Kolej na kolej

Pociąg-retro z iluminacjami

Dwa parowe pociągi na Watercress Line (turystyczna linia kolejowa w Hampshire, Wielka Brytania) zostały przyozdobione bożonarodzeniowymi światełkami.

Oświetlony pociąg na Watercress Line

Mapa Watercress Line
Watercress Line na mapie

Watercress Line, obecnie 16-kilometrowa linia turystyczna, niegdyś część regularnej sieci kolejowej w Anglii, została otwarta w 1865 roku i zamknięta dla ruchu w 1973. Infrastruktura nie została rozebrana (ani rozkradziona) i dwa lata później linia została odkupiona od British Rail przez założoną przez entuzjastów organizację Mid-Hants Railway.

Ale co z tym pociągiem? Otóż parowóz i wagony zostały przyozdobione ponad 13 tysiącami (dokładnie: 13.174) kolorowych światełek LED, każde pod indywidualną kontrolą specjalnego komputera pokładowego. Pociągi kursują przez większość grudnia, łącznie z Sylwestrem i noworocznym weekendem.

A wygląda to spektakularnie:

zdjęcie i mapa: Watercress Line

Plany nowych międzynarodowych nocnych pociągów w Europie

W ramach współpracy miedzy państwowymi przewoźnikami DB (Niemcy), ÖBB (Austria), SNCF (Francja) i SBB (Szwajcaria) ma zostać rozszerzona sieć transgranicznych nocnych połączeń kolejowych w Europie.

Pociąg NightJet

Ogłoszono planowane trasy i daty otwarcia nowych linii Nightjet:

  • Paryż – Monachium – Wiedeń i Amsterdam – Kolonia – Zurych (grudzień 2021)
  • Wiedeń / Bruksela / Paryż – Wiedeń / Berlin (grudzień 2023)
  • Barcelona – Zurych i Rzym – Zurych (grudzień 2024)

Dociekliwi mogą zauważyć rozbieżności miedzy powyższymi datami (z materiałów prasowych) a mapą opublikowaną przez Deutsche Bahn AG:

Te nowe połączenia to początek odtworzenia sieci pociągów Trans Europe Express (TEE), nowej wersji sieci o tej samej nazwie stworzonej przez koleje francuskie, (zachodnio)niemieckie, szwajcarskie holenderskie i luksemburskie w 1957 roku.

Niemiecki minister transportu, Andreas Scheuer powiedział „Wsiąść wieczorem do pociągu w Berlinie lub Monachium, wysiąść wyspanym i wypoczętym w Paryżu czy Brukseli. Dzięki naszej ofercie Trans-Europ-Express TEE 2.0 atrakcyjnych kolejowych połączeń nocnych zaoferujemy przyjazne dla klimatu podróże po Europie”.

Ani Polskie Koleje Państwowe ani Polska nie figurują w tych planach …. 😦

Modernizacja norweskiej linii do koła podbiegunowego

Bane NOR, operator norweskiej infrastruktury kolejowej, przeznaczył 1,54 mld koron (około 650 milionów złotych) na modernizację 729-kilometrowej linii Nordlandsbanen, łączącej Trondheim i Bodø. Ta jednotorowa niezelektryfikowana linia  jest używana do ruchu towarowego i pasażerskiego. Bodø jest najdalej wysunięta na północ stacją kolejową w Norwegii połączona z norweską siecią kolejową*) i leży za kołem podbiegunowym.

Końcowe stacje tej linii, Trondheim i Bodø, leżą nad morzem, ale łączące je tory wznoszą się maksymalnie na 680 metrów n.p.m. Wjazd i zjazd z tego „szczytu” to 40-kilometrowe odcinki o pochyleniu 1,8% (ciekawostka: w Polsce podobne pochylenia występują na nadmorskiej trasie pomiędzy Redą a Władysławowem ale oczywiście na znacznie, znacznie krótszych odcinkach).

Linię oddawano do użytku w kilku etapach, w sumie przez 80 lat. Pierwszy odcinek z Trondheim uruchomiono w 1882, a ostatni odcinek do Bodø oficjalnie otworzył norweski król Olav V w czerwcu 1962.

Modernizacja linii, która powinna się zakończyć w 2022 roku, obejmie miedzy innymi zainstalowanie europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym ETCS. Będzie to pierwsza linia kolejowa w Norwegii z tym systemem.Przepustowość  zostanie zwiększona poprzez rozbudowę układu torów na trzech stacjach, co pozwoli to też na zwiększenie długości i ciężaru pociągów towarowych.  Rozbudowany zostanie terminal cargo w Feuske. Na niektórych odcinkach magistrali planowane jest wzmocnienie podtorza w celu zwiększenia jego odporności na osuwanie i powodzie.

Dla ciekawych i cierpliwych: film z kabiny maszynisty pokazujący dziesięciogodzinny przejazd całą Nordlandsbanen.


*) Narvik leży jeszcze dalej na północ, ale ma połączenie kolejowe tylko ze Szwecją

zdjęcia: Bane NOR

Lokomotywy w płomieniach

Spokojnie, nic się nie pali, chodzi o tzw. „malaturę”…. Międzynarodowy przewoźnik kolejowy TX Logistik pomalował dwie elektryczne lokomotywy (Vectron X4E-878 i Eurosprinter ES 64 U2-072) w płomienie

Hasło „Wir brennen für das was wir tun” oznacza „palimy się do tego co robimy”, czy też mniej dosłownie: Jesteśmy pasjonatami tego co robimy”.

I jeszcze jedno zdjęcie tych lokomotyw

zdjęcie: TX Logistic

wykorzystano materiały z RailColor News

Zielony prąd dla kolei

Od marca 2022, pociągi na brytyjskiej linii kolei dużych prędkości1) HS1 (o długości około 110 km, łączącej Londyn, Kent i Eurotunel) będą zasilane prądem pochodzącym wyłącznie z odnawialnych źródeł. Więcej: prąd z elektrowni słonecznych i wiatrowych będzie używany również do oświetlenia stacji, sygnalizacji i sterowania ruchem pociągów.

Stacja London St Pancras, końcowa stacja HS1, w okresie świątecznym
London St Pancras, końcowa stacja HS1, w dekoracji bożonarodzeniowej (zdjęcie: HS1 Ltd)

Na mniejszą skalę, w Aldershot (około 60 km na płd.- zach. od Londynu) na dachu dworca i wzdłuż torów ułożono około 100 paneli słonecznych, które dostarczają energię elektryczną na potrzeby stacji, a także zaspokajają około 10% zapotrzebowania na prąd dla pociągów przejeżdżających przez stację.

Na dachu stacji London Blackfriars w 2014 roku umieszczono 4400 paneli słonecznych, zaspokajają one połowę zużycia energii elektrycznej w budynku dworca.

W Australii kursuje pociąg z panelami słonecznymi na dachu, ale jest to trzykilometrowa linia turystyczna, więc to jest zupełnie inna skala.

Eko-entuzjaści powinni pamiętać, że panele słoneczne zawierają ołów, kadm, antymon i inne trujące substancje, których nie można łatwo usunąć ze szkła, co z kolei powoduje, że szkło z paneli jest nierecyklowalne. Turbiny wiatrowe też stwarzają problemy: szpecą krajobraz, zakłócają pracę radaru i zwiększają śmiertelność ptaków i nietoperzy. Coś za coś …

1) maksymalna szybkość dla tej linii to 300 km/h. Po wielu głównych trasach kolejowych w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą z szybkością do 200 km/h.

Wlk. Brytania: ciężarówki zaczepiają o wiadukty

Network Rail, zarządca brytyjskiej infrastruktury kolejowej, w tym ponad 10 tysięcy mostów i wiaduktów, poinformował ostatnio, że ciężarówki zaczepiają o wiadukty przeciętnie pięć razy dziennie, a koszt naprawy wynosi średnio £13.000 (65.000 zł) za każdy wypadek.

Ciężarówka nie zmieściła się pod wiaduktem kolejowym
zdjęcie: Network Rail

Oczywiście wina leży po stronie kierowców, którzy albo nie znają wysokości swoich pojazdów wraz z ładunkiem, albo ignorują znaki podające wysokość wiaduktu. Ale problem ma też „drugie dno” – spora część kolejowych wiaduktów brytyjskich jest za niska dla współczesnych ciężarówek.

Wielka Brytania była pionierem w budowaniu linii kolejowych w 19. wieku. Oczywiście w tym czasie praktycznie cały ruch drogowy to były pojazdy konne, znacznie niższe od obecnych ciężarówek. Zbudowanie niskiego wiaduktu na ogół było sporo tańsze od wysokiego, niepotrzebnie wysokiego na ówczesne warunki. Kraj był mało zniszczony w czasie dwóch wojen światowych, więc nie było potrzeby odbudowy czy przebudowy infrastruktury, i wiele mostów i wiaduktów ciągle ma oryginalne wymiary z czasów budowy dobrze ponad 100 lat temu.

Kolizje ciężarówek z wiaduktami powodują uszkodzenia nie tylko pojazdów drogowych. Oto widok torowiska na wiadukcie uszkodzonego w wyniku kolizji z ciężarówką:

zdjęcie: Network Rail

Konsekwencje mogą być poważniejsze, jak w tym przypadku, kiedy to piętrowy autobus nie zmieścił się pod wiaduktem w Stockport, koło Manchesteru, kiedy to sześć osób zostało rannych, na szczęście niegroźnie.

Network Rail ostrzegł przewoźników drogowych, że kolizje z wiaduktami mogą mieć poważnie konsekwencje finansowe dla właścicieli pojazdów, a kierowcy mogą nawet stracić prawo jazdy.

Według Network Rail, ciężarówki zaczepiały o wiadukt Watling Street na głównej drodze A5 w Hinckley (miasto w hrabstwie Leicestershire, 140 km na płn-zach od Londynu) mniej więcej co dwa tygodnie w ciągu 12 miesięcy do marca 2020.

brama ochronna przed wiaduktem

Skądinąd zupełnie nie rozumiem dlaczego przed niskimi wiaduktami nie stawia się „”bram” o wysokości przejazdu pod wiaduktem. Nadwymiarowe ciężarówki by się o nie zaczepiały, ale same wiadukty nie byłyby uszkadzane.

Przystanek do przebudowy po 13 latach

Przystanek Kraków Business Park na linii Kraków – Katowice otwarto z wielką pompą w 2007 roku. W 2020 zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg jego przebudowę. I nie chodzi tu o przemalowanie, czy załatanie dziur w peronach, tylko o ponad półroczną inwestycję za 13,7 mln zł.

zdjęcie: Altoshipper CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org

Głównym celem przebudowy jest dostosowanie peronów i ich wyposażenia do standardów, obowiązujących na sieci kolejowej PKP PLK, a których nie spełnia ten zaledwie trzynastoletni przystanek. Chodzi miedzy innymi o podwyższenie peronów do 760 mm, tak jak wszystkie inne na trasie Jaworzno Szczakowa – Kraków. Obecnie Kraków Business Park to jedyny przystanek z peronem o wysokości 550 mm.

Ta zmiana, plus budowa dwóch pochylni z peronów ułatwi życie podróżnym o ograniczonych możliwościach poruszania się. Dla niewidomych zamontowane zostaną ścieżki naprowadzające m.in. w wyremontowanym przejściu podziemnym. A dla cyklistów przewidziano stojaki rowerowe.

Rozpoczęcie prac zaplanowane jest na drugi kwartał 2021 roku, a zakończenie – na koniec 2021.

Wszystko to jest bardzo piękne i pożyteczne, tylko dlaczego nie zrobiono tego wcześniej? Modernizacja trasy Katowice -Kraków ciągnie się z dziesięć lat, przez kilka lat pociągi jeździły po jednym torze, i była to świetna okazja by przebudowywać perony. Skądinąd historia tej modernizacji to temat na osobny post….

Szwajcaria: Covid opóźnia uruchomienie pociągów ze zmianą rozstawu kół

Nieco ponad rok temu pisałem o pozytywnej próbie automatycznej („w biegu”) zmiany rozstawu kół na styku kolei Montreux Oberland Bernois (MOB) i Bern–Lötschberg–Simplon (BLS). Tory MOB mają rozstaw 1000 mm, podczas gdy BLS jest normalnotorowa. .W czasie zmiany rozstawu kół wagony będą podnoszone lub opuszczane o 180 mm by ich podłoga zawsze była na wysokości peronów, która jest inna na MOB i BLS.

Niestety, na premierę tych pociągów trzeba będzie poczekać dwa lata. W ostatnich dniach MOB ogłosił że pierwszy pociąg pojedzie dopiero w grudniu 2022, a – nie jak planowano –  w grudniu 2020.

Jest to wynikiem dwóch efektów, obu spowodowanych przez pandemię coronawirusową. Po pierwsze, proces produkcyjny został spowolniony. Nadwozia wagonów są gotowe, ale produkcja wózków i zestawów kołowych o zmiennym rozstawie jest opóźniona o dobre kilka miesięcy. Po drugie, analiza krajowego i zagranicznego ruchu turystycznego, działającego obecnie na bardzo zwolnionych obrotach, wskazuje że nie wróci on do przedcovidovego poziomu przed 2023 rokiem, a może dopiero w 2024.

Jedyne co pozostało na chwilę obecną, to obejrzeć ten pociąg, którego wagony zostały zaprojektowane przez Pininfarinę, włoską firmę znaną z  projektowania samochodów koncepcyjnych i sportowych. Oto jak on wygląda w w hali produkcyjnej Stadlera, jeszcze bez zestawów kołowych i innych elementów:cześciowo kompletny pociąg według projektu Pinifarna

A tak będzie wyglądał pociąg na trasie, według wizualizacji Pininfariny:

Nie mogę się doczekać, by móc tym pociągiem się przejechać….. A przynajmniej zobaczyć go „w realu”…..

materiały ilustracyjne: Pininfarina

Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe

… czyli podmiejskie tramwaje w aglomeracji łódzkiej

Zaczęto je budować wrześniu 1899, a 17 stycznia 1901 otwarto pierwszą linię do Pabianic długości 15 km. Dwa dni później pierwsze tramwaje dojechały do Zgierza. W latach późniejszych, łącznie z okresem międzywojennym, łódzkie tramwaje dotarły do z Aleksandrowa, Konstantynowa, Lutomierska, Ozorkowa, Rudy Pabianickiej, Rzgowa i Tuszyna (z przedłużeniem do Kruszowa). Tak jak tramwaje „miejskie” miały one rozstaw szyn 1000 mm, i zasilane były prądem stałym o napięciu 600 V.

Krańcówka (tak w Łodzi mówi się na końcowy przystanek) na Nowym Rynku (obecnie pl. Kilińskiego) w Zgierzu, ok. 1912 r

Początkowo podmiejskie linie tramwajowe należały do konsorcjum o wdzięcznej, łatwej do zapamiętania i wymówienia nazwie Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe. którego właścicielami byli wielcy niemieccy fabrykanci z Łodzi. W 1908 Konsorcjum przekształciło się w spółkę akcyjną o równie zgrabnej nazwie Towarzystwo Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (ŁWEKD), które otrzymało koncesję ważną do 1956 roku…

Przez pierwsze lata po drugiej wojnie ŁWEKD funkcjonowało nadal jako prywatne firma ale pod przymusowym zarządem państwowym (podobnie jak wiele innych prywatnych przedsiębiorstw). Prawdopodobnie ze względu na „koleje” w nazwie podporządkowano je PKP czego jednym z efektów było zamieszczenie rozkładu podmiejskich tramwajów łódzkich w ogólnopolskim kolejowym rozkładzie jazdy pociągów. Taki rozkład z lata 1948 można zobaczyć tutaj (pdf, 3 MB).

Tramwaj linii 46 w Zgierzu w roku 1995 (Foto: Adam Zamojski, Wikipedia, CC BY-SA 3.0)

W ostatnich 40 latach nastąpiła powolna śmierć łódzkich tramwajów podmiejskich, częściowo spowodowana wzrostem popularności samochodów i motocykli. Już w 1978 roku linię 42 (do Tuszyna) skrócono do Rzgowa. W latach 1980. na liniach podmiejskich wstrzymano remonty torowisk i nie inwestowano w nowy tabor. Następne cięcie było w 1991 gdy zlikwidowano tramwaj 44 do Aleksandrowa. Wprawdzie Zgierz, Ozorków, Konstantynów, Lutomiersk i Pabianice usiłowały ratować połączenia tramwajowe z Łodzią tworząc własne spółki komunikacyjne, ale nie przerwały one długo. Zdezelowane torowiska i sieć trakcyjna stały się przyczyną likwidacji tramwajów w ciągu ostatnich lat. W lutym 2018 roku wstrzymano kursowanie tramwajów 45 do Zgierza i 46 do Ozorkowa, rok później zniknął tramwaj 43 do Lutomierska i Konstantynowa, a w roku 2020 zawieszono również linię 41 do Pabianic. Obecnie nie kursuje ani jedna tramwajowa linia podmiejska.

Żeby nie kończyć postu na tej ponurej nucie: trwają prace nad przywróceniem tramwajów do Zgierza, zakończenie prac planowane jest na ostatni kwartał 2021. Również w tym terminie powinny znów kursować tramwaje do Pabianic.

rainbow

OIOM na szynach

Kiedyś coś takiego nazywało się po prosto „pociąg szpitalny”. Ale to jest zdecydowanie passé. Teraz to jest ICUtrain. Zaraz to wszystko wyjaśnię.

W marcu 2020 European Space Agency (ESA), czyli Europejska Agencja Kosmiczna ogłosiła konkurs na projekty będące odpowiedzią na zagrożenie coronawirusem (źródło eng). Po rozważeniu 130 nadesłanych propozycji ESA przyznała kontrakt na zaprojektowanie nowoczesnego pociągu-szpitala wyposażonego w ambulatorium i oddział intensywnej opieki medycznej (Intensive Care Unit, stąd nazwa ICUtrain).

wizualizacja wnętrza pociągu

Realizacja projektu została powierzona konsorcjum firm należących do włoskiego holdingu Angelo Holding Srl (spółki zajmujące się innowacyjnymi technologiami, głównie w dziedzinie transportu), oraz telekomunikacyjnej firmie Skycomm.

Włoski państwowy przewoźnik Trenitalia dostarczy wagony i infrastrukturę kolejową dla projektu, natomiast Wydział Zdrowia południowowłoskiego rejonu Apulia (po włosku Puglia) będzie odpowiedzialny za sprawy medyczne i naukowe.

Nie można odmówić ambicji temu projektowi. Ma on połączyć technologie kolejowe kosmiczne, cyberbezpieczeństwa i sztucznej inteligencji by umożliwić w czasie jazdy zdalne konsultacje i diagnostykę medyczną we współpracy ze stacjonarnymi, odległymi specjalistami.

wizualizacja pociągu

ICUtrain ma tak zaprojektowany by był w stanie udzielać pomocy w katastrofach (nie tylko medycznych np. coronawirus, ale też powodzie czy trzęsienia ziemi) w całej Europie. Próby pociągu mają się rozpocząć w pierwszej połowie 2021.

rainbow
%d blogerów lubi to: