Kolej na kolej

Dział "Archiwalne dokumenty"

Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:

  • służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
  • Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
  • Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
  • Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
  • Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
  • Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie  (1960)
  • „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
  • Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
  • NOWE Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)

Pełna lista i bardziej szczegółowy opis jest tutaj

Caledonian sleeper: Londyn – Szkocja

Napisałem kilka postów o pociągach sypialnych w Europie, najpierw o ich upadku, później o odbudowie połączeń. Te planowane na najbliższą przyszłość (w Niemczech, Austrii, Szwajcarii) standardem podróży nie różnią się znacząco od tego co znamy z Polski. Przyszło mi do głowy, by napisać o czymś bardziej luksusowym, ale ciągle jeszcze w granicach rozsądku – nie o turystycznych pociągach typu Orient Express czy jakiś inny Palace on Wheels.

Opiszę co oferują brytyjskie pociągi sypialne Caledonian Sleeper. Kursują na pięciu trasach między Londynem a głównymi miastami Szkocji (Edynburg i Glasgow), oraz trzema innymi położonymi dalej na północ (Aberdeen, Inverness i Fort William). Pociągi kursują 6 razy w tygodniu (oprócz nocy z soboty na niedzielę). Taka drobna ogólnorozwojowa i niekolejowa informacja: nazwa pociągu pochodzi od Caledonia, co jest łacińską nazwą Szkocji, którą wojska rzymskie bezskutecznie usiłowały podbić w 2. wieku n.e.

Dość lekcji historii, wracamy do współczesnego pociągu sypialnego. Są w nim przedziały Caledonian Double, Club Room i Classic Room. A także wagony do siedzenia z fotelami lotniczymi (i zamykanymi schowkami na bagaż). Ale co jest w ofercie dla tych którzy chcą podróżować na leżąco?

Zacznijmy od dolnej półki czyli od Classic Room: dwa pojedyncze piętrowe łóżka, umywalka, zestaw toaletowy, klimatyzacja, WiFi, możliwość połączenia dwóch przedziałów wewnętrznymi drzwiami, drzwi na korytarz otwierane kartą.

Małe szkockie śniadanko

Oczko wyżej czyli Club Room: pasażer dostaje to samo co plebs z Classic Room (ale bez możliwości łączenia przedziałów), plus śniadanie (szkockie, czyli obfite i niedietetyczne), łazienkę z toaletą połączoną z przedziałem (en suite), dedykowany salon-poczekalnię na stacji, priorytetową obsługę w Club Car, czyli wagonie restauracyjnym.

A jeśli ktoś pragnie większego luksusu, to proszę bardzo: Caledonian Double,czyli tak jak Club Room, ale z podwójnym łóżkiem (zamiast dwóch piętrowych).

No dobrze, ale ile te przyjemności kosztują? Tu trzeba zrobić wstęp: ceny są za przedział (nie za osobę) i nie jest to dodatek do sypialnego (jak w Polsce) tylko całkowita opłata. Ceny nie są stale: zależą od tego z jakim wyprzedzeniem się kupuje, czy podróż jest w weekend czy dzień powszedni, itd. Oto przykład ile w połowie września trzeba by zapłacić za bilet z Londynu do Inverness (około 900 km), wyjazd 5 października: Double £395 (około 1900 zł), Club £205 (1000 zł), Classic £145 (700 zł). Dla porównania, dziennym pociągiem tego samego dnia pojedziemy za £180 (od osoby w 2. klasie, nie od przedziału!), bo tańsze bilety już są wyprzedane.

Na zakończenie trochę plotek, by nie było huraoptymistycznie: Caledonian Sleeper zaczął kursować latem 2019, rok później niż planowano. Na początku nie było tak jak przewoźnik (Serco) oczekiwał: koła wagonów się zablokowywały i trzeba było wagony wyłączać z eksploatacji na trasie; między 25 maja a 22 czerwca co trzeci pociąg przyjeżdżał do Edynburga opóźniony; hamulce zawiodły przy wjeździe na peron w Edynburgu, sytuację uratowały dopiero hamulce awaryjne.

mapa i zdjęcia: sleeper.scot

rainbow

Lokomotywa z Zakładów Lniarskich

W komentarzach czytelnicy piszą, że się smutno robi po przeczytaniu niektórych moich postów. Że to rozebrane, tamto zardzewiałe albo zrujnowane, i w ogóle degrengolada i czarna rozpacz. Tym razem chcę dać odpór tym opiniom: będzie coś pozytywnego, ku pokrzepieniu serc.

Ale na początek mały rys historyczny, rodzinny a nie ogólnopaństwowy. Mieliśmy jechać na wycieczkę na marokańską pustynię, ale coronavirus sprawę załatwił negatywnie. Imprezę odwołano; zostaliśmy z wolnym czasem, dziurą po niedoszłym wyjeździe. No więc trzeba było zrobić coś alternatywnego, i zamiast do Maroka pojechaliśmy do Żyrardowa. Bliżej i taniej….

Miasto jest warte zobaczenia ze względu na bardzo dobrze zachowaną przemysłową architekturę i urbanistykę. Poszliśmy w szczególności do Muzeum Lniarstwa (wstęp bezpłatny), gdzie ja oglądałem głównie maszyny i turbiny, a żona, którą sprawy mechanicznie znacznie mniej podniecają, rzuciła się na oglądanie i obmacywanie próbek materiałów, wydając okrzyki typu „o, miałam bluzeczkę z takiego materiału”. I w ten sposób oboje produktywnie spędziliśmy czas.

Przed wejściem do muzeum stoi mała spalinowa lokomotywa manewrowa 409Da-271, obsługująca kiedyś Zakłady Lniarskie. Zachowało się też kilkaset metrów torów kolejowych, dawniej służących do przewozu półproduktów między poszczególnymi oddziałami fabryki oraz jako bocznica Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

Po upadku Zakładów Lniarskich zardzewiała i niepotrzebna lokomotywa została sprzedana na złom. Dzięki ludziom dobrej woli udało się uratować ją przed zniszczeniem. Z inicjatywy władz miasta na początku 2015 roku lokomotywa stała się własnością Muzeum Lniarstwa, gdzie przez ponad 2 lata stała na muzealnym parkingu. Stan jej był opłakany:

foto: Muzeum Lniarstwa

Zadania odbudowy podjęli się najlepsi specjaliści: pasjonaci – ochotnicy. A konkretnie: grupa Makiety i dioramy kolejowe, której przewodniczy Jarosław Ruszkowski, wnuk, syn i ojciec kolejarza. I teraz lokomotywa prezentuje się w pełnej krasie:

Dla zagorzałych pasjonatów kolejnictwa podaję kilka szczegółów lokomotywy 409Da-271: Wyprodukowana w 1974 roku przez Zastal Zielona Góra, miała spalinowy silnik 14H6 o mocy 133 kW/180 KM, produkowany na licencji firmy Henschel. Na PKP były znane jako seria SM04. Przekładnia była mechaniczna, szybkość maksymalna 30 km/h, maksymalna siła pociągowa 70,2 kN (7020 kG).

Bezplatny bilet wstępu do muzeum

A na koniec pozwolę sobie zareklamować Muzeum Lniarstwa („nić łącząca przeszłość z teraźniejszością„). Jest tam obszerna kolekcja maszyn tkackich (niektóre są czynne), są opisy procesu produkcji płótna lnianego, informacje o historii przemysłu tkackiego w Żyrardowie, próbki produkowanych tam tkanin. Jak wspominałem, wstęp jest bezpłatny. A nawiązując do niedoszłej wycieczki na marokańską pustynię: częścią muzeum jest mini-zoo, gdzie są zwierzęta z których sierści robi się materiały. No więc zobaczyliśmy wielbłądy nie w Maroku a w Żyrardowie.

rainbow

Konduktor nie może karać za brak maseczki

Jest obowiązek zakrywania ust i twarzy w czasie podróży w pociągach polskich operatorów. Co konduktor może zrobić z pasażerem, który nie przestrzega tej reguły?

Krótko mówiąc – niewiele. Na gruncie powszechnie obowiązującego prawa drużyny konduktorskie nie są uprawnione do nakładania grzywien czy kar administracyjnych za brak maseczki, informuje rzecznik ministerstwa infrastruktury Szymon Huptyś.

Z kolei Rzecznik Praw Pasażera przy Prezesie Urzędu Transportu Kolejowego Tomasz Frankowski wyjaśnia, że przepisy nie zakazują przewozu osób niewypełniających obowiązku założenia maseczki, jednak prawo przewozowe pozwala nie dopuścić do przewozu osób, które zagrażają bezpieczeństwu lub porządkowi. Przepis ten ma charakter ogólny i jego zastosowanie wobec osoby niezasłaniającej ust lub nosa powinno podlegać indywidualnej ocenie. Przewoźnicy w każdej sytuacji mogą zwrócić się do policji, która ma możliwość pouczenia lub nałożenia mandatu karnego na osobę nieprzestrzegającą przepisów.

Rzecznik Polregio Dominik Lebda stawia sprawę jeszcze bardziej jasno i kategorycznie: żadne przepisy nie zezwalają ani przewoźnikowi ani konduktorowi na usunięcie z pociągu z użyciem jakichkolwiek środków przymusu podróżnego, który nie stosuje się do obowiązku zasłaniania ust i nosa. Obsługa pociągu powinna zwracać uwagę czy pasażerowie przestrzegają obowiązek noszenia maseczki, przypominać i nakłaniać do jego przestrzegania – natomiast nie posiada żadnych uprawnień co do egzekwowania tegoż nakazu. Uprawnienie takie przysługuje jedynie policji, którą obsługa pociągu może w uzasadnionych przypadkach prosić o interwencję. To funkcjonariusz policji może wystawić mandat na podstawie art. 54 kodeksu wykroczeń lub skierować wniosek o ukaranie do inspektora sanitarnego, który może wszcząć postępowanie administracyjne.

Wykorzystano materiały z „Rynku Kolejowego”

rainbow

Pleszew: trzy szyny między dwoma stacjami

Nie, to nie pomyłka: między stacjami Pleszew i Pleszew Miasto nie ma trzech torów, naprawdę są trzy szyny…. Kursowały po nich regularne pociągi wąskotorowe i normalnotorowe.

Pleszew, miasto w województwie wielkopolskim, uzyskał połączenie kolejowe w 1875 roku kiedy to otwarto linię kolejową z Poznania do Kluczborka. Stacja o nazwie „Pleszew” była we wsi Kowalew, odległej od centrum miasta o niecałe 4 kilometry, więc wybudowano odnogę Pleszew-Pleszew Miasto, używaną w ruchu towarowym i osobowym W 1900 roku uruchomiono wąskotorową (750 mm) Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew (Kreisbahn Krotoschin–Pleschen), którą rok później przedłużono do stacji Pleszew Miasto, od w latach 1905-1907 stosując tzw. splot torów, czyli trzy równoległe szyny z których jedna jest wspólna dla pociągów normalno- i wąskotorowych.

Splot torów na stacji Pleszew Miasto: kadr z serialu „Komediantka” (1987)

W 1914 roku miedzy stacjami Pleszew i Pleszew Miasto kursowało 17 par pociągów na dobę. Wąskotorowa stacja Pleszew nazywała się wtedy Pleschen Übergang, później zmieniła nazwę kilkakrotnie: Pleszew dworzec PKP, Pleschen West, Pleszew Zachód a od 1951 roku przyjęła się obecna nazwa Pleszew Wąskotorowy.

Oto „sztabówka” z 1933 roku, pokazująca Pleszew i okoliczne kolejowe. Wąskotorówka do Krotoszyna przechodzi tunelem pod główną linią Poznań-Kluczbork. Kliknij mapę by powiększyć.

A oto kilka rozkładów jazdy na tej trasie:

rozkład 1944/45
rozkład 1948
rozkład 1973

W 1944 roku kolej wąskotorową przedłużono o około 11 km do Broniszewic. Po wojnie przez 3 lata kolejka nadal pozostawała pod zarządem powiatowym, ale w 1949 roku została upaństwowiona i przejęta przez PKP. Trasę z Pleszewa do Broniszewic zamknięto w 1978 roku, a ruch na trasie Krotoszyn Wąskotorowy – Pleszew Wąskotorowy wstrzymano w styczniu 1986.

Po zawieszeniu ruchu majątek dawnej kolei dojazdowej przejęła gmina Pleszew. Od września 2006 Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL) prowadziło regularne kursy pociągów wąskotorowych na trasie Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto które trwały, z licznymi przerwami, do grudnia 2011. SKPL przejęło także od PKP Cargo obsługę ruchu towarowego po torze normalnym.

SKPL w 2017 roku sprowadziło z Czech wagony motorowe serii 810, którymi obsługuje obecnie połączenia Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto. Na trasie otwarto dwa nowe przystanki: Przy Kauflandzie i Plac Zabaw. Nazwom tym nie można odmówić oryginalności….

Wagon motorowy SKPL w Pleszewie

rozkłady 1944/45 i 1973: bazakolejowa.pl (ksiezyc_nad_gieesem)
mapa: mapywig.pl
zdjecie: Kasper Fiszer

rainbow

Belgia: 12 darmowych biletów na pociąg

Belgijski państwowy przewoźnik kolejowy (SNCB) oferuje wszystkim mieszkańcom tego kraju dwanaście bezpłatnych przejazdów pociągami w okresie od 5 października 2020 do 31 marca 2021.

Z tej oferty mogą skorzystać wszyscy mieszkańcy Belgii, łącznie z legalnie tam przebywającymi cudzoziemcami. Aby otrzymać “Hello Belgium Railpass” należy zaaplikować przez internet i zostanie on przysłany pocztą.

Bilet ten upoważnia do dwunastu bezpłatnych przejazdów między dowolnymi stacjami w Belgii pomiędzy 5 października 2020 do a 31 marca 2021, po godzinie 9:00 w dni robocze, bez ograniczeń w weekendy i święta. Z oferty wyłączone są pociągi kolei dużych prędkości (Thalys, Eurostar, TGV, ICE). Przesiadki są dozwolone, ale podróż „tam i z powrotem” to są dwa osobne bilety. Można wykorzystać najwyżej dwa bilety w każdym miesiącu. Bilet jest imienny i ważny z dowodem tożsamości.

SNCB oferuje ten bilet jako część kampanii reklamowej “Hello Belgium” promującej ponad 500 interesujących miejsc w Belgii do których można dojechać pociągiem. Kampania ta ma na celu popieranie sektorów turystyki, rekreacji, kultury, handlu i gastronomii.

Szczegóły są dostępne na stronach SNCB (FR, NL, DE, EN)

rainbow

Renesans nocnych pociągów międzynarodowych?

Kilkakrotnie w tym blogu informowałem o planowanych reaktywacjach lub nowych połączeniach międzynarodowych pociągów nocnych. Czyżby w Europie nadchodził renesans tego środka komunikacji? Jak na te plany wpłynie koronawirus?

W grudniu 2021 do uruchamiania nocnych pociągów wrócić chcą Szwajcarzy. A konkretnie chodzi o połączenie Zurych – Amsterdam, niedostępne od 2016 roku, gdy z obsługi tej trasy wycofała się firma CityNightLine. Szwajcarski federalny przewoźnik SBB podpisał z niemieckim poolem taborowym RDC Asset umowę na dostarczenie i utrzymanie wagonów sypialnych w okresie od grudnia 2021 do grudnia 2024, z możliwością przedłużenia o rok. Są to wagony wyprodukowane dwadzieścia pięć lat temu dla Deutsche Bahn, ale po gruntownej modernizacji: będzie w nich Wi-Fi, klimatyzacja i system informacji pasażerskiej.

Austriackie koleje federalne ÖBB 21 sierpnia 2020 rozpoczęły w Wiedniu budowę bazy eksploatacyjnej nocnych pociągów Nightjet, która ma kosztować 40 milionów euro. Będzie to hala o wymiarach 235 m x 24 m z dwoma torami, urządzeniami do wymiany wózków, ruchomymi platformami dla dostępu do dachów wagonów i urządzeniami do ogrzewania pojazdów przed wyruszeniem na trasę. Zakończenie budowy planuje się na początek 2020 roku.

Pociąg NightJet

Połączenie z Wiednia do Brukseli uruchomiono w tym roku, do Amsterdamu nocne pociągi ruszą w grudniu 2020. W sierpniu 2018 ÖBB zamówiły 13 siedmiowagonowych pociągów Nightjet za 250 milionów euro. Wejdą one do eksploatacji w 2022. W sierpniu tego roku rząd austriacki zezwolił na zakup kolejnych 20 takich pociągów.

Warto wiedzieć co o przyszłości pociągów nocnych w Polsce i Europie myśli dr Michał Beim, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu i ekspert Instytutu Sobieskiego. W rozmowie z dziennikiem Rynek Kolejowy powiedział on m.in. że nocne pociągi padły ofiarą zarówno kolei dużych prędkości, jak i tanich linii lotniczych.Z drugiej strony połączenia nocne były sukcesywnie zaniedbywane: tabor nie był modernizowany, siatka połączeń nie była dopasowywana do potrzeb podróżnych.

Dr Beim twierdzi, że z polskiej perspektywy brakuje nocnego połączenia z Brukselą, gdzie klientami byliby przede wszystkim urzędnicy i biznesmeni udający się do instytucji europejskich czy central firm. Loty do Brukseli w godzinach porannych są drogie a loty wieczorne w sumie nie kalkulują się taniej jeśli wziąć pod uwagę koszt hotelu. Pociąg, który ruszałby z Warszawy około godz. 18:00 mógłby dotrzeć do Brukseli około 7:00 przy użyciu taboru jakim dysponuje RegioJet (prędkość maksymalna 200 km/h i lokomotywy wielosystemowe). Skądinąd również nie ma nocnych pociągów z Berlina do Brukseli, a są postulaty polityków niemieckich, że to należy zmienić.

zdjęcia: M. Szymajda (góra); The Transport Journal (dół)

rainbow

Francja: kilkunastogodzinne opóźnienia setek pasażerów TGV

30 i 31 sierpnia to we Francji, podobnie jak w Polsce, pora masowych powrotów z letnich wakacji przed nowym rokiem szkolnym. W tym roku pasażerowie kolei, wracający z okolic Bordeaux do Paryża, będą długo pamiętać tę podróż….

W niedzielę 30 sierpnia na skutek uszkodzenia sieci trakcyjnej na odcinku około 60 km pociągi stanęły na trasach miedzy Bordeaux a Hendaye i Tarbes. Zniecierpliwienia pasażerowie dodatkowo cierpieli z powodu temperatury (nie działała klimatyzacja), braku wody i żywności.

Pasażerowie pociągu TGV 8538 z Hendaye do Paryża wyjechali w niedziele przed południem i oczekiwali, że dojadą do celu około godziny 16:00. W rzeczywistości spędzili w wagonach całą noc i dotarli do Paryża dopiero w poniedziałek rano. Podobne opóźnienie czekało pasażerów innego pociągu TGV (odjazd z Hendaye około godziny18 , planowy przyjazd do Paryża Montparnasse około godziny 22).

Pasażerowie na stacji Bordeaux St Jean czekają na wznowienie ruchu pociągów

Koleje francuskie (SNCF) obiecały poszkodowanym pasażerom zwrot trzykrotnej ceny biletów i wszelkich poniesionych kosztów (taksówki, hotele, posiłki).

Przyczyny awarii sieci nie są w tej chwili znane. Przewiduje się, że ruch zostanie wznowiony we wtorek (1 września) rano.

mapa: parisbytrain.com
foto: AFP

Bocznica do papierni w Jeziornie

Bardziej pasujący do obecnej sytuacji tytuł powinien być „Pozostałości bocznicy do pozostałości papierni…”. To brzmi jak nekrolog, ale niestety odpowiada istniejącemu stanowi rzeczy.

Zacznijmy od początku, czyli od mini-historii papierni w podwarszawskiej Jeziornie. W roku 1776 roku część wodnego młyna zbożowego została przystosowany do produkcji papieru przez osiadłego w Polsce wiedeńczyka Jana Józefa Feliksa barona Kurtza. Przewijamy do przodu nieco ponad 100 lat, do lat 1890-tych, kiedy to członkowie rodzin Kronenbergów i Natansonów postanowili przenieść istniejącą fabrykę papieru z Mirkowa (obecnie woj. łódzkie, pow wieruszowski) do Jeziornej.

21 czerwca 1896 uruchomiono bocznicę do papierni, odchodzącą od wąskotorowej kolejki wilanowskiej przy stacji Klarysew. Bocznica wiodła obecną ulicą Mirkowską, nie pozostał po niej żaden ślad. Po otwarciu normalnotorowej linii kolejowej Warszawa – Radom w 1935 roku. wybudowano także nową bocznicę kolejową do Piaseczna. W związku z rozbudową tego miasta na terenach przez które przechodziła bocznica i planami budowy elektrociepłowni Siekierki, przeniesiono połączenie bocznicy z papierni z linią Warszawa – Radom do stacji Warszawa Okęcie, zaś od bocznicy wybudowano odgałęzienie do Siekierek *).

Dziennik „Robotnik” 29 sierpnia 1935

Trasa oryginalnej normalnotorowej bocznicy na odcinku od papierni do (ówczesnych) przedmieść Piaseczna pokrywała się z obecnym przebiegiem. Natomiast od miejsca kilkaset metrów na wschód od Puławskiej stara bocznica biegła kilkadziesiąt metrów na południe od obecnej, przecinała Puławską w poziomie i dalej szła dzisiejszą ulicą Syrenki do stacji w Piasecznie.

W 1946 roku fabryka została znacjonalizowana a od 1947 działała pod nazwą Warszawskie Zakłady Papiernicze. Powrót gospodarki rynkowej nie przyniósł papierni niczego dobrego. Po 1999 roku zdegradowano ją do produkcji papieru toaletowego, zaś w 2012 roku ówczesny właściciel papierni, fińska firma Metsä Tissue SA , zamknął ją po ponad 250 latach działalności.

Poniższy opis dotyczy pozostałości po torze, który dochodził do papierni. Zdjęcia wykonano 1 i 2 sierpnia 2020.

Zaczynamy od miejsca gdzie bocznica obecnie prowadząca do Siekierek przecina niestrzeżonym przejazdem ulicę Bielawską niedaleko skrzyżowania z Rynkową (mapa). Widok na istniejące tory jest poniżej, tory do papierni szły prosto. Jeśli dobrze poszperać w trawie, można dopatrzeć się reszek podkładów.

Nieco w głąb powyższego zdjęcia, mniej więcej naprzeciwko białego budynku po prawej stronie toru, jest słupek kilometrowy. Odległość jest prawdopodobnie liczona od stacji Warszawa Okęcie.

Przechodzimy na drugą (wschodnią) stronę ulicy Bielawskiej, gdzie torowisko jest znacznie lepiej zachowane. Używane jest obecnie jako ścieżka dla pieszych i rowerzystów. Zachowały się tam podkłady.

Idziemy ścieżką, czy też torowiskiem, i dochodzimy do mostu nad Jeziorką.

A oto widok z mostu w dół Jeziorki czyli na północ. Ładny sielski pejzażyk z mostem drogowym na ulicy Mirkowskiej w tle. Tamtędy (ale oczywiście nie po tym moście) szła wspomniana wcześniej wąskotorowa bocznica z Klarysewa.

Torowisko jest dobrze widoczne i dostępne jeszcze przez jakieś 200 metrów po drugiej (wschodniej) stronie Jeziorki, już bez śladów podkładów, aż do miejsca gdzie ścieżka schodzi w prawo na osiedle. Po kilku metrach torowisko znika w chwastach, krzakach-samosiejkach i innych chabaziach.

Nie zamierzam przedzierać się przez zarośla i fotografować tamtejszą florę, więc obchodzę zarośnięty kawałek, by kontynuować pstrykanie od ulicy Mirkowskiej, tuż przy murze ogradzającym teren byłej papierni.

To jest widok z drugiej strony zarośli, w kierunku mostu na Jeziorce (Mirkowska jest z tyłu). Na dole zdjęcia widać podkłady.

Po wyjściu z krzaków jest pas dzikiej zieleni po południowo-zachodniej stronie Mirkowskiej (po drugiej stronie papierni). Wśród roślin podkłady mają się dobrze.

Obecna ulica Mirkowska jest położona kilkanaście centymetrów powyżej poboczy i ma zupełnie nową nawierzchnię, więc z kolejowego przejazdu przez nią nie zostało nic. Ale po drugiej stronie jest kolejowa brama wjazdowa, obecnie totalnie zarośnięta i zamknięta na wielka kłódkę.

Dalej iść się nie da, teren papierni nie jest dostępny. Odwracam się więc plecami do bramy i robię zdjęcie wzdłuż praktycznie niewidocznego stąd torowiska.


*) od strony formalnej różne odcinki torów od Okęcia do Siekierek i papierni były w różnych czasach oficjalnie klasyfikowane jako bocznica lub tor łączący lub linia kolejowa LK 937. Ja w całym poście używam terminu „bocznica”.

Parowym pociągiem z Leo Express

Podobnie jak w zeszły roku, Leo Express, prywatny czeski prywatny operator kolejowy, uruchomił pociągi prowadzone parowozem. Kursują one na trasie Czeska Trzebowa ( Česká Třebová) – Lichkov (można tam dojechać pociągami Kolei Dolnośląskich) – Hanušovice.

Pociągi będą obsługiwane parowozem typu Ventilovka numer 431.032 wyprodukowanym w 1927 roku w wiedeńskiej fabryce o imponująco długiej oryginalnej nazwie k.k. landesbefugte Maschinen-Fabrik in Wien der privilegirten österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, w okresie międzywojennym znanej pod nazwa St.E.G.

Pociągi z zabytkowymi stuletnimi wagonami kursują w soboty do końca sierpnia oraz w czeskie święta państwowe 28 października i 17 listopada. Odjazd z Czeskiej Trzebowej o godzinie 9:17, z Lichkova o 11:04, przyjazd do Hanušovic o 11:55. Powrot z Hanušovic o 16:02, przyjazd do Lichkova o 17:05, do Czeskiej Trzebowej o 18:42.

zdjęcie:ventilovka.cz

Linia kolejowa Chiny-Laos

W laotańskim mieście Louangphrabang została oficjalnie zainaugurowana planowana od lat budowa linii kolejowej z północy na południe kraju od granicy z Chinami do miasta Wientian, o długości około 414 km.

Linia ta ma być odpowiedzią na rozwój gospodarki Laosu, i znacząco przyczynić się do współpracy gospodarczej kraju z Chinami. Ułatwi Chinom dalszą ekspansję handlową w rejon Oceanu Indyjskiego. Projekt pozwoli na poprawę wymiany handlowej, a także rozwój turystyki. co ma przynieść korzyści ekonomiczne i społeczne dla lokalnej ludności.

Laos jest jedynym krajem w południowo-wschodniej Azji bez dostępu do morza, co utrudnia wymianę handlową. Nowa linia będzie częścią kolei transazjatyckiej (zwanej też linią kolejową Kunming – Singapur) o długości około 5500 km, mającej połączyć chińską prowincję Junnan z państwami leżącymi na półwyspach Indochińskim i Malajskim. Linia ta planowana była jeszcze przez Brytyjczyków i Francuzów, którzy przez wiele lat zajmowali terytoria obecnych państw na obu półwyspach. Obecnie Chiny chcą wskrzesić budowę tej linii w ramach swojego programu „Jeden pas, jedna droga” (One Belt, One Road).

Na żółto zaznaczone są brakujące odcinki kolei transazjatyckiej

Ale wróćmy do odcinka Chiny-Laos. Trasa przebiega przez tereny górskie, dlatego też prawie połowa (198 km) z całej trasy będzie przebiegać w tunelach. Pierwszy duży tunel, o długości ponad 5 km, wydrążono w marcu. Ostatnio zakończono drążenie tunelu o długości 9 km, trzeciego co do długości na tej trasie. Najdłuższy tunel (15,2km) jest po stronie chińskiej. Powstaną też liczne mosty o łącznej długości 62 km. Pociągi pasażerskie na tej jednotorowej zelektryfikowanej linii mają poruszać się z prędkością 160 km/godz, a towarowe – 120 km/godz.

Zakończenie budowy w Laosie planuje się na grudzień 2021. W listopadzie 2019 zaawansowanie robót oceniono na 78%. Szacowany koszt inwestycji to 5,4 miliarda dolarów. Wykonawcami są spółki zależne firmy China Railway Group, aktywnej w wielu dużych projektach rozwoju infrastruktury poza granicami Chin, głównie w południowo-wschodniej Azji i w Afryce.

mapa kolei transazjatyckiej: Wikipedia
zdjecie: railwaypro.com

%d blogerów lubi to: