Kolej na kolej

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:

  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
  • Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
  • Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)
  • Rozkłady jazdy podmiejskich tramwajów w Łodzi (1948)
  • Rozkład jazdy pociągów Poznań 1931 NOWE

Pełna lista i bardziej szczegółowy opis jest tutaj

Płonący pociąg widmo pędził z Bawarii do Austrii

Lokomotywa spalinowa, stojąca bez załogi na torach linii kolejowej Freilassing -Berchtesgaden (Górna Bawaria) zapaliła się około godziny 3:00 w nocy z czwartku na piątek 19/20 stycznia 2023. W chwili obecnej nie wiadomo jaka była przyczyna samozapalenia, ani dlaczego lokomotywa zaczęła się staczać po pochyłym torze w kierunku Freillassing.

Płonąca lokomotywa koło stacji Freilassing  w Górnej Bawarii

Akcję gaśniczą utrudniały przede wszystkim wysokie ekrany akustyczne, którymi obudowano linię. W końcu skład udało się zatrzymać na ślepym torze około 300 metrów od granicy z Austrią. Po wyłączeniu prądu z sieci trakcyjnej pożar ugaszono około godziny 9 w piątek. Na szczęście nikt nie doznał obrażeń.

zdjęcia: Freiwillige Feuerwehr Freilassing

Luton DART – ochotnicy poszukiwani

Niedawno pisałem o kolejce (DART) mającej połączyć lotnisko w Luton ze stacją kolejową. Według najnowszych planów otwarcie ma nastąpić w Wielkanoc 2023.

Luton DART (foto: Luton Rising)

W ramach przygotowań do otwarcia, Luton Rising, operator DARTu, poszukuje ochotników którzy wzięliby udział w ewakuacji wagonów nieoczekiwanie zatrzymanych w połowie trasy i w innych symulowanych sytuacjach awaryjnych, które mogą się wydarzyć w codziennej eksploatacji. Na marginesie: ewakuacja na odcinku międzystacyjnym jest ułatwiona przez chodnik na poziomie podłogi wagonu, biegnący wzdłuż całej dwukilometrowej trasy.

Zdaję sobie sprawę, że dla większości czytelników jest to trochę za daleko by wziąć udział. Ale gdyby ktoś chciał i mógł, to są cztery terminy do wyboru: 1, 8, 15 i 22 lutego 2023, od 09:00 do 14:00 czasu brytyjskiego (GMT). Trzeba przyjść z jedną pustą walizką. Dzieci w wieku poniżej 12 lat nie są dopuszczone, w wieku 12-16 lat muszą być pod opieką osoby dorosłej. Ochotnicy, którzy zostaną wybrani drogą losowania, nie otrzymają żadnego wynagrodzenia.

Jeśli ktoś jest zainteresowany, tu jest link do strony z rejestracją.

W poście wspomnianym na początku jest informacja, że król Karol III już przejechał się DARTem. Ale nie miał ze sobą walizki 😁😁

Ozdobne nazwy stacji warszawskiego metra

Można oczywiście powiedzieć, że nazwy stacji mają być dobrze widoczne i to powinno wystarczyć. Ale w części warszawskiego metra oprócz utylitarnych standardowych tabliczek są też napisy o wartościach artystycznych, które jednym mogą się podobać a innym nie,

Druga linia warszawskiego metra, oficjalnie nazwana M2, była oddawana do użytku częściami. Podam tylko daty dotyczące dwóch, które będą wspomniane w tym poście. Odcinek śródmiejski, zaznaczony czerwono na mapie: 4 marca 2015. Pierwsze przedłużenie na zachód, zielone na mapie: 4 kwietnia 2020.

Te dwa fragmenty mają nietypowe dekoracje ścian peronowych. Są tam „dekoracyjne” czy też „artystyczne” wersje nazw. Na odcinku śródmiejskim są to grafiki w stylu pop-art autorstwa Wojciecha Fangora (polski artysta, 1922-2015), na następnych trzech stacjach w kierunku zachodnim są to neony projektu firmy „Biuro Projektów Kazimierski i Ryba”.

Plan linii M2 warszawskiego metra. Odcinek Bemowo – STP Karolin jest na razie (styczeń 2023) w projektowaniu.

Fotografowanie grafik Fangora było dla mnie dużym wyzwaniem. Mają one 25 do 40 metrów długości, i zrobienie zdjęcia obejmującego cały napis z wąskiego peronu z grubymi filarami pośrodku nie jest, delikatnie mówiąc, trywialne z moim sprzętem i umiejętnościami fotograficznymi. Niektóre ze zdjęć są zrobione w trybie panoramicznym, co daje wrażenie, że ściana z napisem jest wygięta. Oczywiście nie jest…

Zaczynamy od stacji Dworzec Wileński. „Wygięta” panorama i zwykłe zdjęcia dwóch części grafiki. Długi żółty obiekt pod napisem to trzecia szyna, z której pojazdy metra pobierają prąd.

Grafika "Dworzec Wileński"
Grafika "Dworzec"
Grafika "Wileński"

Następną stacją w kierunku zachodnim jest Stadion Narodowy. Sam stadion, otwarty na początku 2012 roku zbudowany został na miejscu Stadionu Dziesięciolecia istniejącego w latach 1955–2008. Obok stacji metra jest stacja kolejowa o ten samej nazwie, obsługująca pociągi podmiejskie na linii średnicowej. Na zdjęciach, tak jak powyżej, panorama i dwa zdjęcia fragmentów napisu.

Grafika "Stadion Narodowy"
Grafika "Stadion"
Grafika "Narodowy"

Kolejna stacja, już po lewej stronie Wisły, to Centrum Nauki Kopernik. To centrum to nowoczesne interaktywne muzeum, którego misją jest inspirowanie do obserwacji, doświadczania, zadawania pytań i poszukiwania odpowiedzi. Nazwa stacji to 22 znaki (ze spacjami), co nie ułatwiło fotografowania.

Grafika "Centrum Nauki Kopernik"
Grafika "Centrum Nauki"
Grafika "Kopernik"

Jedziemy dalej na zachód. Kolejna stacja to Nowy Świat – Uniwersytet (23 znaki, najdłuższa obecnie nazwa stacji metra…). Nowy Świat to nazwa ulicy, natomiast główne wejście na Uniwersytet Warszawski jest oddalone o około 400 metrów. Jest to najgłębsza stacja warszawskiego metra: perony są 23 metry poniżej poziomu ulicy.

Grafika "Nowy Świat - Uniwersytet"
Grafika "Nowy Świat"
Grafika "Uniwersytet"

Podjeżdża pociąg w kierunku zachodnim, wsiadamy i jedziemy cały jeden przystanek. Świętokrzyska to najbardziej ruchliwa stacja na linii M2, bo jest to stacja przesiadkowa do linii M1, która idzie powyżej M2.

Grafika "Świętokrzyska"

Pora jechać dalej. Jeśli będziemy uważnie patrzeć przez okno po lewej (południowej) stronie, to zobaczymy wylot tunelu, który łączy linie M1 i M2. Nie jest on używany w ruchu pasażerskim. Dojeżdżamy do stacji Rondo ONZ.

Grafika "Rondo ONZ"

Następny przystanek to Rondo Daszyńskiego. Jest to ostatnia stacja z grafikami Fangora. Dalej na zachód mamy dekoracje neonowe.

Grafika "Rondo Daszyńskiego"
Grafika "Daszyńskiego"

Miasto w programie konkursowym na wystrój stacji Płocka zażyczyło sobie wyraźnego odniesienia do historii przemysłu w dzielnicy Wola. Zwycięzcy konkursu, Biuro Projektów Kazimierski i Ryba, nawiązali do Zakładów Radiowych im. Marcina Kasprzaka, działających w latach 1949–1999. (Być może czytelnicy w tzw. pewnym wieku pamiętają jeszcze niektóre wyroby tej fabryki: radio Szarotka, szpulowy magnetofon Melodia…) Na stronie tego biura projektów czytamy że głównym pomysłem było odwołanie się do urządzeń produkowanych w tych zakładach, więc na ścianach zostały zamontowane miedziane płyty, a elementy graficzne nawiązują do wyglądu schematu układu scalonego, co ma dawać wrażenie, że znajdujemy się we wnętrzu urządzenia elektronicznego.

No cóż, ja takiego wrażenia nie odniosłem, i dopóki nie przeczytałem o co autorom chodziło, ten neon na ścianie peronu nie kojarzył mi się z niczym, traktowałem go jako skądinąd ładną abstrakcję.

Neon "Płocka"

Następna stacja pierwotnie miała nazywać się „Moczydło” ze względu na pobliski park o tej nazwie, w którym mieszczą się cztery stawy. Według projektanta wystroju stacji, koła obecne w stropie stacji i kształt neonowej nazwy mają przywodzić na myśl te stawy oraz bąble powietrza wędrujące pod powierzchnią lodu. Po długich dyskusjach przeważyła opinia, że stacja nie jest na terenie obecnego osiedla Moczydło, i ostatecznie nazwano ją Młynów, od tradycji młynarskich tej części miasta: w 19. wieku znajdowały się tu liczne wiatraki. Dla mnie kolisty neon kojarzy się z kołem młyńskim, a nie z bąblami pod powierzchnią lodu…. No może litera „ó” powtórzona wielokrotnie w neonie kojarzy się z kręgami, jakie powstają na powierzchni wody po wrzuceniu do niej kamienia?

Według varsavianisty Jerzego S. Majewskiego warszawsko-wolskie skojarzenia idą dalej. Kształt koła zawiera w sobie aluzję do innej nazwy tej części Woli, czyli Koła właśnie. Chodzi o pole elekcyjne, gdzie od XVI wieku szlachta obierała kolejnych królów Polski, zlokalizowanym tuż obok obecnej stacji Młynów. Nazwa Koło z kolei nawiązuje do Koła Rycerskiego, czyli przestrzeni, w której stawało zgromadzenie posłów ziemskich.

Neon "Młynów"

Obecne okolice stacji następnej stacji, Księcia Janusza, to jedno z brzydszych miejsc w Warszawie, z pawilonami handlowymi i bieda-blokami z lat 1960-tych. Ale w latach 1869-1958 w pobliżu lokalizacji obecnej stacji działał największy warszawskie centrum ogrodnicze „C.Ulrich”. Do tradycji dawnych ogrodów Ulrichów nawiązali projektanci stacji. Na stronie biura projektowego czytamy „Neon o mocnej zieleni może kojarzyć się z rzędami roślin lub stylizowanych drzew w szkółce, w które wpisane zostały litery z nazwą stacji.”

Neon "Księcia Janusza"

W tej samej zielonej kolorystyce jest ławka na peronie. Mnie się ona kojarzy z drewnianą trumną, nie wiem czy w zamyśle projektantów jest to kolejne nawiązanie do drzew 😉.

Ławka na stacji Księcia Janusza

A jaka jest moja opinia o tych „artystycznych” nazwach stacji? Są zdecydowanie niefunkcjonalne, niewidoczne i/lub nieczytelne z okien pociągów. Ale jako element dekoracyjny sprawdzają się świetnie, jest to oryginalna alternatywa typowego wyglądu ścian peronowych, nadająca stacjom indywidualny charakter. Zastanawiam się tylko jak długo jeszcze grafiki Fangora pozostaną czytelne i wolne od warstwy kurzu i brudu.

Lokomotywa spalinowa jako elektrownia

Właściwie nikt nie powinien być zdziwiony tytułem tego postu. Znakomita większość lokomotyw spalinowych składa się z prądnicy napędzanej silnikiem spalinowym (prawie zawsze dieslowskim) z której prąd przesyłany jest do elektrycznych motorów poruszających koła napędowe.

W 1998 roku wschodnie pogranicze Kanady i Stanów Zjednoczonych zostało ofiarą burzy lodowej, która trwała od 4 stycznia do 10 stycznia. Intensywne opady marznącego śniegu nie tylko sparaliżowały ruch kołowy, ale i spowodowały ogromne szkody w lasach oraz uszkodzenia w infrastrukturze elektrycznej. Około 4 milionów osób pozbawionych było prądu przez okres od kilku dni do kilku tygodni. W wyniku tej klęski żywiołowej zmarło 35 osób (28 w Kanadzie), a szkody materialne zostały wycenione na 5–7 mld USD.

Obszar dotknięty burzą lodową w styczniu 1998 (źródło: NormanEinstein,Wikipedia)

Jedną z miejscowości która została bez prądu było czterdziestotysięczne miasto Boucherville w prowincji Quebec. Oznaczało to, że – między innymi – władzom miasta było bardzo trudno planować i koordynować akcję ratunkowa, czy zaoferować jakąkolwiej pomoc mieszkańcom. Burmistrzyni Francine Gadbois wpadła na pomysł, by wypożyczyć lokomotywę spalinową od Canadian National Railway, ustawić ją w mieście i używać jako elektrownię do chwili naprawy sieci elektrycznej. Zarząd kolei zgodził się na to rozwiązanie, lokomotywa typu M420W została dźwigiem zdjęta z torów przechodzących przez miasto, i o własnych siłach, po jezdni a nie po szynach, przejechała kilkaset metrów pod budynek ratusza.

Lokomotywa na ulicy w Boucherville (foto: u/N_dixon, Reddit)

Po odpowiednim ustawieniu nastawnika (odpowiednik skrzyni biegów), generator w lokomotywie produkował prąd zmienny o napięciu 110V i częstotliwości 60Hz, co było (i jest) kanadyjskim standardem. Od lokomotywy do czterech budynków władz miejskich poprowadzono kabel, i w ten sposób biura i inne pomieszczenia mogły pracować. Nie tylko organizowanie i koordynowanie akcji ratunkowej stało się możliwe, ale też było to miejsce gdzie mieszkańcy mogli się ogrzać i dostać ciepły napój czy posiłek.

Oto film o tej operacji (komentarz po francusku):

Gdy w końcu naprawiono linie przesyłowe i przywrócono dostawy prądu, lokomotywa odbyła drogę powrotną w ten sam sposób – najpierw po ulicy do przejazdu kolejowego, gdzie dźwig wstawił ją z powrotem na szyny. Oczywiście koła lokomotywy, ważącej ponad 120 ton, wyrzeźbiły głębokie koleiny w jezdni, którą na wiosnę trzeba było wyremontować.

Brawo dla burmistrzyni Francine Gadbois za oryginalny pomysł. Ale nie rozumiem jednej rzeczy: dlaczego lokomotywę trzeba było transportować w pobliże budynków które miały być zasilane prądem? Czy nie można było zostawić lokomotywę gdzieś koło torów i przeciągnąć dłuższy kabel??

Matysiak Express: kolejowa aukcja na rzecz WOŚP

Allegro prowadzi internetowe aukcje na rzecz Wielkiej Orkiestry Świąteczniej Pomocy. Jedną z ofert jest podróż pociągiem na dowolnej trasie z posłanką na sejm Pauliną Matysiak.

Oto opis oferty:

Zapraszam do licytacji podróży koleją w moim towarzystwie. Nie ma dla mnie różnicy, czy jesteś osobą pasjonującą się pociągami i transportem publicznym, czy pierwszy raz w życiu skorzystasz z kolei.

Nieważne czy interesuje Cię polityka i chcesz o niej pogawędzić, czy może właśnie wsłuchać się w rytmiczny stukot kół i uciec od informacyjnej bieżączki:

  • Ty wybierasz trasę w Polsce: skąd i dokąd chcesz jechać (niezależnie czy podróż potrwa godzin dwie czy siedem),
  • Ustalamy wspólnie termin,
  • Koszty przejazdu i kawy w WARSie biorę na siebie (jeśli skład nie będzie zawierał WARSu to wezmę kawę ze sobą w termosie!).
  • Ty ustalasz tematy rozmowy – od polityki, literatury, przez kulturę (także popkulturę!), po ploteczki z sejmowych korytarzy, byle żeby obie strony czuły się z tymi rozmowami komfortowo.

Serdecznie zapraszam do licytacji i do zobaczenia na dworcu!

https://allegro.pl/oferta/matysiak-express-2023-pojedzmy-gdzies-razem-13112130583

Niewątpliwie jest to oryginalna propozycja, aczkolwiek nie tania. Aby sprawdzić szczegóły licytacji kliknij w link zamieszczony pod cytatem, albo tutaj. Licytacja trwa do popołudnia 18 stycznia 2020 (środa).

We Wrocławiu wyremontowano zabytkowy parowóz

Klub Sympatyków Kolei (KSK) we Wrocławiu ukończył remont parowozu TKh29 05353. Trwało to dwa lata i zajęło około 4 tysięcy roboczogodzin.

Lokomotywę tę zbudowano w 1953 roku. Według KSK jest ona obecnie jedynym czynnym parowozem normalnotorowym w Polsce. Remont sfinansował właściciel zabytkowego pojazdu, czyli spółka DB Cargo Polska. Większość prac wykonana została siłami członków klubu. Wymagająca specjalistycznego sprzętu naprawa kotła miała miejsce w czeskiej firmie SEA Kolin.

Nakładanie budki maszynisty na parowóz

W grudniu 2022 miała miejsce inspekcja kotła przez pracownika Transportowego Dozoru Technicznego oraz jazdy próbne z komisarzem odbiorczym DB Cargo Polska, zakończone wynikami pozytywnymi.

Oto zdjęcia z kolejnych etapów odbudowy parowozu:

Klub Sympatyków Kolei ma nadzieję, że parowóz zostanie we Wrocławiu, ale decyzja należy do właściciela.  Andrzej Wyszyński, rzecznik prasowy DB Cargo Polska powiedział: „Na pewno parowóz wyjedzie na tory. Remont nie sfinansował się sam i chcemy, żeby ten parowóz funkcjonował. W jakiej formie ta współpraca ze stowarzyszeniem mogłaby przebiegać, nad tym jeszcze pracujemy”.

Lokomotywa TKh29 (znana też jako Ferrum 47 lub T3A) to parowóz z trzema osiami napędowymi produkowana w latach 1948–1961 przez Fablok w Chrzanowie dla kolei przemysłowych. Parowóz ten został zaprojektowany po II wojnie światowej na podstawie dokumentacji przedwojennej lokomotywy Ferrum 29 (T2A), wywodzącej się częściowo z konstrukcji austriackiej. Środkowa oś parowozu była przesuwna (mogła się poruszać w lewo i prawo), dzięki czemu parowóz mógł jeździć po torach fabrycznych o łukach o promieniu zaledwie 80 (według niektórych źródeł 70) metrów.

Dla polskich odbiorców wyprodukowano ponad 370 parowozów. Ponad 70 sztuk sprzedano za granicę, głównie do Chin. W Polsce parowozy te eksploatowano do połowy lat 1990-tych.

A na deser: film z 28 czerwca 2020, pokazujący ostatnie przejazdy TKh29 05353 przed remontem:

zdjęcia: Klub Sympatyków Kolei, Wrocław

″Atlas kolei wąskotorowych″ – recenzja

Koleje wąskotorowe raczej nie istnieją w świadomości przeciętnego mieszkańca Polski. A jeśli już, to jako atrakcja turystyczna, coś porównywalnego z parkiem linowym, czy rejsem statkiem po jeziorze, czy wizytą w zoo. A przecież te koleje były regularnym środkiem transportu osób i towarów na sporych obszarach i zwykle był to tam jedyny sposób mechanicznego transportu w epoce gdy pojazdy spalinowe i utwardzone drogi były rzadkością.

Dlatego ważne jest, by istniała łatwo dostępna dokumentacja kolei wąskotorowych: tego co było (sporo) i co pozostało (bardzo mało). Książka Pawła Korcza i Ryszarda Pyssy jest dużym krokiem w tym kierunku.

Okładka książki "Atlas koei wąskotorowych"

Istnieją książki (na ogół wyczerpane) o szczegółowej historii, przebiegu i taborze niektórych linii wąskotorowych, ale są to „rodzynki w cieście” i nie dają pojęcia o ogólnokrajowej skali tej formy transportu. Omawiany tu „Atlas” idzie w drugą stronę: opis historyczny jest zwięzły, tabor jest pokazany wybiórczo, ale opisane są (prawie) wszystkie koleje wąskotorowe, łącznie z mapami pokazującymi odcinki na których prowadzony jest ruch, odcinki istniejące ale nieużywane, i odcinki rozebrane (tych jest najwięcej 😢 ). Format książki, mniej więcej 15×21 cm, powoduje, że mapy są małe i wskutek tego czasami trudno czytelne, z drugiej strony dobrej jakości papier nieco kompensuje malutkie literki na mapach. Oto próbka:

Przykładowa mapa: Żuławskie Koleje Dojazdowe

Niestety muszę wylać zimną wodę na jeden element kartograficzny: przeglądowa mapa kolei dojazdowych w Polsce jest niedopracowana. Linie już nieistniejące i linie nieczynne są zaznaczone kropkami w nierozróżnialnych kolorach, co można zobaczyć poniżej. I nie jest to kwestia kiepskiego skanu – w oryginale wcale nie jest lepiej.

Mapa pokazująca lokalizację wąskotorowych linii czynnych, nieczynnych i rozebranych

Niewątpliwą zaletą tego atlasu jest uwzględnienie kolei wąskotorowych na kresach. Zachowało się niewiele informacji na ten temat i chwała autorom, że umieścili w książce to co się udało znaleźć w archiwach. Są również informacje o kolejach parkowych, leśnych, przemysłowych i linowo-terenowych.

Jak autorzy piszą we wstępie, kolej wąskotorowa to taka z szerokością toru mniejszej niż 1435 mm. Przy tej definicji dziwne jest, że książka milczy o Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej, później Towarzystwie Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych, czyli o systemie transportu w aglomeracji łódzkiej działającego od 1898 roku. W latach 1910–1931 tramwajowe linie podmiejskie o rozstawie toru 1000 mm połączyły większość ważniejszych miejscowości podłódzkich tworząc największą tego rodzaju sieć w Polsce, która przetrwała bez zmian aż do końca lat 70.

Brakuje mi informacji o Kolei Wilanowskiej, która jest pokazana na przeglądowej mapie (patrz wyżej), ale jedyną wzmianką o niej jest jedno zdanie w opisie Piaseczyńskiej Kolei Wąskotorowej. Czyli praktycznie nawet ta wielce niekompletna informacja o kolei wilanowskiej jest nie do znalezienia jeśli się nie wie gdzie jej szukać.

Podobny problem jest z kolejami parkowymi i ogrodowymi. Kilka z nich ma zupełnie przyzwoity opis i zdjęcia, ale we wstępie do tej części są wspomniane i inne, na przykład w Krakowie, i znów te szczątki informacji są do znalezienia tylko przy przeczytaniu całego tekstu.

W części o kolejach przemysłowych nie ma ani słowa o kolejce przewożącej wapień z kamieniołomów na Zakrzówku do fabryki sody Solvay’a w Krakowie, działającej od roku 1918 do końca lat 1980-tych.

Jest również wykaz zachowanego taboru z jego lokalizacją w muzeach, oraz pomników (czyli pojedynczych nieczynnych parowozów, często ustawionych w miejscach gdzie niegdyś były stacje wąskotorowe). Kilka stron poświęcone jest najważniejszym producentom taboru.

Pomimo kilku moich zastrzeżeń, mogę spokojnie polecić tę książkę wszystkim zainteresowanym historią kolei (zwłaszcza tym małych…) w Polsce. W chwili obecnej (styczeń 2023) jest do kupienia w internecie za 70-80 zł.

Paweł Korcz, Ryszard Pyssa: Atlas kolei wąskotorowych. Wydawnictwo Kolpress.

18 godzin w opóźnionym pociągu w wigilię

Jest taka niepisana konwencja, że pierwszy post w nowym roku powinien być optymistyczny i radosny. Ja się to tego nie dopasuję i opiszę co się przydarzyło kanadyjskim pasażerom kolei tuż przed Bożym Narodzeniem.

W przedświątecznym tygodniu Ameryka Północna padła ofiarą niezwykle silnego zimowego sztormu z intensywnymi opadami śniegu. Zostały zerwane linie elektryczne, drogi i lotniska zostały zasypane śniegiem, a wszystko to w tygodniu w którym wiele osób zamierzało pojechać na święta do rodziny czy znajomych czy po prostu na urlop.

Wyjątkowego pecha mieli pasażerowie Via Rail (kanadyjski państwowy przewoźnik kolejowy, obsługujący międzymiastowe pociągi pasażerskie), którzy 24 grudnia 2022 wybrali się w podróż z Ottawy do Toronto. Rozkładowo przejazd tą trasą zajmuje 5 godziny. Ale na pociąg V55 spadło drzewo przewrócone huraganem, i upłynęło prawie 18 godzin zanim wszystkich pasażerów zabrano z wykolejonego pociągu. Oczywiście zablokowało to tory i inne pociągi też utknęły, aczkolwiek na krócej.

Przewrócone drzewo na pociągu Via Rail 55

Służby ratunkowe dotarły do pociągu 55 po kilku godzinach, dostarczając wodę i żywność, ale ta dostawa nie wystarczyła na długo. Niektórzy pasażerowie byli tak sfrustrowani sytuacją, że wysiedli z pociągu w w środku zaśnieżonej puszczy usiłując dojść do bliskich (w skali kanadyjskiej…) osad. Na szczęście wszystkim się udało, nikt się nie zgubił i nie zamarzł na śmierć.

Via Rail odwołała wszystkie pociągi między Toronto, Ottawą i Montrealem w wigilię i Boże Narodzenie.

foto: toronto.citynews.ca

Kolejka na lotnisko w Luton prawie gotowa

W 2017 roku powstał projekt połączenia lotniska London Luton, znanego pasażerom tanich linii lotniczych, ze stacją kolejową Luton Airport Parkway. Stacja ta jest oddalona od terminala o około 2 kilometry i obecnie połączenie zapewniają autobusy przejeżdżające tę trasę w około 10-15 minut.

W kwietniu 2018 rozpoczęto budowę dwutorowej automatycznej kolejki typu funikular (czyli linowo-terenowej, takiej jak na Górę Parkową w Krynicy czy na Gubałówkę w Zakopanem) między lotniskiem a stacją kolejową. Ewentualne doprowadzenie tradycyjnej kolei do samego lotniska byłoby technicznie trudne, ze względu na czterdziestometrową różnicę wysokości między istniejąca stacją a terminalem.

foto: lutonrising.org.uk

Początkowo planowano otwarcie kolejki dla pasażerów wiosną 2021 roku. Jak zwykle przy tego typu inwestycjach nastąpiło opóźnienie i obecnie (grudzień 2022) mówi się o wiośnie 2023. Wydaje się to być realistyczne, biorąc pod uwagę, że inwestycja jest na tyle gotowa i bezpieczna w eksploatacji, że sam brytyjski monarcha, Karol III, przejechał się tą koleją 6 grudnia 2022. Można to obejrzeć na oficjalnym reportażu z królewskiej wizyty w Luton; jazda kolejką jest pokazana mniej więcej od 2:20.

Jeśli ktoś chce zobaczyć jak tę kolejkę budowano, to jest to pokazane w 3 minuty:

Całkowicie zautomatyzowane pociągi kolejki DART (Direct Air-Rail Transit) będą kursować cała dobę, odjeżdżając w szczycie co 4 minuty, a podróż będzie trwać niecałe cztery minuty. Jesienią 2022 ogłoszono, że bilet na DART ma kosztować £4.90 Są plany, by tę trasę włączyć do Oyster, ogólnolondyńskiego bezdotykowego systemu płatności za transport publiczny. Dla porównania; obecna cena biletu autobusowego miedzy lotniskiem a stacją Luton Airport Parkway to £2.40.

Koszt tej inwestycji to 281 milionów funtów (około 1,5 miliarda złotych).

Co robić na peronie gdy pada śnieg a pociągu nie ma i nie ma?

Pasażerowie kolei brytyjskich nie mają ostatnio lekko. Opady śniegu zakłócają ruch pociągów tak jak w Polsce, ale dodatkowym problemem na wyspie jest seria strajków kolejarzy.

Poniższy króciutki film pokazuje na jaki pomysł wpadli zmarznięci podróżni (a raczej potencjalni podróżni) na stacji West Ham we wschodnim Londynie.

Nie przyspieszyło to przyjazdu pociągu, ale rozgrzało czekających 😁😁

%d blogerów lubi to: