Kolej na kolej

Konduktor nie może karać za brak maseczki

Jest obowiązek zakrywania ust i twarzy w czasie podróży w pociągach polskich operatorów. Co konduktor może zrobić z pasażerem, który nie przestrzega tej reguły?

Krótko mówiąc – niewiele. Na gruncie powszechnie obowiązującego prawa drużyny konduktorskie nie są uprawnione do nakładania grzywien czy kar administracyjnych za brak maseczki, informuje rzecznik ministerstwa infrastruktury Szymon Huptyś.

Z kolei Rzecznik Praw Pasażera przy Prezesie Urzędu Transportu Kolejowego Tomasz Frankowski wyjaśnia, że przepisy nie zakazują przewozu osób niewypełniających obowiązku założenia maseczki, jednak prawo przewozowe pozwala nie dopuścić do przewozu osób, które zagrażają bezpieczeństwu lub porządkowi. Przepis ten ma charakter ogólny i jego zastosowanie wobec osoby niezasłaniającej ust lub nosa powinno podlegać indywidualnej ocenie. Przewoźnicy w każdej sytuacji mogą zwrócić się do policji, która ma możliwość pouczenia lub nałożenia mandatu karnego na osobę nieprzestrzegającą przepisów.

Rzecznik Polregio Dominik Lebda stawia sprawę jeszcze bardziej jasno i kategorycznie: żadne przepisy nie zezwalają ani przewoźnikowi ani konduktorowi na usunięcie z pociągu z użyciem jakichkolwiek środków przymusu podróżnego, który nie stosuje się do obowiązku zasłaniania ust i nosa. Obsługa pociągu powinna zwracać uwagę czy pasażerowie przestrzegają obowiązek noszenia maseczki, przypominać i nakłaniać do jego przestrzegania – natomiast nie posiada żadnych uprawnień co do egzekwowania tegoż nakazu. Uprawnienie takie przysługuje jedynie policji, którą obsługa pociągu może w uzasadnionych przypadkach prosić o interwencję. To funkcjonariusz policji może wystawić mandat na podstawie art. 54 kodeksu wykroczeń lub skierować wniosek o ukaranie do inspektora sanitarnego, który może wszcząć postępowanie administracyjne.

Wykorzystano materiały z „Rynku Kolejowego”

rainbow

Pleszew: trzy szyny między dwoma stacjami

Nie, to nie pomyłka: między stacjami Pleszew i Pleszew Miasto nie ma trzech torów, naprawdę są trzy szyny…. Kursowały po nich regularne pociągi wąskotorowe i normalnotorowe.

Pleszew, miasto w województwie wielkopolskim, uzyskał połączenie kolejowe w 1875 roku kiedy to otwarto linię kolejową z Poznania do Kluczborka. Stacja o nazwie „Pleszew” była we wsi Kowalew, odległej od centrum miasta o niecałe 4 kilometry, więc wybudowano odnogę Pleszew-Pleszew Miasto, używaną w ruchu towarowym i osobowym W 1900 roku uruchomiono wąskotorową (750 mm) Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew (Kreisbahn Krotoschin–Pleschen), którą rok później przedłużono do stacji Pleszew Miasto, od w latach 1905-1907 stosując tzw. splot torów, czyli trzy równoległe szyny z których jedna jest wspólna dla pociągów normalno- i wąskotorowych.

Splot torów na stacji Pleszew Miasto: kadr z serialu „Komediantka” (1987)

W 1914 roku miedzy stacjami Pleszew i Pleszew Miasto kursowało 17 par pociągów na dobę. Wąskotorowa stacja Pleszew nazywała się wtedy Pleschen Übergang, później zmieniła nazwę kilkakrotnie: Pleszew dworzec PKP, Pleschen West, Pleszew Zachód a od 1951 roku przyjęła się obecna nazwa Pleszew Wąskotorowy.

Oto „sztabówka” z 1933 roku, pokazująca Pleszew i okoliczne kolejowe. Wąskotorówka do Krotoszyna przechodzi tunelem pod główną linią Poznań-Kluczbork. Kliknij mapę by powiększyć.

A oto kilka rozkładów jazdy na tej trasie:

rozkład 1944/45
rozkład 1948
rozkład 1973

W 1944 roku kolej wąskotorową przedłużono o około 11 km do Broniszewic. Po wojnie przez 3 lata kolejka nadal pozostawała pod zarządem powiatowym, ale w 1949 roku została upaństwowiona i przejęta przez PKP. Trasę z Pleszewa do Broniszewic zamknięto w 1978 roku, a ruch na trasie Krotoszyn Wąskotorowy – Pleszew Wąskotorowy wstrzymano w styczniu 1986.

Po zawieszeniu ruchu majątek dawnej kolei dojazdowej przejęła gmina Pleszew. Od września 2006 Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL) prowadziło regularne kursy pociągów wąskotorowych na trasie Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto które trwały, z licznymi przerwami, do grudnia 2011. SKPL przejęło także od PKP Cargo obsługę ruchu towarowego po torze normalnym.

SKPL w 2017 roku sprowadziło z Czech wagony motorowe serii 810, którymi obsługuje obecnie połączenia Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto. Na trasie otwarto dwa nowe przystanki: Przy Kauflandzie i Plac Zabaw. Nazwom tym nie można odmówić oryginalności….

Wagon motorowy SKPL w Pleszewie

rozkłady 1944/45 i 1973: bazakolejowa.pl (ksiezyc_nad_gieesem)
mapa: mapywig.pl
zdjecie: Kasper Fiszer

rainbow

Belgia: 12 darmowych biletów na pociąg

Belgijski państwowy przewoźnik kolejowy (SNCB) oferuje wszystkim mieszkańcom tego kraju dwanaście bezpłatnych przejazdów pociągami w okresie od 5 października 2020 do 31 marca 2021.

Z tej oferty mogą skorzystać wszyscy mieszkańcy Belgii, łącznie z legalnie tam przebywającymi cudzoziemcami. Aby otrzymać “Hello Belgium Railpass” należy zaaplikować przez internet i zostanie on przysłany pocztą.

Bilet ten upoważnia do dwunastu bezpłatnych przejazdów między dowolnymi stacjami w Belgii pomiędzy 5 października 2020 do a 31 marca 2021, po godzinie 9:00 w dni robocze, bez ograniczeń w weekendy i święta. Z oferty wyłączone są pociągi kolei dużych prędkości (Thalys, Eurostar, TGV, ICE). Przesiadki są dozwolone, ale podróż „tam i z powrotem” to są dwa osobne bilety. Można wykorzystać najwyżej dwa bilety w każdym miesiącu. Bilet jest imienny i ważny z dowodem tożsamości.

SNCB oferuje ten bilet jako część kampanii reklamowej “Hello Belgium” promującej ponad 500 interesujących miejsc w Belgii do których można dojechać pociągiem. Kampania ta ma na celu popieranie sektorów turystyki, rekreacji, kultury, handlu i gastronomii.

Szczegóły są dostępne na stronach SNCB (FR, NL, DE, EN)

rainbow

Renesans nocnych pociągów międzynarodowych?

Kilkakrotnie w tym blogu informowałem o planowanych reaktywacjach lub nowych połączeniach międzynarodowych pociągów nocnych. Czyżby w Europie nadchodził renesans tego środka komunikacji? Jak na te plany wpłynie koronawirus?

W grudniu 2021 do uruchamiania nocnych pociągów wrócić chcą Szwajcarzy. A konkretnie chodzi o połączenie Zurych – Amsterdam, niedostępne od 2016 roku, gdy z obsługi tej trasy wycofała się firma CityNightLine. Szwajcarski federalny przewoźnik SBB podpisał z niemieckim poolem taborowym RDC Asset umowę na dostarczenie i utrzymanie wagonów sypialnych w okresie od grudnia 2021 do grudnia 2024, z możliwością przedłużenia o rok. Są to wagony wyprodukowane dwadzieścia pięć lat temu dla Deutsche Bahn, ale po gruntownej modernizacji: będzie w nich Wi-Fi, klimatyzacja i system informacji pasażerskiej.

Austriackie koleje federalne ÖBB 21 sierpnia 2020 rozpoczęły w Wiedniu budowę bazy eksploatacyjnej nocnych pociągów Nightjet, która ma kosztować 40 milionów euro. Będzie to hala o wymiarach 235 m x 24 m z dwoma torami, urządzeniami do wymiany wózków, ruchomymi platformami dla dostępu do dachów wagonów i urządzeniami do ogrzewania pojazdów przed wyruszeniem na trasę. Zakończenie budowy planuje się na początek 2020 roku.

Pociąg NightJet

Połączenie z Wiednia do Brukseli uruchomiono w tym roku, do Amsterdamu nocne pociągi ruszą w grudniu 2020. W sierpniu 2018 ÖBB zamówiły 13 siedmiowagonowych pociągów Nightjet za 250 milionów euro. Wejdą one do eksploatacji w 2022. W sierpniu tego roku rząd austriacki zezwolił na zakup kolejnych 20 takich pociągów.

Warto wiedzieć co o przyszłości pociągów nocnych w Polsce i Europie myśli dr Michał Beim, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu i ekspert Instytutu Sobieskiego. W rozmowie z dziennikiem Rynek Kolejowy powiedział on m.in. że nocne pociągi padły ofiarą zarówno kolei dużych prędkości, jak i tanich linii lotniczych.Z drugiej strony połączenia nocne były sukcesywnie zaniedbywane: tabor nie był modernizowany, siatka połączeń nie była dopasowywana do potrzeb podróżnych.

Dr Beim twierdzi, że z polskiej perspektywy brakuje nocnego połączenia z Brukselą, gdzie klientami byliby przede wszystkim urzędnicy i biznesmeni udający się do instytucji europejskich czy central firm. Loty do Brukseli w godzinach porannych są drogie a loty wieczorne w sumie nie kalkulują się taniej jeśli wziąć pod uwagę koszt hotelu. Pociąg, który ruszałby z Warszawy około godz. 18:00 mógłby dotrzeć do Brukseli około 7:00 przy użyciu taboru jakim dysponuje RegioJet (prędkość maksymalna 200 km/h i lokomotywy wielosystemowe). Skądinąd również nie ma nocnych pociągów z Berlina do Brukseli, a są postulaty polityków niemieckich, że to należy zmienić.

zdjęcia: M. Szymajda (góra); The Transport Journal (dół)

rainbow

Francja: kilkunastogodzinne opóźnienia setek pasażerów TGV

30 i 31 sierpnia to we Francji, podobnie jak w Polsce, pora masowych powrotów z letnich wakacji przed nowym rokiem szkolnym. W tym roku pasażerowie kolei, wracający z okolic Bordeaux do Paryża, będą długo pamiętać tę podróż….

W niedzielę 30 sierpnia na skutek uszkodzenia sieci trakcyjnej na odcinku około 60 km pociągi stanęły na trasach miedzy Bordeaux a Hendaye i Tarbes. Zniecierpliwienia pasażerowie dodatkowo cierpieli z powodu temperatury (nie działała klimatyzacja), braku wody i żywności.

Pasażerowie pociągu TGV 8538 z Hendaye do Paryża wyjechali w niedziele przed południem i oczekiwali, że dojadą do celu około godziny 16:00. W rzeczywistości spędzili w wagonach całą noc i dotarli do Paryża dopiero w poniedziałek rano. Podobne opóźnienie czekało pasażerów innego pociągu TGV (odjazd z Hendaye około godziny18 , planowy przyjazd do Paryża Montparnasse około godziny 22).

Pasażerowie na stacji Bordeaux St Jean czekają na wznowienie ruchu pociągów

Koleje francuskie (SNCF) obiecały poszkodowanym pasażerom zwrot trzykrotnej ceny biletów i wszelkich poniesionych kosztów (taksówki, hotele, posiłki).

Przyczyny awarii sieci nie są w tej chwili znane. Przewiduje się, że ruch zostanie wznowiony we wtorek (1 września) rano.

mapa: parisbytrain.com
foto: AFP

Bocznica do papierni w Jeziornie

Bardziej pasujący do obecnej sytuacji tytuł powinien być „Pozostałości bocznicy do pozostałości papierni…”. To brzmi jak nekrolog, ale niestety odpowiada istniejącemu stanowi rzeczy.

Zacznijmy od początku, czyli od mini-historii papierni w podwarszawskiej Jeziornie. W roku 1776 roku część wodnego młyna zbożowego została przystosowany do produkcji papieru przez osiadłego w Polsce wiedeńczyka Jana Józefa Feliksa barona Kurtza. Przewijamy do przodu nieco ponad 100 lat, do lat 1890-tych, kiedy to członkowie rodzin Kronenbergów i Natansonów postanowili przenieść istniejącą fabrykę papieru z Mirkowa (obecnie woj. łódzkie, pow wieruszowski) do Jeziornej.

21 czerwca 1896 uruchomiono bocznicę do papierni, odchodzącą od wąskotorowej kolejki wilanowskiej przy stacji Klarysew. Bocznica wiodła obecną ulicą Mirkowską, nie pozostał po niej żaden ślad. Po otwarciu normalnotorowej linii kolejowej Warszawa – Radom w 1935 roku. wybudowano także nową bocznicę kolejową do Piaseczna. W związku z rozbudową tego miasta na terenach przez które przechodziła bocznica i planami budowy elektrociepłowni Siekierki, przeniesiono połączenie bocznicy z papierni z linią Warszawa – Radom do stacji Warszawa Okęcie, zaś od bocznicy wybudowano odgałęzienie do Siekierek *).

Dziennik „Robotnik” 29 sierpnia 1935

Trasa oryginalnej normalnotorowej bocznicy na odcinku od papierni do (ówczesnych) przedmieść Piaseczna pokrywała się z obecnym przebiegiem. Natomiast od miejsca kilkaset metrów na wschód od Puławskiej stara bocznica biegła kilkadziesiąt metrów na południe od obecnej, przecinała Puławską w poziomie i dalej szła dzisiejszą ulicą Syrenki do stacji w Piasecznie.

W 1946 roku fabryka została znacjonalizowana a od 1947 działała pod nazwą Warszawskie Zakłady Papiernicze. Powrót gospodarki rynkowej nie przyniósł papierni niczego dobrego. Po 1999 roku zdegradowano ją do produkcji papieru toaletowego, zaś w 2012 roku ówczesny właściciel papierni, fińska firma Metsä Tissue SA , zamknął ją po ponad 250 latach działalności.

Poniższy opis dotyczy pozostałości po torze, który dochodził do papierni. Zdjęcia wykonano 1 i 2 sierpnia 2020.

Zaczynamy od miejsca gdzie bocznica obecnie prowadząca do Siekierek przecina niestrzeżonym przejazdem ulicę Bielawską niedaleko skrzyżowania z Rynkową (mapa). Widok na istniejące tory jest poniżej, tory do papierni szły prosto. Jeśli dobrze poszperać w trawie, można dopatrzeć się reszek podkładów.

Nieco w głąb powyższego zdjęcia, mniej więcej naprzeciwko białego budynku po prawej stronie toru, jest słupek kilometrowy. Odległość jest prawdopodobnie liczona od stacji Warszawa Okęcie.

Przechodzimy na drugą (wschodnią) stronę ulicy Bielawskiej, gdzie torowisko jest znacznie lepiej zachowane. Używane jest obecnie jako ścieżka dla pieszych i rowerzystów. Zachowały się tam podkłady.

Idziemy ścieżką, czy też torowiskiem, i dochodzimy do mostu nad Jeziorką.

A oto widok z mostu w dół Jeziorki czyli na północ. Ładny sielski pejzażyk z mostem drogowym na ulicy Mirkowskiej w tle. Tamtędy (ale oczywiście nie po tym moście) szła wspomniana wcześniej wąskotorowa bocznica z Klarysewa.

Torowisko jest dobrze widoczne i dostępne jeszcze przez jakieś 200 metrów po drugiej (wschodniej) stronie Jeziorki, już bez śladów podkładów, aż do miejsca gdzie ścieżka schodzi w prawo na osiedle. Po kilku metrach torowisko znika w chwastach, krzakach-samosiejkach i innych chabaziach.

Nie zamierzam przedzierać się przez zarośla i fotografować tamtejszą florę, więc obchodzę zarośnięty kawałek, by kontynuować pstrykanie od ulicy Mirkowskiej, tuż przy murze ogradzającym teren byłej papierni.

To jest widok z drugiej strony zarośli, w kierunku mostu na Jeziorce (Mirkowska jest z tyłu). Na dole zdjęcia widać podkłady.

Po wyjściu z krzaków jest pas dzikiej zieleni po południowo-zachodniej stronie Mirkowskiej (po drugiej stronie papierni). Wśród roślin podkłady mają się dobrze.

Obecna ulica Mirkowska jest położona kilkanaście centymetrów powyżej poboczy i ma zupełnie nową nawierzchnię, więc z kolejowego przejazdu przez nią nie zostało nic. Ale po drugiej stronie jest kolejowa brama wjazdowa, obecnie totalnie zarośnięta i zamknięta na wielka kłódkę.

Dalej iść się nie da, teren papierni nie jest dostępny. Odwracam się więc plecami do bramy i robię zdjęcie wzdłuż praktycznie niewidocznego stąd torowiska.


*) od strony formalnej różne odcinki torów od Okęcia do Siekierek i papierni były w różnych czasach oficjalnie klasyfikowane jako bocznica lub tor łączący lub linia kolejowa LK 937. Ja w całym poście używam terminu „bocznica”.

Parowym pociągiem z Leo Express

Podobnie jak w zeszły roku, Leo Express, prywatny czeski prywatny operator kolejowy, uruchomił pociągi prowadzone parowozem. Kursują one na trasie Czeska Trzebowa ( Česká Třebová) – Lichkov (można tam dojechać pociągami Kolei Dolnośląskich) – Hanušovice.

Pociągi będą obsługiwane parowozem typu Ventilovka numer 431.032 wyprodukowanym w 1927 roku w wiedeńskiej fabryce o imponująco długiej oryginalnej nazwie k.k. landesbefugte Maschinen-Fabrik in Wien der privilegirten österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, w okresie międzywojennym znanej pod nazwa St.E.G.

Pociągi z zabytkowymi stuletnimi wagonami kursują w soboty do końca sierpnia oraz w czeskie święta państwowe 28 października i 17 listopada. Odjazd z Czeskiej Trzebowej o godzinie 9:17, z Lichkova o 11:04, przyjazd do Hanušovic o 11:55. Powrot z Hanušovic o 16:02, przyjazd do Lichkova o 17:05, do Czeskiej Trzebowej o 18:42.

zdjęcie:ventilovka.cz

Linia kolejowa Chiny-Laos

W laotańskim mieście Louangphrabang została oficjalnie zainaugurowana planowana od lat budowa linii kolejowej z północy na południe kraju od granicy z Chinami do miasta Wientian, o długości około 414 km.

Linia ta ma być odpowiedzią na rozwój gospodarki Laosu, i znacząco przyczynić się do współpracy gospodarczej kraju z Chinami. Ułatwi Chinom dalszą ekspansję handlową w rejon Oceanu Indyjskiego. Projekt pozwoli na poprawę wymiany handlowej, a także rozwój turystyki. co ma przynieść korzyści ekonomiczne i społeczne dla lokalnej ludności.

Laos jest jedynym krajem w południowo-wschodniej Azji bez dostępu do morza, co utrudnia wymianę handlową. Nowa linia będzie częścią kolei transazjatyckiej (zwanej też linią kolejową Kunming – Singapur) o długości około 5500 km, mającej połączyć chińską prowincję Junnan z państwami leżącymi na półwyspach Indochińskim i Malajskim. Linia ta planowana była jeszcze przez Brytyjczyków i Francuzów, którzy przez wiele lat zajmowali terytoria obecnych państw na obu półwyspach. Obecnie Chiny chcą wskrzesić budowę tej linii w ramach swojego programu „Jeden pas, jedna droga” (One Belt, One Road).

Na żółto zaznaczone są brakujące odcinki kolei transazjatyckiej

Ale wróćmy do odcinka Chiny-Laos. Trasa przebiega przez tereny górskie, dlatego też prawie połowa (198 km) z całej trasy będzie przebiegać w tunelach. Pierwszy duży tunel, o długości ponad 5 km, wydrążono w marcu. Ostatnio zakończono drążenie tunelu o długości 9 km, trzeciego co do długości na tej trasie. Najdłuższy tunel (15,2km) jest po stronie chińskiej. Powstaną też liczne mosty o łącznej długości 62 km. Pociągi pasażerskie na tej jednotorowej zelektryfikowanej linii mają poruszać się z prędkością 160 km/godz, a towarowe – 120 km/godz.

Zakończenie budowy w Laosie planuje się na grudzień 2021. W listopadzie 2019 zaawansowanie robót oceniono na 78%. Szacowany koszt inwestycji to 5,4 miliarda dolarów. Wykonawcami są spółki zależne firmy China Railway Group, aktywnej w wielu dużych projektach rozwoju infrastruktury poza granicami Chin, głównie w południowo-wschodniej Azji i w Afryce.

mapa kolei transazjatyckiej: Wikipedia
zdjecie: railwaypro.com

Zagubiony/skradziony bagaż w pociągu: prawa pasażera

Urząd Transportu Kolejowego (UTK) opublikował kolejny poradnik dla podróżnych (poprzedni jest tutaj), których spotkała przykra niespodzianka związana z przejazdem pociągiem. Tym razem przypomina on co zrobić gdy zapomnimy zabrać bagaż z pociągu lub, co gorsza, podejrzewamy że został on skradziony.

Gdy po wyjściu z pociągu zorientujemy się, że bagaż został w wagonie, powinniśmy jak najszybciej zgłosić to przewoźnikowi, najlepiej telefonicznie. Numery infolinii przewoźników można znaleźć na ich stronach internetowych lub na plakatowych rozkładach jazdy. Według UTK przy szybkim zgłoszeniu jest szansa, że bagaż zostanie odnaleziony przez obsługę jeszcze przed przyjazdem pociągu do stacji końcowej.

Od siebie dodam, o czym poradnik UTK nie wspomina, że przewoźnik ma prawo wyznaczyć termin na odebranie znalezionej rzeczy, który potrafi być dość restrykcyjny. Na przykład PKP IC przyjęło najkrótszy ustawowo dozwolony termin czyli trzy dni. Jeśli nie chcemy albo nie możemy dokonać odbioru osobiście, należy oczekiwać, że zapłacimy za koszty przesyłki pocztą lub kurierem.

Gdy zorientujemy się jeszcze w czasie podróży, że straciliśmy nasze rzeczy, powinniśmy jak najszybciej zgłosić drużynie konduktorskiej informację o prawdopodobnej kradzieży. Konduktor powinien odnotować to w raporcie z kursu. W naszym interesie leży również zachowanie przez przewoźnika nagrań z kamer, oczywiście o ile wagon jest wyposażony w system monitoringu. Potrzebę zarchiwizowania zapisu należy zgłosić przewoźnikowi za pośrednictwem infolinii lub wiadomości e-mail. Ważny jest by zrobić to jak najszybciej, ponieważ zapis z monitoringu jest automatycznie usuwany niekiedy już po kilku dniach. Jeżeli mamy uzasadnione podejrzenia, że nasze rzeczy zostały skradzione, powinniśmy udać się na policję i złożyć odpowiednie zawiadomienie. Będzie ono potrzebne m.in. do wydania obrazu z kamery organom ścigania.

W przypadku kradzieży bardzo istotne jest to, gdzie w wagonie znajdował się nasz bagaż. Jeśli umieścimy go na półce nad siedzeniem czy w innym miejscu pod osobistym nadzorem, to przewoźnik jest odpowiedzialny tylko wtedy, gdy szkoda powstanie z jego winy. Jeśli zaś umieścimy bagaż w miejscu dla niego przeznaczonym (oznaczonym odpowiednim piktogramem), pozostającym poza zasięgiem naszego wzroku, np. na specjalnych półkach w przedsionku wagonu, wówczas odpowiedzialność za szkodę ponosi przewoźnik, nawet jeśli do zdarzenia nie doszło z jego bezpośredniej winy.

W kuszetce lub wagonie sypialnym odpowiedzialność majątkowa przewoźnika za nasze rzeczy w przedziale jest szersza niż w innych typach wagonów.Jednakże przewoźnik nie odpowiada za utratę lub uszkodzenie pieniędzy, papierów wartościowych i cennych przedmiotów, w szczególności kosztowności albo przedmiotów mających wartość naukową lub artystyczną. Wyjątek stanowi sytuacja, gdy szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika, lub osoby u niego zatrudnionej. Przykładem takiej sytuacji może być przedostanie się do wagonu sypialnego osób trzecich, które okradną podróżnych, mimo że bezpieczeństwo w nich powinien zapewnić steward wagonu.

zdjęcie: PKP IC

Trzy ofiary wykolejenia pociągu w Szkocji

12 sierpnia 2020, wczesnym rankiem, doszło do poważnego wypadku kolejowego w północno-wschodniej Szkocji, około 50 km na południe od Aberdeen. Pociąg przewoźnika Scotrail odjeżdżający o 06:38 z Aberdeen do Glasgow Queen Street wykoleił się niedaleko Stonehaven.

Wykolejenie nastąpiło na skutek obsunięcia się ziemi na tory, spowodowanego ulewnymi burzowymi deszczami we wschodniej Szkocji.

Pociąg zatrzymał się na trasie na skutek otrzymanej drogą radiową informacji o uszkodzeniu dalszego odcinka toru przez obsuniętą ziemię. Maszynista skontaktował się z dyspozytorem, który zezwolił na wycofanie pociągu do najbliższej stacji (pociąg miał spalinowe wagony sterownicze na obu końcach) by kontynuować jazdę po drugim torze. Po przejechaniu około 2 km pociąg wpadł na inny fragment toru zasypany obsunięta ziemią. Było to na łuku; po wykolejeniu się pociąg kontynuował jazdę rozpędem mniej więcej prosto przez około 90 metrów a następnie uderzył w konstrukcję wiaduktu. Przedni wagon sterujący i trzeci wagon pasażerski spadły w zalesioną dolinę. Pierwszy i drugi wagon pasażerski przewróciły się do góry kołami. Czwarty wagon pasażerski i tylny wagon sterujący się wykoleiły ale nie przewróciły. We wraku pociągu wybuchł pożar, prawdopodobnie zapaliło się paliwo z rozbitej lokomotywy spalinowej.

W pociągu było 9 pasażerów (w tym jeden kolejarz poza służbą, podróżujący jako pasażer) i dwie osoby obsługi. Na miejscy zginęły trzy osoby: maszynista, konduktor i jeden z pasażerów. Sześć osób zabrano do szpitala; ich życiu nie zagraża niebezpieczeństwo.

Akcja ratunkowa była utrudniona, bo do miejsca wypadku nie ma łatwego dojazdu. W udzielaniu pomocy brał udział helikopter Morskiej Służby Ratunkowej (Coastguard Rescue Service).

Dodatkowym utrudnieniem było to, że w miejscu wypadku nie ma zasięgu telefonii komórkowej. Pracownik kolejowy, jadący jako pasażer, podniósł alarm idąc do najbliższej budki dróżnika. Oprócz tego ludzie z pobliskich miejscowości zawiadomili policję widząc kłęby dymu.

grafika i zdjęcie: BBC

%d blogerów lubi to: