Kolej na kolej

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:

  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
  • Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
  • Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)
  • Rozkłady jazdy podmiejskich tramwajów w Łodzi (1948) NOWE

Pełna lista i bardziej szczegółowy opis jest tutaj

Podmiejski pociąg przyszłości ?

DB Regio, oddział niemieckiego państwowego przewoźnika kolejowego zajmujący się przewozami regionalnymi, zaprezentował naturalnej wielkości makietę pociągu IdeenzugCity, która pokazuje pomysły mające poprawić komfort, pojemność i niezawodność podmiejskich pociągów przyszłości.

Pomysł, który ja osobiście uważam za najbardziej interesujący, to siedzenia które mogą być złożone lub rozłożone przez naciśnięcia guzika. Pozwoliłoby to zwiększyć o 40% pojemność wagonu w godzinach szczytu przez zwiększenie miejsca do stania, a potem poprawić wygodę podróżnych w godzinach pozaszczytowych przez zwiększenie liczby miejsc do siedzenia. Ten sam mechanizm może tez służyć do zmiany ilości miejsc na rowery czy wózki (inwalidzkie lub dziecięce) zależnie od potrzeby.

Na przodzie pociągu jest panel na którym widać nazwę stacji docelowej w zakresie 180o. Poza tym wzdłuż pociągu jest pas świateł LEDowych, który może byś podświetlony w kolorze zgodnym z kolorem danej linii na schematach sieci, oraz pokazywać dostępność wolnych miejsc w różnych częściach pociągu.

Ci którzy chcą pracowicie spędzić czas w podróży mają do dyspozycji City Working zone z pulpitami dla laptopów i składanymi ekranami zapewniającymi prywatność, które też służyć jako dodatkowy ekran dla laptopów.

Poniżej jest krótkie video pokazujące makietę w akcji (dźwięk można sobie darować).

Wygląda fascynująco, ciekawe co z tego wejdzie do eksploatacji i kiedy….

Stacja Komorów

Jest to stacja kolejowa położona mniej więcej w połowie długości linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD) z Warszawy do Milanówka i Grodziska Mazowieckiego.  WKD,  podmiejska kolej normalnotorowa, to najdłuższa w Polsce linia pasażerska nie należąca do PKP.  Otwarta w grudniu 1927, była pierwszą w Polsce linią zelektryfikowaną, z automatyczną sygnalizacją świetlną.  Tyle wstępu, wracajmy do stacji.

Ogólne wrażenie jest pozytywne:  czysto i zielono. Stacja ma dwa jednokrawędziowe perony. Z peronu 1 odjeżdżają pociągi do Warszawy, z peronu 2 – w kierunku przeciwnym czyli do Podkowy Leśnej, Milanówka i Grodziska Mazowieckiego.

Budynek stacyjny jest na peronie 1. Jest w nim kasa biletowa (nieczynna w niedzielę), fryzjer i kawiarnia. Z prawej strony budynku jest automat biletowy, o tyle fatalnie położony, że przy słonecznej pogodzie słońce świeci prosto w ekran, znakomicie utrudniając zakup biletów.

Budynek stacji Komorów na peronie 1
Automat biletowy

Miłym elementem stacji jest mała grządka z kwiatkami, wzdłuż lewej bocznej ściany dworca. A dalej na lewo, z drugiej strony siatki, jest miejsce gdzie na leżakach można wypić kawę al fresco.

Grządka z kwiatkami przy budynku dworca
Dworcowa kawiarnie ma też miejsca na zewnątrz

Oglądając budynek stacyjny nasuwa się pytanie: na parterze są 2 czy 3 małe obiekty użyteczności publicznej i jest jeszcze pierwsze piętro. Co się w tych niedostępnych pomieszczeniach mieści? Według oficjalnej strony WKD jest tam zdalne centrum sterowania, obsługujące m. in wszystkie 23 zwrotnice na tej linii. Akurat na stacji Komorów zwrotnice przestawiane są bardzo rzadko (patrz poniżej), gdyż rozkładowo żaden pociąg nie kończy tam biegu, więc nie musi przejeżdżać z jednego toru głównego na drugi.

Widok z peronu 1 na peron 2

A oto widok z peronu 1 na peron 2. Budynek w tle nie ma nic wspólnego ze WKD, ale uważam że w sumie to ładny widoczek na stację położoną w otoczeniu zieleni.

.

Informacja o „Swiss Contribution”

A żeby było jasne kto zapłacił za rewitalizację stacji i całej linii WKD, na peronie 1 jest stosowna tablica informacyjna. Całkowity koszt wszystkich inwestycji wyniósł 146 mln zł (37 mln CHF), z tego ponad 76 mln zł (19,4 mln CHF, czyli ponad połowa) pochodzi ze środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy.

Aby upewnić wszystkich czytelników, że Komorów to żywa, działająca stacja, oto zdjęcie pociągu numer WKD 341 do Podkowy Leśnej Głównej, składającego się z zespołu trakcyjnego EN97 (typ 33WE).

Pociąg Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna Główna wjeżdżający do Komorowa

Pokazane wyżej bukoliczne zielone widoczki niestety nie rozciągają się w stronę Warszawy. Po północnej stronie głównych torów są opustoszałe tory postojowe, z których tylko jeden jest wykorzystany do zaparkowania pociągu sieciowego, uruchamianego w razie awarii czy do okresowego przeglądu i naprawy sieci trakcyjnej.

Widok w kierunku Warszawy
Widok w kierunku Warszawy

Są też szopy; w których niegdyś stacjonowały pojazdy techniczne, dziś stoją nieużywane i pobazgrane.

Jeszcze kilkanaście metrów dalej i dochodzimy do miejsca gdzie w lewo odchodzi linia (o oficjalnym numerze 512) łączącą WKD z torami PKP, a konkretnie ze stacją Pruszków PKP. Słupek kilometrowy mówi, ze to miejsce jest oddalone o 17,8 km od początku linii WKD w Warszawie, zaś biało-niebieski znak na słupie trakcyjnym to według fachowej nomenklatury We 4a „zakaz wjazdu elektrycznych pojazdów trakcyjnych”. Jest tam umieszczony, gdyż linia 512 nie jest zelektryfikowana.

Niezelektryfikowana linia do Pruszkowa wychodzi ze stacji Komorów

Linia 512 była intensywnie wykorzystywana w okresie międzywojennym, w czasie budowy linii WKD. Jeszcze przez wiele lat w okresie powojennym jeździły tamtędy wagony z węglem do składu opału w Podkowie Leśnej, prowadzone parowozem z z Pruszkowa do Komorowa, a dalej ciągnięte elektrycznym wagonem motorowym. Obecnie ruch tam praktycznie nie istnieje, nawet nowe pociągi WKD dostarczane w latach 2014-2016 przyjechały transportem drogowym.

Zapraszam do przeczytania mojego postu o historii odcinka linii WKD z Milanówka do Podkowy Leśnej. Więcej informacji o Warszawskiej Kolei Dojazdowej jest w Wikipedii i oczywiście na oficjalnej stronie przewoźnika.

Zdjęcia zrobione 24 lipca 2021

Czarterowe nocne pociągi pojadą z Holandii od jesieni

Od 15 października 2021 z kilku holenderskich miast można się będzie wybrać na city break czarterowym pociągiem. Jedno z tamtejszych biur podróży organizuje pięciodniowe wyjazdy do Insbrucku, Mediolanu, Pragi, Wiednia, Wenecji i Werony. Szesnaście wagonów, oryginalnie należących do Deutsche Bahn, mogących przewieźć 700 pasażerów, zostanie wynajętych od holenderskiego poolu taborowego.

Mapa połączeń GreenCityTrip
Mapa połączeń GreenCityTrip

Oferta ta, pod nazwą GreenCityTrip, składa się z przejazdu w wagonie z miejscami do leżenia (przedziały 2-, 4- i 6-osobowe), przewozu dużego bagażu łącznie np. z nartami, i dwóch nocy w hotelu (minimum 3 gwiazdki) rekomendowanym przez biuro, z prywatną łazienką ale bez śniadania. Za dopłatą można wybrać inny hotel. W cenie nie ma pościeli w wagonie sypialnym: można wynająć prześcieradło, koc i poduszkę, lub zabrać własne. W składzie pociągu nie ma wagonu restauracyjnego ani bufetu; można w momencie rezerwacji dokupić „suchy prowiant”.

Ciekawostką jest to, że na portalu rezerwacyjnym jest informacja o wielkości łóżek: w przedziałach 6-osobowych 190 × 60 cm, w 4-osobowych 190 × 66 cm, w 2-osobowych 197 × 70 cm. W tych pierwszych nie ma ani gniazdek elektrycznych ani klimatyzacji.

Pociągi kursują na każdej trasie 1-3 razy w miesiącu. Popatrzmy na szczegóły, na przykładzie romantycznego wypadu z Amsterdamu do Wenecji z wyjazdem 19 października , Ceny za osobę są od €229 (przedział sześcioosobowy) do €429 (przedział dwuosobowy). Do tego można dokupić dodatki (pościel, śniadania w hotelu, suchy prowiant itd) w różnych wariantach od €39 do €129 od osoby.

Szczegóły przejazdu: odjazd z Amsterdamu 19:46, przyjazd do Venezia-Mestre 12:00 następnego dnia (ta stacja jest oddalona o jakieś 9 km od historycznej części Wenecji) . Powrót: odjazd 19:00, przyjazd 10:44 następnego dnia. Czyli 16 godzin w pociągu w każdą stronę.

Dla porównania: ceny do Pragi zaczynają się od €199, czas podróży to nieco ponad 12 godzin.

Z kolejowego punktu widzenia dziwi mnie informacja z portalu GreenCityTrip, że pociągi, po wyjeździe z Holandii, nigdzie się nie zatrzymują przed dojazdem do stacji docelowej. Nie bardzo rozumiem jak jeden maszynista może prowadzić pociąg przez ponad 18 godzin. I ilu jest maszynistów którzy znają przepisy ruchu na kolejach wszystkich krajów przez które ten pociąg przejeżdża??

Ten współczesny projekt wycieczkowych pociągów czarterowych przypomniał mi postać angielskiego stolarza, który potem został nauczycielem, kaznodzieją i działaczem ruchu wstrzemięźliwości. Ale jest pamiętany jako organizator pierwszej kolejowej wycieczki (całe 17 km…) w 1841 roku. Nazywał się Thomas Cook, założyciel biura podróży Thomas Cook & Son.

                       

Cudowne ocalenie przy warszawskim metrze

Robiąc porządki w mojej kolekcji fotografii, natrafiłem na serię zdjęć z północnej granicy Lasu Kabackiego. Związek skraju lasu z tematem tego blogu jest taki, że tamtędy przechodzi bocznica łącząca stację postojową metra na Kabatach ze stacją Warszawa Okęcie (na linii Warszawa – Piaseczno – Radom – Kielce – Kraków).

Tuż przed bramą wjazdową na stację postojową, w lipcu 2015 sfotografowałem przydrożny, a raczej przytorowy, krzyż z niecodzienną dedykacją

Krzyż przy bocznicy do stacji postojowej warszawskiego metra
W podziękowaniu Bogu wszechmogącemu w trójcy świętej jedynemu i najświętszej Maryi pannie za cudowne ocalenie życia w wypadku kolejowym w tym miejscu, dania 11 stycznia 1994 roku - Małgorzata
Tablica dziękczynna na krzyżu

Gdy robiłem te zdjęcia, nie miałem sprzętu z GPSem, więc lokalizację mogę podać tylko na podstawie moich ówczesnych notatek. Krzyż stał gdzieś w tym miejscu (tu jest link do większej mapy). Kiedyś w okresie ostatnich sześciu lat ten krzyż znikł, nie ostał się nawet kamienny postument.

Co się tam wydarzyło? Kim była ta Małgorzata? Próbowałem znaleźć coś w kronikach wypadków w gazetach ze stycznia 1994, ale bez skutku. Być może dlatego, że wypadek do którego nie doszło to nie jest wiadomość do druku …

Data wypadku to nieco ponad rok przed otwarciem pierwszego odcinka metra, które nastąpiło 7 kwietnia 1995. Można założyć, że bocznica była wtedy często wykorzystywana do przewozu materiałów budowlanych, szyn, podkładów itp. Czyli ruch prawdopodobnie był znacznie większy niż teraz, kiedy to raz na tydzień, albo i rzadziej, przejedzie drezyna z przyczepą.

Ale mały (a właściwie prawie żaden) ruch na torach sprzyja wykorzystywaniu ich do innych celów, jak na przekład spacer z pieskiem czy ćwiczenia fitness. Poniższe zdjęcia zrobiłem w sobotę 18 lipca 2021.

kobieta z psem na torach bocznicy
Kobieta ćwiczy pompki na torach bocznicy.  Przygląda się jej pies i mężczyzna,

Zabytki Kolei Warszawsko-Kaliskiej w Warszawie

Kolej Warszawsko-Kaliską (KWK) uruchomiono 15 listopada 1902. Łączyła ona Warszawę z Kaliszem przez Błonie – Łowicz – Łódź – Pabianice – Sieradz i była wybudowana zgodnie ze standardem Imperium Rosyjskiego jako szerokotorowa (1524 mm).

Dworzec KWK w Warszawie, 1908 (domena publiczna)

Dworzec Kaliski w Warszawie był na rogu Alei Jerozolimskich i Żelaznej, po południowej stronie torów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW) o normalnym rozstawie (1435 mm). Aby przejechać na stronę północną w kierunku stacji towarowej KWK i Kalisza trzeba było wybudować wiadukt nad linią normalnotorową, nieco na zachód od obecnej stacji Warszawa Zachodnia. Dalej tory szły po nasypie z wiaduktem nad ulicą Armatnią.

I to właśnie ten wiadukt nad Armatnią, plus kilka domów zbudowanych przy tej ulicy przez KWK dla pracowników to wszystko co w Warszawie pozostało z pierwotnej infrastruktury. Po zajęciu Królestwa Polskiego przez Niemcy w 1915 roku, wszystkie znajdujące się tam szerokotorowe koleje zostały przekute na tor normalny i stacja Warszawa Kaliska (zniszczona podczas wycofywania się Rosjan z Warszawy) oraz wiadukt nad DŻWW straciły rację bytu. Wiadukt ten rozebrano niedługo przed 2. wojną przy okazji budowy stacji Warszawa Zachodnia.

Oto plan tego fragmentu Warszawy z roku 1935, z zaznaczoną ulicą Armatnią. Dla porównania: współczesny plan tego rejonu.

Fragment planu Warszawy, 1935

Wiadukt nad Armatnią się zachował, i jest prawdopodobnie pierwszym obiektem kolejowym o konstrukcji częściowo żelbetowej w Imperium Rosyjskim. Konstrukcja jest częściowo obłożona cegłą. Wiadukt został wpisany do rejestru zabytków w 2018 roku, co nie uchroniło go przed graficiarzami.

Oto ten wiadukt, od strony wschodniej i zachodniej. Ciekawostką jest to, że widoczna u góry barierka jest oryginalna, z 1902 roku.

Widok na wiadukt od wschodu
Widok na wiadukt od zachodu

Na wiadukcie w latach 1915-1918 mieścił się posterunek niemieckiej armii. Dla pełniących tam służbę żołnierzy była to wymarzona, spokojna i bezpieczna pozycja, z daleka od frontu. Pewnie z nudów na ścianach wiaduktu wydrapali informację o swojej jednostce (2. batalion piechoty landszturmu „Burg”). Te napisy były widoczne jeszcze w połowie lat 2010-tych, obecnie są pokryte grubą warstwą bazgrołów.

Niemieckie graffiti z 1. wojny, stan z ok. 2015 roku (źródło: MWKZ)
Graffiti, 2021 rok

A skoro jest wiadukt na drogą, to musiał być i nasyp. Szczątki się zachowały…

Resztki nasypu w kierunku płd-wsch, czyli w stronę obecnego Dworca Zachodniego
Tyle pozostało z nasypu w kierunku płn-zach, czyli w kierunku Błonia, Łowicza itd
Zawiasy przy wschodnim wjeździe pod wiadukt

Po zachodniej stronie wiaduktu rozciągały się kolejowe place przeładunkowe, do których dojazd drogowy prowadził pod wiaduktem. Chcąc uchronić towary od kradzieży, od wschodniej strony wiaduktu zainstalowano drewniane drzwi zamykane na noc. Zachowały się tylko zawiasy.

W marcu 2021 za zabytki oficjalnie uznano kilka zachowanych budynków przy ulicy Armatniej, wybudowanych przez KWK. Na niektórych z tych budynków, oprócz współczesnej tabliczki z nazwą ulicy i numerem, zachowały się oryginalne „numery inwentarzowe KWK”, namalowane czarną (obecnie mocno wypłowiałą) farbą na białym tle. Budynki te są zachowane w dobrym stanie i są zamieszkałe.

Oto budynek ze współczesnym adresem Armatnia 6. Z lewej strony widać budujące się osiedle mieszkaniowe.

Armatnia 6
Armatnia 6, numer inwentarzowy

Naprzeciwko stoi budynek Armatnia 8. Nie zachował się jego numer inwentarzowy.

Armatnia 8, naprzeciwko budynku nr 6
Armatnia 8 z boku. Budynek nr 6 jest w tle

Kolejne zabytkowe budynki: numery 10, 10a i 12:

Armatnia 10a (po lewej) i przylegający do niego dom Armatnia 10
Armatnia 12
Armatnia 12, numer inwentarzowy

Budynek o obecnym adresie Armatnia 16, to według konserwatora zabytków budynek stacyjny dla pasażerów Kolei Warszawsko-Kaliskiej. O jaką stację chodzi nie jest jasne. Ale w książce Jarosława Zielińskiego (Stacje kolejowe Warszawa 1845-1915) ten budynek jest opisany jako kantor biurowy, być może z częścią mieszkalną. Jeśli rację ma konserwator, to mógł być przystanek Odolany, wspomniany tylko w jednym dokumencie z okresu budowy KWK, ale bez informacji o jego lokalizacji. Należy przypuszczać, że ten przystanek służył głównie pracownikom KWK, gdyż na początku 20. wieku w okolicy praktycznie nic nie było nic poza terenami kolejowymi. Tak czy owak, otoczenie budynku od strony południowej wygląda na raczej zaniedbane, natomiast od północnej prezentuje się znacznie bardziej korzystnie. Zrobienie zdjęcia elewacji północnej z mniejszej odległości uniemożliwił leżący w ogrodzie duży pies, który wyraźnie dał mi do zrozumienia bym się trzymał z daleka….

Armatnia 16, elewacja południowa
Armatnia 16, elewacja północna

Po południowej stronie ulicy zachował się jeden zabytkowy budynek, o adresie Armatnia 3. Wygląda bardzo rustykalnie…. Oczywiście ta biała przybudówka jest powojenna i nie jest zabytkiem,

Armatnia 3
Armatnia 3
Armatnia 3, numer inwentarzowy

Ten budynek, obecnie mieszkalny, to jedyna pozostałość po kompleksie zabudowań technicznych wspólnych dla DŻWW i KWK. W skład kompleksu wchodziła wieża wodna, kotłownia, elektrownia i maszynownia z pompami. Jedynie ta maszynownia przetrwała 2. wojnę i widać ją na zdjęciach powyżej. A oto historyczne zdjęcia z tego kompleksu:

Wieża wodna przy Armatniej, około 1935 (źródło: APW)
Ruiny wieży wodnej i komin kotłowni. Po lewej stronie widać budynek Armatnia 3. Stan na 15 sierpnia 1945 (źródło: SM)

Źródła zdjęć: APW – Archiwum Państwowe Warszawy, SM – Stacja Muzeum (czyli Muzeum Kolejnictwa), MWKZ – Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków mapa 1935 – polona.pl, mapa 2021 – osm.org. Pozostałe zdjęcia wykonane przez autora blogu wiosną 2021

Więcej wagonów dla rowerów w PKP IC, ale nieprędko

Pasażerowie PKP InterCity (PKP IC) coraz chętniej przewożą pociągami rowery. Bardzo istotnym ograniczeniem tej formy transportu jest brak zaadoptowanych wagonów. To się ma zmienić, ale na pewno nie w tym roku, a w bardzo optymistycznym wariancie: w wakacje 2022.

Zarząd PKP IC ogłosił w końcu przetarg na wykonanie gruntownego remontu i modernizacji (w kolejomowie to naprawa na 5. poziomie utrzymania) czternastu wagonów typu 609A. Były one zbudowane w latach 1981-82 jako wagony osobowe 2 klasy z przedziałem bagażowym, który później zamieniono na przestrzeń do przewozu rowerów. W chwili obecnej są sprawne jedynie dwa takie wagony.

wagon typu 609A do przewozu rowerów,  przed modernizacją
Wagon typu 609A przed modernizacją

Wiemy jak będą wyglądały zmodernizowane wagony. Będzie można nimi przewieźć 36 rowerów, czyli tyle ile obecnie, ale zmieni się układ wnętrza, które będzie pozbawione kłopotliwego korytarza. Wieszaki mają być przystosowane do rowerów z kołami 29 cali.oraz do przewozu dwóch tandemów. Pod częścią wieszaków będą rozkładane siedzenia, których będzie można użyć, gdy rowery nie będą zawieszone. Oprócz miejsc na rowery będą stelaże do przewozu 10 par nart i 10 desek snowboardowych

Przestrzeń dla pasażerów będzie bezprzedziałowa (jak na poniższym schemacie). Będą w nich toalety, klimatyzacja, wifi, ładowarki USB, monitoring, i system informacji pasażerskiej.

Zostaną udostępnione dwuskrzydłowe drzwi w połowie długości wagonu, które obecnie, z niejasnych przyczyn, są trwale zamknięte. W drzwiach mają być zainstalowane rampy, które ułatwią załadunek rowerów.

Przykładowe rozplanowanie zmodernizowanego wagonu 609A

PKP IC wymaga zakończenia modernizacji wszystkich 14 wagonów nie później niż 18 miesięcy od dnia udzielenia zamówienia, z tym że pierwszy wagon ma być gotowy w 280 dni po podpisaniu umowy. Biorąc pod uwagę, że otwarcie ofert odbędzie się 10 sierpnia 2021, daje to tylko minimalne szanse, że pierwsze przebudowane rowerowe wagony wyjadą w wakacje 2022.

Elastyczny bilet okresowy

Codzienna praca w biurze zaczyna być wyjątkiem a nie regułą, coraz więcej firm umożliwia pracę z domu przynajmniej kilka razy w tygodniu. Co to oznacza, z finansowego punktu widzenia, dla dojeżdżających pociągami? Nadal kupować bilety miesięczne czy tygodniowe, czy też jednorazowe tylko w te dni kiedy będą naprawdę potrzebne?

Reklama Flexi Season Ticket

W Wielkiej Brytanii wprowadzono nowe rozwiązanie: Flexi Season Ticket, czyli Elastyczny Bilet Okresowy. Jest on przeznaczony dla tych którzy będą jeździć pociągiem średnio 2 razy w tygodniu w godzinach szczytu. A dokładniej: kupuje się 8 biletów „tam i z powrotem” ważnych w ciągu 28 dni od pierwszego przejazdu, bez wybierania dat podróży z góry. Po aktywacji jednego z biletów na stacji początkowej, jest on ważny na dowolną liczbę podróży o dowolnej godzinie między dowolnymi stacjami na wykupionej trasie od chwili aktywacji do 04:29 następnego dnia.

A oto przykład cen, na trasie Brighton – London (około 80 km): jednorazowy bilet powrotny ważny cały dzień £45.60; bilet powrotny używając Flexi Season Ticket £39.90. Dla porównania, jeden powrotny przejazd przy kupnie biletu tygodniowego czy miesięcznego kosztuje około £21. Mniej więcej tyle samo kosztuje jednorazowy bilet powrotny ważny poza godzinami szczytu.

Te bilety sprzedawane są albo jako dodatek do smartfonowej aplikacji przewoźnika, albo zakodowane na kolejowej Smartcard, tak jak każdy inny bilet okresowy (podobnie działa Warszawska czy Krakowska Karta Miejska). W okresie do 28 dni od aktywacji, można uzyskać zwrot za niewykorzystane przejazdy, po potrąceniu niewielkiej opłaty manipulacyjnej.

Stacja Warszawa-Ochota

Są to właściwie dwie stacje, mające wspólny budynek dworcowy: Ochota PKP i Ochota WKD. Dwa dwukrawędziowe perony, dwie pary torów należących do dwóch różnych właścicieli. Peron 1 jest używany przez pociągi podmiejskie (niegdyś PKP, teraz Kolei Mazowieckich i Szybkiej Kolei Miejskiej) a peron 2 – przez WKD, czyli Warszawską Kolej Dojazdową.

Budynek stacyjny jest przy placu Zawiszy, czyli na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich, Towarowej, Grójeckiej i Raszyńskiej. Tory podmiejskie są częścią linii średnicowej, przechodzącej przez stację w wykopie (tunel zaczyna się kilkaset metrów dalej na wschód).

Oto budynek dworca od strony pl. Zawiszy. Dach ma kształt paraboloidy hiperbolicznej (dla amatorów matematyki: opis co to takiego). Pod najniższą częścią dachu jest zejście na peron 2, o którym będzie dalej. W przeszklonej części jest hala kasowa i poczekalnia, którym nie można nic zarzucić. W tle drugiego zdjęcia widać schody na peron 1.

Budynek dworca Warszawa Ochota od strony pl. Zawiszy
Budynek stacji Warszawa Ochota. Ulica na pierwszym planie to Aleje Jerozolimskie

A oto wspomniane wyżej schody z poziomu ulicy na peron. Ten tajemniczy obiekt zawinięty w plastik to platforma dla niepełnosprawnych, Sadząc po ilości kurzu na plastiku nie była używana od zainstalowania w czerwcu 2009 roku…..

Schody z peronu 1 na poziom ulicy. Widać platformę dla niepełnosprawnych, zakrytą plastikiem
Schody z peronu 1 na poziom ulicy

Pod schodami można podziwiać resztki kiosku (kiosków?)

Pozostałości po kiosku pod schodami na peron 1

A oto widok wzdłuż peronu w kierunki wschodnim (następna stacja – Warszawa Śródmieście). Po prawej stronie widać dwa tory WKD, po lewej – tory dla ruchu dalekobieżnego. Na horyzoncie: kładka nad torami łącząca Al. Jerozolimskie z ul. Miedzianą, na którą jest wyjście z drugiego końca peronu, pokazane nieco dalej. Na peronie nie ma żadnych tablic czy monitorów informujących o odjeżdżających, odwołanych czy opóźnionych pociągach; są głośniki, ale ani razu nie słyszałem ich w akcji.

Na zachodnim końcu peronu były schody prowadzące na ulicę Towarową, która idzie po wiadukcie nad linią średnicowa. Schody te zamknięto w 2008 i rozebrano (oczywiście tymczasowo….) w 2014. Miejsce gdzie schody wychodziły na poziom ulicy jest obecnie gustownie zasłonięte blacha falistą, a gdzie zaczynały się na peronie jest równie gustownie zalane brudnym betonem.

Miejsce po rozebranych schodach z peronu 1 na ulicę Towarową
Mural upamiętniający rocznicę otwarcia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Nadal jest, ale "upiększony" przez graficiarzy

Na ścianie oporowej wzdłuż torów, od strony Al. Jerozolimskich, namalowano oficjalny mural upamiętniający rocznicę otwarcia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Nadal jest, ale „upiększony” przez graficiarzy…

Idziemy na drugi, wschodni, koniec peronu. Jak wspomniałem, są tam tam schody wychodzące na kładkę nad torami. Płakać się chce jak się widzi w jakim są stanie.

Gołębie na kładce nad linia średnicową

Ale jak już się wyjdzie na kładkę (trzecie zdjęcie powyżej) to miło jest zobaczyć gołębie z uwagą oglądające ruch pociągów na linii średnicowej.

Obejrzyjmy teraz peron 2, używany przez pociągi WKD. Jest on o ponad połowę krótszy od peronu 1, bo pociągi WKD są znacznie krótsze. Oto schody na wschodni koniec peronu 2, o których wspomniałem na początku tego postu, oraz sam peron. Wygląda bardziej cywilizowanie, są świetlne tablice informacyjne i działające głośniki.

Schody na peron 2, używany przez pociągi WKD
Widok na peron 2 (WKD) w kierunku zachodnim

Peron jest krótki, ale ma również drugie wyjście, na zachodnim końcu. Z poziomu peronu nie wygląda ono zachęcająco….

Peron 2, wejście na schody na zachodnim końcu peronu

Jeśli zbierzemy się na odwagę i wejdziemy, to możemy pomyśleć, że jesteśmy w galerii sztuki nowoczesnej. Graficiarze zadbali o dekoracje….

A jak już wyjdziemy na ulicę (al. Jerozolimskie, tuż przy Towarowej) to zobaczymy taki budyneczek nad wejściem na schody. Bez żadnej informacji co to jest, dokąd te schody prowadzą. Publiczne toalety są lepiej oznakowane….

Z rowerem na Hel tylko w niektórych pociągach. Rowerzyści mogą wybrać inny kierunek

Od 26 czerwca 2021 większość pociągów Polregio kursujących pomiędzy Gdynią a Helem nie zabiera na pokład rowerów. Spośród 22 par połączeń, które kursują w sezonie, tylko 4 pary oferują możliwość przewozu roweru.

Jak podaje Michał Piotrowski, rzecznik prasowy pomorskiego urzędu marszałkowskiego, na wniosek Polregio w terminie od 26 czerwca do 31 sierpnia wprowadzono ograniczenie przewozu rowerów na trasie Gdynia Gł. – Hel. Wyznaczono pociągi, w których zapewniono przewóz maksymalnie 28 rowerów w wagonach specjalnie do tego przystosowanych. Celem tego działania jest zapewnienie miejsc pasażerom, w tym szczególnie rodzinom podróżującym z dziećmi w wózkach oraz osobom z niepełnosprawnościami.

Wiadomość tę uzupełnił rzecznik Polregio, Dominik Lebda:

Przewóz rowerów na trasie Gdynia Gł. – Hel – Gdynia Gł. jest możliwy w łącznie 8 pociągach (4x Gdynia Gł. – Hel i 4x Hel – Gdynia Gł.) zestawionych wyłącznie z wagonów (w tym Bp – 120). We wskazanych pociągach ustalony został limit rowerów wynoszący 28 szt., który wynika z liczby specjalnie zamontowanych haków służących do bezpiecznego przewożenia rowerów. Przewóz rowerów jest więc możliwy tylko na podstawie zakupionego biletu w ramach dostępnego limitu. Co istotne – przewóz rowerów w innych pociągach nie jest możliwy nawet wtedy, gdy istnieje przestrzeń do ich przewozu.

„Rynek Kolejowy” w artykule opisującym tę zmianę dodaje wielce pomocny komentarz: „Rowerzyści mogą też rozważyć inny kierunek”.

Londyńskie metro udekorowane na Euro 2020

Na stacjach londyńskiego metra zainstalowano wielkoformatowe grafiki poświęcone mistrzostwom Europy w piłce nożnej 2020 (może ktoś nie wie, że to jest to samo co Euro 2020…).

Oczywiście jedną z tych stacji jest Wembley Park, która obsługuje stadion Wembley. Zamieszczona tam grafika daje iluzję wychodzenia na boisko przez tunel dla zawodników.

A oto inna grafika:

Piłkarskie dekoracje zainstalowano też najruchliwszych stacjach londyńskiego metra: King’s Cross, Paddington, Baker Street i London Bridge. Jak widać kibicom ten pomysł się podoba….

Jeśli kogoś interesują detale techniczne, to te grafiki zostały wydrukowane drukarką HP Latex 570 na samoprzylepnym polichlorku winylu, spełniającym wszelkie przeciwpożarowe i przeciwpoślizgowe wymagania dla przestrzeni publicznych.

%d blogerów lubi to: