach z przyszłego budżetu Unii Europejskiej w latach 2021-27.

Ale pieniędzy z Unii będzie mniej…..

mapa warszawskiego węzła kolejowego

 

mapa: siskom.waw.pl

Otwarto most z Rosji na Krym

Z wielką pompą 15 maja 2018 otwarto most miedzy Tamaniem w Kraju Krasnodarskim (Rosja) a Kerczem na Krymie (zaaneksowana przez Rosję część Ukrainy).  Jest to pierwsze połączenie drogowe Krymu z resztą Rosji odkąd Ukraina wstrzymała ruch tranzytowy).

Czteropasmowy most drogowy o długości 19 km oddany został pół roku przed terminem. Skróci on czas przejazdu między Kerczem a Tamaniem do około 20 minut, w porównaniu z  wielogodzinnymi oczekiwaniami na prom, który kursował tylko przy dobrej pogodzie..

Równoległy dwutorowy most kolejowy będzie otwarty z opóźnieniem, w grudniu 2019.

Otwarcia mostu drogowego dokonał prezydent Putin, w swoim stylu: własnoręcznie prowadził pierwszą ciężarówkę która wjechała mostem na półwysep krymski.

 

 

Docelowa polska sieć kolejowa – ale jaka?

Czy strategie rozwoju linii kolejowe w Polsce naprawdę uwzględniają interesy Polski? A może modernizujemy tylko główne korytarze transkontynentalne, bo tego wymaga Unia Europejska?

Na Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2018 jednym z tematów dyskusji była (domniemana??) przewaga inwestycji kolejowych mających zaspokoić potrzeby transportowe UE, z zaniedbywaniem potrzeb krajowych. Tezę te przedstawił m.in. Michał Litwin, sekretarz biura zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Powiedział on:

Jeżeli mówimy o perspektywie 2040 r. to być może również sektor kolejowy powinien zacząć myśleć o docelowym kształcie sieci kolejowej, czyli jak te linie mają być logicznie poukładane. Obecnie brakuje np. szlaku łączącego Trójmiasto z Lublinem. To przykład niedostatków sieci, która była projektowana przez cara i ministra Kwiatkowskiego. Czy ta sieć odpowiada potrzebom polskiej gospodarki?

Polska kolej nie ma szybkich połączeń nawet na szlakach łączących stolice sąsiadujących województw, np. Kielce i Lublin, albo Łódź i Poznań. To jest wyzwanie dla Polski.

Strategia rozwoju transportu powinna odpowiedzieć na pytanie jak polska sieć kolejowa powinna docelowo wyglądać. Powinno powstać coś analogicznego do transportu drogowego. Polska ma od lat 60-tych wizję sieci dróg ekspresowych i autostrad. Natomiast linie kolejowe otrzymaliśmy w spadku po zaborcach i nie ma planów jej rozbudowy.

Poparł go Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej:

Wszystko co się wydarzyło w Polsce w transporcie w ciągu ostatnich kilkunastu lat jest pokłosiem strategii unijnej. Martwi mnie to, że nie mamy żadnej strategii krajowej. Nie jesteśmy wstanie wymyślić niczego swojego, dlatego modernizujmy główne korytarze transkontynentalne, bo tego wymaga Unia. Ale taka strategia nie została wymyślona dla potrzeb polskiej gospodarki. Trochę lepiej jest jeśli chodzi o inwestycje drogowe, które są bardziej nośne politycznie.

I dodał:

W Polsce nie ma generalnego planu modernizacji linii kolejowych, brakuje też analizy zasadności inwestycji.

Ktoś wymyślił sobie, że będziemy budować największe rzeczy na świecie. Budujemy Centralny Port Lotniczy, centralny port morski i centralną wypożyczalnię rowerów. To też jest jakaś strategia. Być może kolejarze też powinni wymyślić coś centralnego np. centralne składowisko węgla albo centralną lokomotywownię. Każdy resort wymyśla sobie centralną inwestycję ale one nie są skoordynowane i nie mają miejsca w strategii ogólnej, która powinna być najpierw określona a my robimy odwrotnie.

Tyle panowie Litwin i Majewski.  A jakie jest moje, (bardzo) skromne zdanie na ten temat?

Po pierwsze duże brawa dla Jakuba Majewskiego za śmiałą i celną opinię na temat najróżniejszych „centralnych” inwestycji, tak teraz modnych.

Ale czy rzeczywiście modernizujemy  główne korytarze transkontynentalne, tylko dlatego bo tego wymaga Unia?  Czy rzeczywiście jest taki dychotomiczny podział: dobre dla Unii – dobre dla Polski, bez opcji „dobre i dla nas i dla nich”?

Na przykład Rail Baltica, czyli  europejskiej szerokości  tor z Warszawy przez Litwę do Helsinek. Osobiście uważam pełną wersję projektu za coś z pogranicza science fiction, ale w ramach tej mrzonki przebudowuje się linię z Warszawy do Białegostoku, i efekty już są widoczne. Ta trasa pozostanie ulepszona, niezależnie od tego czy kiedykolwiek pojedzie nią pociąg do Helsinek.

Za pieniądze unijne instaluje się systemy komunikacji ERTMS/GSM-R i ERTMS/ETCS (łączność miedzy  maszynistą, dyżurnym ruchu, zarządcą infrastruktury  itd.) na prawie 14 tys. km linii kolejowych.  Z jednej strony pozwoli on pociągom płynnie poruszać się po sieciach kolejowych poszczególnych państw UE bez zatrzymywania się na granicach i bez wymiany lokomotyw. Ale ten sam system zwiększy bezpieczeństwo i płynność ruchu w transporcie krajowym.

Bezkrytyczne przeciwstawianie racji Polski i Unii Europejskiej, połączone z cierpiętniczym podejściem „musimy to robić bo nam każą, a i tak nic na tym nie wygramy” nie ma sensu.

most kolejowy w Warszawie

zdjęcie: Wiesław Z, fotopolska.eu

Szwedzkie koleje inwestują w wagony sypialne

W odróżnieniu do wielu krajów europejskich, gdzie nocne pociągi z wagonami sypialnymi są wycofywane z ruchu (zobacz: "Czy nocne pociągi mają przyszłość?") , koleje szwedzkie notują wzrost zainteresowania takimi pociągami, i zamierzają je rozwijać i ulepszać.

Szwedzki przewoźnik kolejowy  SJ właśnie ogłosił plany przebudowy wagonów sypialnych i zmiany systemu ich rezerwacji.  Decyzja ta wynika przede wszystkim z dużego wzrostu zainteresowania przewozami dalekobieżnymi.

Na przykład w ciągu ostatnich pięciu lat liczba pasażerów miedzy Sztokholmem i Malmö wzrosła dwukrotnie. Miasta te są odległe o 513 km i dzienne pociągi SJ kursują co 2 godziny, z czasem przejazdu około 4h25m (są też wolniejsze pociągi innych przewoźników).  Natomiast nocnym pociągiem jedzie się dłużej, niecałe 8 godzin, ale dzięki temu można się wyspać, zwłaszcza, że w Sztokholmie miejsca sypialne można zajmować już na godzinę przed odjazdem, a po przyjeździe – zostać w wagonie godzinę dłużej.

Inną popularną długą trasą jest Sztokholm-Narwik (1400 km, około 18,5h), gdzie liczba pasażerów wzrosła w tym samym okresie o 25%.

SJ zamierza wyremontować 58 wagonów sypialnych kosztem 150 milionów koron (60 milionów złotych).  Zostaną w nich zmienione wyposażenie wnętrz: dostaną nowe kolory, dywany, obicia itd. Pierwsze wagony pojadą do warsztatów na początku 2019 roku.

Zmiany w systemie rezerwacji pozwolą na wykorzystanie całego przedziału drugiej klasy przez jednego pasażera.  Do tej pory było to możliwe tylko w pierwszej klasie.  Przewoźnik twierdzi, że znacznie wzrosło zainteresowanie jednoosobowym wykorzystaniem przedziału, do tego stopnia, że bardzo często nie ma miejsc sypialnych w pierwszej klasie, podczas gdy w drugiej są wolne łóżka.

W szwedzkich wagonach sypialnych pierwszej klasy każdy przedział ma własną łazienkę i ubikację, natomiast w przedziale drugiej klasy jest tylko umywalka, zaś toalety i prysznic są wspólne dla całego wagonu.

pociąg SJ

zdjęcie: Capri Norrman/SJ

%d blogerów lubi to: