Kolej na kolej

Kot na dachu, pociąg nie odjechał

Na dachu pociągu który miał odjechać z Londynu do Manchesteru zauważono kota. Pociąg nie odjechał dopóki kota nie udało się nakłonić do zejścia na peron.

Kot na dachu pociągu do Manchesteru na stacji London Euston

Na dachu pociągu Pedolino który miał o godzinie 21:00 w czwartek 2 marca odjechać ze stacji London Euston do Manchesteru, zauważono przestraszonego kota, Nie miałby szansy w tej pozycji przeżyć 260-kilometrowej podróży pod siecią trakcyjna o napięciu 25 kV DC, przy szybkości dochodzącej do 200 km/h. Na szczęście kota zauważono na pól godziny przed planowym odjazdem. Nie wiadomo jak i kiedy zwierzę dostało się na dach.

Próby wypłoszenia przerażonego kota z dachu pociągu nie dawały rezultatu, więc pasażerów przesadzono do innego składu, który odjechał z niewielkim opóźnieniem. Natomiast potrzeba było dwóch i pół godzin by kot wreszcie zeskoczył z pociągu, co uczynił dopiero jak mu podstawiono odwrócony do góry nogami kosz na śmieci obok wagonu . Według pracowników stacji, kot oddalił się z miną jakby tak naprawdę chciał być zupełnie gdzie indziej. Menadżerka stacji London Euston skomentowała sprawę: „Jest zdumiewające co niektóre zwierzęta potrafią zrobić by tylko uniknąć lockdownu”.

zdjęcia: Network Rail


Śmigła pod szyną

Pisałem o wagonach napędzanych śmigłem. W tych pojazdach nietypowy był napęd, ale cała reszta była konwencjonalna: jazda po najzwyklejszym kolejowym torze. Ale można spróbować pójść jeszcze dalej i wagon ze śmigłem podwiesić pod szyną.

Doświadczalny tor szynolotu
George Bennie (1892-1957)

Na taki pomysł wpadł George Bennie, Szkot urodzony w Glasgow, syn inżyniera. Od 1921 pracował nad swoim projektem „railplane” (co można by przetłumaczyć na „szynolot”), czyli systemem transportu z wagonem podwieszonym pod szyną i napędzanym śmigłami. Celem tego środka transportu nie było zastąpienie konwencjonalnych pociągów, ale przy planowanej maksymalnej prędkości 190 km/h miałby służyć do szybkiego przewozu pasażerów, poczty i łatwo psujących się towarów. W szczególności 65-kilometrową trasę miedzy Glasgow a Edynburgiem, dwoma największymi miastami Szkocji, przemierzałby non-stop w 20 minut.

Szyna stabilizująca

Wagon railplane był podwieszony pod szyną umocowaną pod ramą w kształcie odwróconej litery U. Pod wagonem była jeszcze jedna szyna, której wyłącznym zadaniem była stabilizacja wagonu na zakrętach i przy podmuchach wiatru. Szyna ta nie przenosiła ciężaru wagonu, była ona dwuteownikiem i z każdego jej strony toczyło się po niej ogumowane poziome koło, co widać na zdjęciu.

Odstęp między podporami tej ramy na poziomie ziemi to 24 metry (mniej więcej szerokość torowiska z czterema torami) a wysokość pozwalała na zachowanie odległości 5,50 m od ziemi do najniższej części konstrukcji, co odpowiadało prześwitowi pod wiaduktami kolejowymi. Takie rozwiązanie było według autora dodatkowym plusem jego pomysłu, gdyż pozwalało budować tor dla szynolotu nad istniejącym torowiskiem „klasycznej” kolei, unikając w ten sposób kosztów wykupu gruntu. Widać to na poniższym zdjęciu, przestawiającym testowy tor i wagon railplane nad torem z pociągiem.

Testowy tor i wagon szynolotu nad torem konwencjonalnej kolei

W 1930 roku zbudowano testowy odcinek toru w Milngavie na przedmieściu Glasgow. Miał on długość was 119 metrów i stację. Bennie nie miał doświadczenia z techniką lotniczą, więc wagon i napęd śmigłowy został zaprojektowany przez inżyniera od konstrukcji sterowców Hugha Frasera. Pojazd jego projektu był elegancki i opływowy, przypominający gondolę sterowca. Dwa śmigła, po jednym na każdym końcu wagonu, były napędzane silnikami elektrycznymi, zasilanymi z dodatkowej szyny. Oczywiście przy tak krótkim torze było niemożliwe osiągnąć prędkość zbliżoną do maksymalnej projektowanej.

W 1930 roku odbyły się pierwsze jazdy na tym testowym odcinku. W ówczesnych mediach podkreślano, że było to w setną rocznice otwarcia Liverpool and Manchester Railway, pierwszej pasażerskiej parowej linii kolejowej na świecie.

Wnętrze testowego wagonu

Testowy wagon miał luksusowe wnętrze, dostarczone przez liverpoolską firmę Waring and Gillow, producenta ekskluzywnych mebli. Nie jest jasne, czy Bennie naprawdę zamierzał stosować taki wystrój w swoich pojazdach, czy zrobił to tylko by zaimponować zaproszonym gościom, potencjalnym inwestorom.

George Bennie opatentował swój pojazd w kilkunastu krajach i stworzył firmę mającą zbudować linie szynolotu na trasie Glasgow -Edynburg, miedzy Southport a Blackpool (dwie popularne miejscowości turystyczne nad Morzem Irlandzkim) i na południu Francji ale inwestorów nie udało się znaleźć. Wszelkie prace nad szynolotem były finansowane z jego prywatnych zasobów, i gdy pieniądze się skończyły, w 1937 roku ogłosił bankructwo.

Testowy odcinek toru został rozebrany w czasie wojny lub niedługo po (źródła podają różne daty). Wagon leżał zapomniany na polu niedaleko miejsca gdzie odbywały się jazdy próbne i został sprzedany na złom w 1956. George Bennie zmarł rok później.

zdjęcia: domena publiczna, ze zbiorów National Records of Scotland


Belgijskie „nie” dla pociągów wodorowych

Belgijska sieć kolejowa ma 3536 kilometrów długości, z czego 2950 km jest zelektryfikowanych. Co zrobić z tą resztą, około 600 km?

Studium wykonane przez grupę badawczą Transport & Mobility Leuven (TML) na zlecenie SPF Mobilité/FOD Mobiliteit (ministerstwa komunikacji) w pierwszej kolejności zaleca docelowe całkowite wycofanie pociągów spalinowych, nawet jeśli nowe silniki dieslowskie będą mogły spełnić bardziej rygorystyczne normy zanieczyszczania powietrza.

TML wzięła pod uwagę trzy możliwości: pełna elektryfikacja, pociągi akumulatorowe i pociągi z ogniwami wodorowym.

Pełna elektryfikacja wymaga najwyższych wydatków inwestycyjnych, kompensowanych niższymi kosztami eksploatacji i energii. Przy wysokim stopniu elektryfikacji istniejącej sieci, obecny tabor mógłby obsłużyć dodatkowe linie.

Pociągi akumulatorowe musiałyby częściowo jeździć po trasach elektryfikowanych lub mieć długie postoje w celu naładowania akumulatorów. Te pociągi generują wyższe koszty eksploatacyjne, gdyż baterie wymagają okresowej wymiany. Są również niepraktyczne dla pociągów towarowych. Studium TML nie dyskwalifikuje trakcji akumulatorowej, ale uważa, że wymaga ona dalszych prac nad technologią ładowania baterii.

Według TML koszty eksploatacji pociągów z ogniwami wodorowymi są znacznie wyższe, głownie ze względu na krótki czas życia ogniw paliwowych. Ta trakcja nie potrzebuje zmian w infrastrukturze torowej, ale wymaga stworzenia sieci produkowania, transportu i dystrybucji wodoru. Korzyści dla środowiska bywają przeceniane, ze względu na straty energii przy produkcji i przechowywaniu wodoru. Konkluzja TML jest następująca „Przy obecnej technologii pociągi wodorowe oferują niewielką korzyść w porównaniu do dieslowskich. Technologia wodorowa ma wiele znaków zapytania co do swojej przyszłości, i stwarza największe ryzyko inwestycyjne. Pociągi wodorowe będą oferowały przewagę tylko przy optymalnym rozwoju technologii a i wtedy tylko w określonych sytuacjach.”

Koleje belgijskie są zelektryfikowane w większości prądem stałym 3000 V (tak jak w Polsce). Koleje Dużych Prędkości, łączące Belgię z Francją, Holandią i Niemcami używają prądu zmiennego 25 kV. W chwili obecnej jest 6 pasażerskich linii obsługiwanych pociągami spalinowymi, ale dwie z nich zostaną zelektryfikowane do końca 2022.

I dla porównania: Belgia ma 115 km linii kolejowych na 1000 km2 a Polska – 67. W Belgii jest zelektryfikowane 83% sieci, w Polsce 62%.

Teksas: spektakularne zderzenie pociągu z ciężarówką

Pociąg przewożący benzynę i węgiel zderzył się 23 lutego 2021 z ciężarówką na przejeździe kolejowym koło miasta Cameron w środkowym Teksasie. Pobliskie domy zostały ewakuowane, a jeden z nich spłonął.

Pożar po zderzeniu ciężarówki z pociągiem w amerykańskim stanie Teksas.

Lokalne media donoszą, ze kierowca ciężarówki (a dokładniej: ciągnika siodłowego z naczepą, łącznie 9 osi) zagapił się i wjechał w bok pociągu. Wykoleiło się 13 ze 110 wagonów. W tyle pociągu były też cysterny z kwasem siarkowym, ale udało się je odczepić i odciągnąć od płonącej części.

Zdumiewające jest to, że nikt nie został poszkodowany – ani kierowca ani maszynista. Płomienie i dym było widać z daleka.

Na miejsce wypadku przyjechały specjalne wozy strażackie z Huston i Dallas, wyposażone w system gaszenia pianą pożarów benzyny. Wypadek wydarzył się rano czasu lokalnego, ale do wieczora nie udało się ugasić ognia.


Discover EU: czy będą darmowe podróże pociągami w Europie dla 18-latków?

W kilku poprzednich latach program DiscoverEU pozwalał 18-letnim obywatelom Unii Europejskiej  wygrać bilety na kolejową podróż po całej Unii. Była to szansa na odbycie zaplanowanej przez siebie wycieczki podczas której można było poznać Unię Europejską, jej różnorodność, bogactwo kulturowe i historię, a także zawrzeć  znajomości z mieszkańcami całego kontynentu.

W 2018 r. bilety otrzymało prawie 30 000 młodych ludzi.

Jeżeli warunki epidemiologiczne na to pozwolą, wiosną 2021 r. zostanie ogłoszona nowa tura konkursu DiscoverEU. Pula biletów wzrośnie aż do 60 tysięcy. Co więcej, w programie będą mogli wziąć udział młodzież z dwóch roczników – 2002 i 2003. Zgłoszenia mają być przyjmowane w październiku, a podróże będą mogły się odbywać w wybranym okresie do 30 dni pomiędzy marcem 2022 a marcem 2023.

Gdy tylko będą znane jakieś konkrety, poinformuję o nich czytelników mojego bloga.


Szkocja 1915: katastrofa w Quintinshill

Na skutek zderzenia trzech pociągów zginęło prawie 230 osób, głownie żołnierzy jadących na front. Blisko 250 osób zostało rannych.

Quintinshill na mapie Wielkiej Brytanii

Quintinshill to mijanka na kolejowej magistrali ze Szkocji do Londynu przez Carlisle (obecnie zwanej West Coast Mail Line), położona 3 kilometry na północ od granicy angielsko-szkockiej. Miała ona bardzo prosty układ torów: dwa główne tory (po jednym w każdym kierunku) , po jednym torze mijankowym dla każdego kierunku, plus rozjazd umożliwiający przejazd z jednego toru głównego na drugi. Oczywiście była też nastawnia, skąd ręcznie nastawiano zwrotnice i semafory wjazdowe i wyjazdowe. Plan mijanki jest pokazany poniżej.

Schemat torów na mijance Quintinshill

Rankiem 22 maja 1915 pociąg pośpieszny z Londynu do Edynburga (z prawej na lewo na schemacie) był opóźniony. Aby zminimalizować zakłócenia w ruchu, postanowiono, ze lokalny pociąg w tym samym kierunku wyruszy o rozkładowej porze, przed opóźnionym pośpiesznym, i zostanie wyprzedzony w Quintinshill. Normalnie lokalny pociąg byłby przyjęty na tor 4, a pospieszny przejechałby po głównym torze nr 3 (w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą po lewym torze). Ale tor 4 był już zajęty przez pociąg towarowy. Tak więc jednym wyjściem było przepuścić pociąg lokalny za rozjazd łączący tory główne i wycofać go na tor 2, przeznaczony dla ruchu w przeciwnym kierunku.

Nie było w tym rozwiązaniu nic nadzwyczajnego. Taki manewr był dozwolony w regulaminie mijanki i praktykowany kilka razy w miesiącu.

W tym samym czasie, około 6:15, od strony Edynburga (z lewej na prawo na rysunku) zbliżały się dwa pociągi. Jeden z pustymi węglarkami, a za nim specjalny pociąg transportujący batalion szkockiej piechoty na południe. Był to jeden z wielu „pozarozkładowych” pociągów przewożących żołnierzy do portów nad kanałem La Manche, gdzie przesiadali się na promy przewożące ich na pola bitwy w Belgii i Francji .Pociąg z węglarkami został przyjęty na tor mijankowy nr 1. Tak więc wszystkie tory oprócz trzeciego były zajęte.

A w nastawni zebrała się spora grupa ludzi. Wśród nich było dwóch nastawniczych: George Meakin, którego zmiana teoretycznie skończyła się o 6:00, i James Tinsley, który powinien przejąc służbę o 6:00. Między nastawniczymi było nieformalna umowa: nocny pracownik wykonywał obowiązki do chwili przyjazdu zmiennika, co następowało około 6:20. W nastawni był dziennik ruchu pociągów, gdzie wpisywano godziny i tory przejazdu pociągów oraz informacje ruchowe dawane sąsiednim stacjom i otrzymywane od nich. Od godziny 6:00 George Meakin, po oficjalnym zakończeniu swojej zmiany, zapisywał te informacje na kawałku papieru, by James Tinsley skopiował je potem do dziennika swoim charakterem pisma, tak aby wszystko wyglądało legalnie.

Oprócz tego, w nastawni byli wbrew przepisom palacze dwóch pociągów towarowych czekających na torach mijankowych Był też palacz lokalnego pociągu na torze 2, który miał obowiązek być w nastawni, by przypominać o pociągu stojącym na torze głównym i upewnić się, ze nastawniczy zablokował sygnał zezwalający na wjazd na ten tor, ale nie przypomniał nastawniczemu o uruchomieniu tej blokady. George Meakin przywiózł z sobą poranną gazetę i wszyscy obecni w nastawni dyskutowali o wiadomościach z frontu.

O godzinie 6:34 jeden z nastawniczych (nigdy nie ustalono który, w śledztwie obwiniali się nawzajem) wysłał do sąsiedniej stacji od strony Edynburga sygnał „droga wolna dla pociągu wojskowego.”. Nigdy też nie wyjaśniono dlaczego dano ten sygnał: na torze dla tego pociągu stał inny skład, dobrze widoczny z okien nastawni.

Pociąg wojskowy nie miał szans wyhamować: w pełnym pędzie wpadł na lokalny pociąg. Dwadzieścia jeden drewnianych wagonów z żołnierzami zostało zredukowanych do mniej niż ¼ oryginalnej długości. Przewrócone lokomotywy i elementy rozbitych wagonów wylądowały na torze 3.

W nastawni zapanowała panika: przypomniano sobie, że uprzedni dano sygnał „wolna droga” dla pośpiesznego z Londynu. W ostatniej chwili zmieniono sygnał na semaforze, ale było już za późno: rozpędzony pośpieszny wpadł na szczątki pociągu wojskowego i wykoleił się.

Przebieg wydarzeń, z podaniem dokładnego czasu, jest na poniższej grafice:

Oś czasu katastrofy w Quintinshill

Ale to był dopiero początek nieszczęść: wagony pociągu wojskowego miały oświetlenie gazowe. W wyniku kolizji zbiorniki i przewody popękały i ulatniający się gaz zapalił się od rozżarzonych węgli z palenisk wywróconych lokomotyw. Drewniane wagony paliły się jak zapałki, pożar objął też wagony pociągu pospiesznego. Na miejscu brakowało wody do gaszenia, pożar trwał więc 24 godziny.

Quintinshill: płonące wagony

W katastrofie zginęło 227 osób (głównie z transportu wojskowego), a 246 zostało rannych. Jest to największa katastrofa kolejowa w Wielkiej Brytanii pod względem liczby ofiar śmiertelnych Nie wszystkich zmarłych udało się zidentyfikować, gdyż dokumenty batalionu spłonęły wraz z pociągiem. Wśród niezidentyfikowanych zwłok były cztery szkielety uznane za dziecięce ze względu na rozmiar. Apele w gazetach o ich identyfikację nie dały wyników. Jest hipoteza, że w rzeczywistości były to szczątki niewysokich żołnierzy, które się skurczyły pod wpływem ognia.

W wyniku śledztwa i procesu sądowego obaj nastawniczowie zostali uznani za winnych spowodowania katastrofy i skazani na karę więzienia. Ale w raporcie o wypadku dla Board of Trade, (Izby Handlowej, ówczesnej rządowej instytucji odpowiedzialnej m.in. za nadzór i bezpieczeństwo transportu kolejowego) skrytykowano też zawiadowcę stacji nadzorującej mijankę w Quintinshill za tolerowanie nieregulaminowego przejmowania służby przez poranną zmianę, oraz właściciela linii kolejowej (Caledonian Railway) za niewyposażenie mijanki w automatyczną blokadę uniemożliwiającą przyjęcie pociągu na zajęty tor.

zdjęcie: Illustrated London News (domena publiczna)
animacja: Emoscopes, i Tevildo (Wikipedia CC BY-SA 3.0)
schemat torów: Starszy Wajchowy na podstawie Poudou99 ((Wikipedia CC BY-SA 3.0)


Z Japonii do Wielkiej Brytanii koleją transsyberyjską.

Rosyjski państwowy przewoźnik kolejowy RŻD i Maersk, wielka duńska firma logistyczna, uruchomiły pociąg przewożący kontenery z japońskimi towarami magistralą transsyberyjską do Petersburga. Stamtąd towary zostaną załadowane na statek do Wielkiej Brytanii.

Port Wschodni w Nachodce, nad Morzem Japonskim
Nachodka, Port Wschodni

Pierwszy transport, 40 kontenerów, przypłynął z Jokohamy do Nachodki, portu na Morzem Japońskim położonym 85 km na wschód od Władywostoku. Stamtąd ruszył koleją transsyberyjską do Petersburga. Podróż ta, około 10 tysięcy kilometrów, zajmie 11 dni (co przekłada się na średnią prędkość 40 km/h). Tam kontenery ponownie zostaną załadowane na statek i popłyną do Wielkiej Brytanii. Maersk i rosyjskie koleje twierdzą, że pociągi na tej trasie mają kursować kilka razy tygodniowo.

Według materiałów prasowych RŻD transport z Japonii do Wielkiej Brytanii potrwa ok. 42 dni. Nie jest jasne jaka jest zaleta tego sposobu transportu. Portal firmy Maersk podaje że transport morski z Jokohamy do Felikstowe (route AE1) zajmuje 36 dni. Ładunek mógłby jechać pociągiem dalej na zachód, nawet do samej Wielkiej Brytanii (tunelem pod kanałem La Manche), ale to wymagałoby przeładowania na wagony normalnotorowe. A z tym jest potencjalny problem: przepustowość stacji granicznej w Małaszewiczach. Nie wiem też, czy tranzyt towarów przez terytorium Unii Europejskiej z jednego nie-unijnego kraju do drugiego nie wymaga dodatkowych skomplikowanych formalności.

zdjecie: Nopira, Wikipedia (GDFL)


Śmigła na torach

Konwencjonalny napęd pociągów (czy innych pojazdów kołowych) wykorzystuje tarcie między kołami a nawierzchnią (szynami, asfaltem itp) by poruszać pojazd. W przypadku kolei współczynnik tarcia między metalowym kołem a metalową szyną nie jest wielki, co praktycznie ogranicza moc silnika napędzającego koła – przy większej mocy koła zaczną się ślizgać. Jednym ze sposobów na uniknięcie tego problemu jest zastosowanie śmigła jako środka napędowego. Było zrobionych kilka prób w tym kierunków, ale nie okazały się one praktyczne.

Pierwszy kolejowy pojazd z napędem śmigłowym skonstruowano w Niemczech w rok po zakonczeniu pierwszej wojny światowej. Autorem patentu na tę konstrukcję był Dr. Ing. Otto Steinitz i udzielił on licencji na budowę firmie Luftfahrt w Grünewald na przedmieściach Berlina . Ten próbny pojazd nazwano Dringos, od tytułu i inicjałów projektanta. Lotniczy 6-cylindrowy silnik z wojennego demobilu, o mocy 160 KM (120 kW), napędzał śmigła umieszczone na na obu końcach pojazdu (oczywiście tylko jedno z nich w danym momencie, zależnie od kierunku jazdy). Sam pojazd był prowizorką, całą konstrukcję umieszczono na starym towarowym wagonie-platformie. Próbny przejazd odbył się 11 maja 1919 na trasie z Grünewald do Beelitz, około 50 km tam i z powrotem. Uczestniczyło w nim około 40 osób: wyższych urzędników kolejowych i parlamentarzystów. Pojazd osiągnął szybkość 60 km/h, nie próbowano pojechać szybciej ze względu na prymitywne hamulce i kiepski stan platformy-podwozia. Pomimo pozytywnego wyniku próbnej jazdy ten sposób napędu nie wzbudził zainteresowania władz kolejowych, i nie wiadomo co się stało z jedynym egzemplarzem Dringos.

Eksperymentaly szynowy wagon Dringos
Dringos

Pociąg, a raczej wagon, z napędem śmigłowym znany jako aerowagon (ros: аэровагoн, аэродрезина) byl również wyprodukowany w Związku Radzieckim niedługo po pierwszej wojnie światowej. Zaprojektowany przez Waleriana Abakowskiego, napędzany był dwułopatowym śmigłem o średnicy około 3 metrów połączonym z silnikiem lotniczym, Miał on osiągać szybkość 140 km/h i służyć do transportu partyjnych i rządowych notabli. 24 lipca 1921 grupa delegatów na konferencję Profinternu (organizacji zrzeszającej komunistyczne związki zawodowe) pojechała aerowagonem z Moskwy do Tuły, by zwiedzić tamtejsze kopalnie. W drodze powrotnej pojazd jadący z szybkością około 85 km/h wykoleił sie koło Sierpuchowa, 100 km od Moskwy, z powodu nierówności toru. W wyniku katastrofy z 22 osób na pokładzie zginęło 7, w tym Walerian Abakowski. Był to koniec tego projektu,

Aerowagon projektu Waleriana Abakowskiego
Aerowagon

Koleje niemieckie wróciły do eksperymentów z napędem śmigłowym na początku lat 1930-tych. Tym razem nie była to improwizowana składanka na starym wagonie towarowym, tylko specjalnie zaprojektowany wagon motorowy o opływowym kształcie, z wnętrzem w stylu Bauhaus, mieszczący 40 pasażerów. Projektantem był Franz Kruckenberg , a pojazd wyprodukowano w 1930 roku w warsztatach Deutsche Reichsbahn w Hanowerze-Leinhausen. Ze względu na kształt wagon nazwano Schienenzeppelin, czyli „sterowiec na szynach”. Dwunastocylindrowy silnik o mocy 600 KM (450 kW) napędzał drewniane dwułopatowe śmigło. 10 maja 1931 Schienenzeppelin przekroczył po raz pierwszy szybkość 200 km/h. Sześć tygodni później, 21 czerwca 1931, ustanowił nowy kolejowy rekord prędkości 230.2 km/h na linii Berlin–Hamburg (pomiedzy Karstädt and Dergenthin), który nie został pobity aż do roku 1954. Pomimo tego sukcesu, koleje niemieckie nie zdecydowały się na wprowadzenie napędy śmigłowego. W 1932 roku Schienenzeppelin został gruntownie przebudowany: zdemontowano śmigło i zainstalowano przekładnię hydrokinetyczną napędzającą zestawy kołowe w konwencjonalny sposób. W 1939 roku wagon został rozebrany – materiały zostały przeznaczono na potrzeby niemieckiej armii.

Poniżej jest angielski film z 1930 roku o Schienenzeppelinie, a następnie niemiecki film pokazujący ten pojazd w różnych etapach budowy

Jak widać to połączenie techniki lotniczej z kolejową nie wyszło poza eksperymenty. Oczywiście można za to winić konserwatyzm państwowych przewoźników, ale były też przyczyny natury technicznej czy operacyjnej. Po pierwsze pojazdy śmigłowe były „jednokierunkowe”. Wprawdzie technicznie była możliwa zmiana skoku śmigła tak by ciągnęło (zamiast popychać) pojazd, ale komplikowało to konstrukcje, a poza tym przy kabinie sterowniczej tylko z jednej strony cofanie się musiałoby się odbywać z bardzo niewielką prędkością i na krótkich dystansach. Po drugie, w praktyce było niemożliwe doczepianie dodatkowych wagonów, więc pociągi (a raczej pojazdy) miały ograniczoną pojemność, 40-50 pasażerów. Po trzecie szybko obracające się duże śmigło stanowiło zagrożenie dla pasażerów na peronach. Z tego powodu żadna z niemieckich firm nie chciała ubezpieczyć Schienenzeppelina podczas jazd próbnych poza terenem fabryki, i dopiero Lloyds of London zaoferował odpowiednią polisę.


Kolejka bardzo wąskotorowa

Kolej, a raczej kolejka, o długości 11,3 km i rozstawie torów 381 milimetrów… Te 381 mm to mniej więcej długość ludzkiej ręki od łokcia do końca palców… I coś takiego naprawdę jeździ?

Polozenie Ravenglass and Eskdale Railway na mapie Anglii

Jeździ jak najbardziej, w angielskim Lake District, miedzy stacjami Ravenglass a Dalegarth w hrabstwie Cumbria. Ta pierwsza stacja jest mniej więcej na poziomie morza, ta druga – około 240 metrów wyżej. Oficjalna nazwa to Ravenglass and Eskdale Railway (R&ER), ale nie jest to pierwotna kolej (czy kolejka) na tej trasie.

W 1895 roku otwarto pierwszą Ravenglass and Eskdale Railway (o rozstawie 913 mm) do transportu rudy żelaza z lokalnych kopalń w okolicy Dalegarth do Ravenglass, gdzie rudę przeładowywano do normalnotorowych pociągów. Lokalni mieszkańcy chcieli móc jeździć na tej trasie i w trzy lata później tory, stacje i sygnalizację dostosowano do wymagań przewozów pasażerskich. Te prace adaptacyjne poważnie zadłużyły Ravenglass and Eskdale Railway. Co więcej, około 1905 roku złoża rudy zostały prawie wyczerpane i z 10 kopalń ostała się tylko jedna. Różne próby znalezienia rozwiązania finansowego nie powiodły się, i w kwietniu 1913 ruch pociągów wstrzymano.

W 1915 roku kolejkę kupiło dwóch lokalnych businessmanów. Przekuto tor na szerokość 381 mm, pociągi przewoziły pasażerów i pocztę, a później również granit z okolicznych kopalń. Nie był to lukratywny business, kolejka kilkakrotnie zmieniała właścicieli, aż we wrześniu 1960 roku wystawiono ją na sprzedaż na licytacji. Grupa entuzjastów kolei znalazła bogatych sponsorów i wykupiła całość, powierzając eksploatację spółce Ravenglass and Eskdale Railway Co. Ltd.

Obecnie (tzn. przed epoką coronawirusową) w szczycie sezonu letniego pociągi odjeżdżają co 30 minut, przejazd zajmuje 40 minut. Linia jest jednotorowa, z trzema mijankami, i siedmioma pośrednimi przystankami „na żądanie”. Na obu końcowych stacjach są obrotnice dla parowozów. Większość pociągów ma trakcję parową; kolejka ma 6 parowozów, w tym jeden zbudowany w 1894 roku, a więc prawie 130 lat temu.

Parowóz "River Itr", zbudowany w 1894 roku
Parowóz „River Irt”, rok budowy 1894 (zdjęcie: R&ER)

Lokomotywy maja około 7,3 metra długości i 1,5 metra szerokości, z kołami napędowymi o średnicy niecałe pół metra. Wagony są dostosowane do przewozu rowerów i osób niepełnosprawnych.

Jeszcze kilka zdjęć:

A poniżej dwa filmiki :

A na koniec mała dygresja. Nie wiem czy w blogu kolejowym wypada pisać o drogach, ale zaryzykuję. Dojazd od strony wschodniej do Dalegarth, „górnej” stacji kolejki, prowadzi przez Hardknott Pass, najbardziej stromą drogą w Wielkiej Brytanii, o nachyleniu 30% (czyli wznosimy się o jeden metr po przejechaniu 3 metrów). Ten rejon Anglii , Lake District, jest przeuroczy!


Eurostar blisko bankructwa

Czy uda się uratować kolejowego przewoźnika Eurostar, oferującego przewozy pasażerskie tunelem pod kanałem La Manche między Londynem a Francją, Belgią i (od niedawna) Holandią? Sytuacja finansowa wygląda dramatycznie z powodu pandemii: zamiast dwóch pociągów na godzinę, obecnie (ostatni tydzień stycznia 2021) kursują dwa pociągi dziennie.

Większościowym (55%) właścicielem Eurostara jest SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy. Belgijski odpowiednik, SNCB, ma 5% akcji. Pozostałe 40% początkowo należało do rządu brytyjskiego, ale w 2015 roku akcje te przejęła angielsko-kanadyjska instytucja finansowa.

Eurostar dostał pożyczkę „na przetrwanie” w wysokości 450 milionów euro. Jest to tylko kropla w morzu, ponieważ obroty spółki w 2020 roku spadły o 85% w porównaniu z 2019. Liczba pasażerów zmalała o 95% w porównaniu z marcem 2020 i nie wydaje się, by sytuacja miała się zmienić w bliskiej przyszłości na lepsze nie tylko ze względu na pandemię, ale także na efekty Brexitu.

Akcjonariusze, głównie rząd francuski, dali Eurostarowi zapomogę 220 milionów euro, ale jest to granica tego na co ich stać. Trwają obecnie negocjacje między ministrami transportu Francji (Jean-Baptiste Djebbari) i Wielkiej Brytanii (Grant Shapps). Ten ostatni twierdzi, że nie może pomóc, bo Eurostar nie jest narodowym przewoźnikiem i rząd brytyjski nie jest współwłaścicielem. Pan Djebbari odpowiada, że Eurostar ma oficjalną siedzibę w Londynie, że utrzymanie szybkiego połączenia kolejowego między Francją a Wlk. Brytanią jest ważne dla obu stron, i że prywatne koleje brytyjskie otrzymały rządowe subsydia w wysokości 4 miliardów euro.

Negocjacje trwają, choć strona brytyjska wykazuje jedynie umiarkowane zainteresowanie znalezieniem rozwiązania. Zobaczymy co będzie dalej ….

Aktualizacja 4 lutego 2021: brytyjski minister transportu Grant Shapps powiedział, że jego kraj chce by Eurostar ‚przeżył’ ale to nie jest brytyjska firma, rozwiązanie powinni znaleźć akcjonariusze.

Z punktu widzenia pasażera, Eurostar nie zawsze jest najtańszym połączeniem między Londynem a Paryżem czy Brukselą. Lotnicze linie niskokosztowe miewają atrakcyjniejsze ceny, ale przegrywają z pociągiem pod względem całkowitego czasu podróży między centrami miast. A według materiałów Eurostara, przejazd pociągiem z Londynu do Paryża oznacza 90% mniej emisji gazów cieplarnianych niż przelot samolotem na tej samej trasie.

zdjęcie: olrat/Shutterstock


%d blogerów lubi to: