Kolej na kolej

Strona główna » Artykuły opublikowane przez Starszy Wajchowy

Archiwum autora: Starszy Wajchowy

Szersze tramwaje w Dreźnie

Drezdeński operator transportu miejskiego DVB AG i producent taboru szynowego Alstom pokazali publiczności pierwszy egzemplarz nowego tramwaju NGT DX DD Flexity.

Wnętrze tramwaju NGT DX DD Flexity produkcji Alstom dla Drezna.  Widać układ siedzeń 2+2.

Największą nowością jest szerokość pojazdu: 2,65 metrów zamiast 2,30 m w obecnych tramwajach. Pozwoli to na zwiększenie liczby miejsc siedzących, które będą ustawione w układzie 2+2 (po dwa miejsca po każdej stronie przejścia), zamiast obecnego 2+1. Tramwaje będą miały 45 metrów długości i zabiorą 290 pasażerów, to jest o trzydziestu więcej niż największe obecne drezdeńskie tramwaje.

W pojeździe są dwa obszary dla wózków inwalidzkich i dziecięcych oraz dla rowerów,, Jest sześć podwójnych drzwi, oświetlenie LEDowe automatycznie dostosowujące się do pory dnia i roku, oraz klimatyzacja i ekrany informacyjne.

Poniżej jest filmowa prezentacja nowego tramwaju przez producenta:

Oczywiście wprowadzenie szerszych tramwajów nie byłoby możliwe bez przebudowy układu torowego, czyli powiększenia odległości miedzy dwoma torami, tak by mijające się tramwaje nie zaczepiły się bokami. Przeróbki torowisk trwają już od kilku lat, i w tej chwili 80% tras jest dostosowane do nowych pojazdów.

Ciekawostką jest unikalny rozstaw szyn drezdeńskich tramwajów: 1450 mm, mniej więcej w połowie między standardowym (1435 mm) a rosyjskim (1520 mm).

Dodatkowym problemem są przystanki, które muszą być dostosowane do nowych (szerszych) i starych (węższych) tramwajów. Problem ten rozwiązano w ten sposób, że nowe wagony mają „starą” szerokość na wysokości górnej krawędzi przystanku, a te dodatkowe 35 centymetrów jest dodane dopiero ponad tą wysokością.

I tu jest coś czego nie rozumiem i nie udało mi się tego wyjaśnić w dostępnych mi źródłach. Te dodatkowe 35 cm szerokości tłumaczy się na 17-18 centymetrów wystające nad platformą przystankową. W moim rozumieniu oznacza to, że ludzie stojący bliżej niż te 17 czy 18 cm od krawędzi platformy są narażeni na uderzenie przez nadjeżdżający pojazd. Wygląda to podejrzanie…

Kontrakt na dostawę 30 tramwajów, z opcją na dodatkowe 10, został zawarty między DVB AG i Bombardier Transportation w sierpniu 2019 (Bombardier został przejęty przez Alstom w styczniu 2021). Koszt jednego pojazdu to około 4,2 miliona euro. Tramwaje mają być dostarczone do końca 2023 roku.

Warto porównać te najnowsze drezdeńskie tramwaje z tymi, które ostatnio zakupiła Warszawa od firmy Hyundai. Te warszawskie, które jeszcze nie weszły do regularnej eksploatacji, są krótsze (33 m) i zabierają tylko 240 pasażerów, ale główna (i bolesna dla nóg) różnica, to układ i ilość miejsc siedzących: 31 miejsc w układzie 1+1. Czy władze Warszawy nie pomyślały, że społeczeństwo będzie się coraz bardziej starzeć?

Ale ponieważ głównym tematem tego postu są tramwaje w Dreźnie, na zakończenie zachęcam do poczytania o tramwajach towarowych w tym mieście.

Prąd za drogi, lokomotywy spalinowe wracają na tory

Freightliner, drugi co do wielkości brytyjski operator pociągów towarowych, postanowił wycofać (podobno czasowo…) z eksploatacji elektrowozy i zastąpić je lokomotywami spalinowymi. Decyzja ta została podjęta mniej więcej na dwa tygodnie przed konferencją klimatyczną COP26 w Glasgow.

Według przewoźnika, w efekcie drastycznego wzrostu cen na brytyjskim rynku energii elektrycznej, opłaty pobierane przez właściciela infrastruktury za pociągi obsługiwane trakcją elektryczną zostały podniesione o ponad 210% w okresie od sierpnia do października.

Lokomotywa spalinowa Class 66, należąca do Freightliner

Brytyjscy operatorzy pociągów pasażerskich zawierają długoterminowe kontrakty na dostawy elektryczności i dlatego obecna podwyżka cen prądu ich nie dotyczy. Z kolei Freightliner i inni przewoźnicy towarowi twierdzą, że transport kolejowy z napędem spalinowym produkuje 76% mniej CO2 niż transport drogowy przewożący te same towary na tych samych trasach.

zdjęcie: Richard Clinnick

Hipnoterapia w pociągu

Nie, (jeszcze??) nie w polskich pociągach, nawet nie w Express InterCity Premium, czyli Pendolino. Chodzi o nową ofertą brytyjskiego przewoźnika Avanti West Coast, łączącego szybkimi pociągami sześć najwiekszych miast Wielkiej Brytanii: Londyn, Birmingham, Liverpool, Manchester, Glasgow i Edynburg.

W pociągach Avanti West Coast jest pokładowy system rozrywki – coś podobnego do tego co jest w samolotach na trasach międzykontynentalnych. Korzysta się z niego przez dedykowaną sieć WiFi. W ofercie jest oczywiście informacja o podróży, o ofercie przewoźnika, a także filmy, gazety, książki, muzyka czy gry dla dzieci.

Ekran laptopa pokazujący aplikacje terapeutyczną

Ostatnio dodano bezpłatne sesje hipnoterapii mające na celu poprawę dobrostanu/samopoczucia (ang. wellbeing hypnotherapy sessions). Wykorzystano w tym celu aplikację dostępną skądinąd w sklepie Googla czy Apple’a. Ta hipnoterapia w nazwie jest myląca, bo nikt nikogo w pociągu tą aplikacją nie hipnotyzuje (na szczęście…). Tak naprawdę jest to coś zbliżonego do jogi, ale bez przyjmowania dziwnych pozycji. „Zamknij oczy, złóż ramiona i wysłuchaj mantry jak zwiększyć pewność siebie”. Terapia tak, hipnoza nie. Mantry (mówione, nie śpiewane) są na różne tematy, trwają od kilku do kilkunastu minut.

Oficjalna informacja prasowa na temat tej (hipno)terapii jest tutaj (po angielsku).

Discover EU: darmowe podróże pociągami dla młodzieży w wieku 18-20 lat

Tylko do wtorku 26 października 2021, godzina 12:00 czasu polskiego

Jeśli jesteś obywatelem Unii Europejskiej i jesteś urodzony/urodzona między 1 lipca 2001 a 31 grudnia 2003 (obie daty włącznie) masz szansę na odbycie zaplanowanej przez siebie podróży, podczas której odkryjesz zalety swobodnego przemieszczania się po Unii Europejskiej oraz poznasz różnorodność Europy, jak również jej dziedzictwo kulturowe i historię. Inicjatywa umożliwi Ci także zawieranie znajomości z mieszkańcami całego kontynentu.

Jest to doroczny program Unii Europejskiej (DiscoverEU) w zasadzie dla 18-latków, który z powodu pandemii Covid-19 został odwołany w latach 2019 i 2020, dlatego też w tym roku kryterium wiekowe zostało poszerzone.

Do wygrania są bilety na podróż po całej Unii w okresie od 1 marca 2022 do 28 lutego 2023. Możesz podróżować w pojedynkę lub w grupie. Do swojej grupy możesz dodać maksymalnie cztery osoby spełniające te same warunki udziału w konkursie.

Więcej informacji jest tutaj.

Nie czekaj – zgłoś się! Zapisy trwają tylko do wtorku 26 października 2021, godzina 12:00 czasu polskiego

Poznań: rozkład jazdy 1931

Broszurowy rozkład jazdy, obok linijka  dla pokazania rozmiarów

Trafiła w moje ręce malutka broszurka z rozkładem jazdy ze stacji Poznań Główny na lato 1931. Jak malutka to widać na zdjęciu, a opisując własnymi słowami: minimalnie większa od karty kredytowej.

Ale chyba najciekawszy jest wydawca. Nie kolej ani biuro podróży, tylko wielki sklep obuwniczy.

Cały rozkład (pdf, 1.44 MB) można ściągnąć używając tego linku.

Ciekawostką są specjalne pociągi do Mosiny, Ludwikowa, Puszczykowa, czy Puszczykówka – weekendowych letnisk poznaniaków. Według rozkładu niektóre z nich odjeżdżały z „dworca letniskowego”.

Pod tą nazwą kryje się pawilon zbudowany między 1902 a 1912 rokiem (nie to, że ten budyneczek o wymiarach 15 na 10 metrów wznoszono 10 lat, po prostu różne źródła podają różne daty) dla użytku niemieckiego cesarza Wilhelma II i jego rodziny. Nazwano ten obiekt, wraz z trzystumetrowym peronem, Kaiserbahnhof czyli Dworzec Cesarski. Po odzyskaniu niepodległości nazwę zmieniono na Dworzec Letni. Jest on nadal częścią stacji Poznań Główny, peron nosi obecnie numer 4b.

Poznań Dworzec Letni / Posen Kaiserbahnhof

A na zakończenie mała dygresja literacka. We wspomnianej wyżej letniskowej miejscowości Puszczykowo od roku 1946 mieszkał Arkady Fiedler, podróżnik i pisarz. Ludzie w tzw. pewnym wieku, do których i ja się zaliczam, zaczytywali się jego książkami, takimi jak Ryby śpiewają w Ukajali, Orinoko czy Dywizjon 303.

Tramwaje Warszawskie zazielenią słupy

Różne przedsiębiorstwa nadzorowane przez Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) podejmują inicjatywy zmierzające do zazielenia infrastruktury. Zaczęło się od rozchodnika sadzonego między tramwajowymi szynami, potem zaczęto tę samą roślinę sadzić na dachach wiat przystankowych, a najnowszym pomysłem jest obsadzanie słupów sieci trakcyjnej bluszczem.

Przy siedemnastu słupach na trzech ulicach zasadzono winobluszcz pięciolistkowy (Parthenocissus quinquefolia) i dwie odmiany winobluszczu trójklapowego (Parthenocissus tricuspidata) . Ma to posłużyć sprawdzeniu, które z tych pnączy najlepiej daje sobie radę w centrum miasta, rosnąc na stosunkowo gładkich metalowych słupach. Na razie wygląda to skromnie….

Bluszcz posadzony przy slupie sieci trakcyjnej tramwajów warszawskich
foto: Tramwaje Warszawskie
Bluszcz posadzony przy slupie sieci trakcyjnej tramwajów warszawskich
foto: Tramwaje Warszawskie

… ale niedługo będzie wyglądać inaczej. Rośliny dorastają średnio nawet do 15 m, więc będą wymagały skracania i przycinania. Dla porównania: przewód jezdny (ten którego dotyka tramwajowy pantograf) jest zawieszony na wysokości około 5,5 metra. Liście tych gatunków winobluszczu na jesieni zmieniają kolor na czerwony, ale opadają na zimę.

Będzie to pierwsze tego typu wykorzystanie słupów tramwajowych w Polsce, ale nie w Europie. We Fryburgu (Freiburg im Breisgau) pnącza rosną na słupach od kilku lat, i wygląda to bardzo miło dla oka:

Torowisko tramwajowe we Fryburgu. Trawa między szynami, słup trakcyjny obrośnięty bluszczem.
foto: Visit Freiburg

Pomniki kolejarzy

Tytuł powinien być „pomniki ludzi w różny sposób związanych z kolejnictwem”, ale to za długie. Tyle wstępu, zaczynamy od początku, czyli od Wielkiej Brytanii w 19. wieku.

George Stephenson (1781 – 1848), brytyjski inżynier-samouk, znany jest przede wszystkim jako „ojciec kolei parowych”, był projektantem prototypu współczesnego parowozu. Gdy budowa pierwszej ogólnodostępnej linii kolejowej między Liverpoolem a Manchesterem dobiegała końca, ogłoszono konkurs na dostawę parowozów. W październiku 1828 Stephenson zaprezentował swoją maszynę Rocket, która jako jedyna spełniła wymagania konkursu, a nawet je znacznie przekroczyła. To jemu zawdzięczamy szerokość standardowego rozstawu szyn kolejowych (1435 mm).

Jest kilka pomników Stephensona w Wielkiej Brytanii. Jeden z nich stoi w Newcastle, w okolicy którego się urodził. Drugi jest przed dworcem w Chesterfield, w pobliżu którego spędził on ostatnie 10 lat życia.

Pomnik George’a Stephensona w Newcastle. Na postumencie są cztery figury, symbolizujące dziedziny jego aktywności zawodowej: górnictwo, budowa parowozów, kowalstwo i budowa mostów
Pomnik George’a Stephensona w Chesterfiield. W lewej ręce trzyma model lokomotywy „Rocket”. a w prawej ogromny cyrkiel oparty o koło kolejowe

A skoro wspomniałem lokomotywę Rocket i otwarcie linii Liverpool – Manchester, to wypada pokazać pomnik człowieka, którego związek z tym wydarzeniem, i w ogóle z koleją, jest raczej przypadkowy a na pewno tragiczny. Chodzi o Williama Huskissona (1770 – 1830), posła Izby Gmin z Liverpoolu, który wraz z innymi prominentami brał udział w ceremonialnym przejeździe pociągami do Manchesteru w dniu otwarcia linii. Pociąg ciągnięty przez Rocket i prowadzony przez Stephensona zatrzymał się na jednej z pośrednich stacji, by nabrać wody. Huskisson wysiadł z wagonu na drugi tor i wpadł pod inny pociąg jadący po tym torze. W wypadku stracił nogę i zmarł parę godzin później. Jest on pierwszą śmiertelną ofiarą wypadku kolejowego.

Pomnik, a raczej mauzoleum, stoi w wykopie linii kolejowej Liverpool-Manchester, w miejscu gdzie wydarzył się wypadek.

Mauzoleum Williama Huskinssona w miejscu jego śmiertelnego wypadku
Oryginalna tablica pamiątkowa z mauzoleum Huskinssona, obecnie w Muzeum Kolei w Yorku

Zostajemy jeszcze w Wielkiej Brytanii. Isambard Kingdom Brunel (1806 – 1859) to inżynier, konstruktor linii kolejowych, statków parowych, tuneli i mostów, główny inżynier kolei Great Western Railway. Kolej ta miała nietypowy, bardzo szeroki rozstaw szyn (2140 mm), który musiała zmienić po śmierci Brunela gdy parlament uchwalił wprowadzenie jednego standardu (1435 mm) w całej Wielkiej Brytanii. Z kolejowych osiągnięć które przetrwały próbę czasu to dworce Bristol Temple Meads, Exeter St Davids i London Paddington, oraz Box Tunnel na linii miedzy Londynem a Bristolem. W chwili oddania do użytku (rok 1841), był to najdłuższy tunel kolejowy na świecie (2,95 km).

Pomnik Brunela w Londynie, koło stacji metra Temple
Pomnik Brunela na kampusie Uniwersytetu Brunela w Uxbiridge

Przenieśmy się teraz do Polski. Na początek pomniki „ogólnych” kolejarzy. Pierwszy z Nowego Sącza, na skwerze naprzeciw dworca PKP. Uwaga: nowosądecki portal informacyjny nowysacz.naszemiasto.pl w artykule z 23 grudnia 2009 napisał „Bez fanfar, bez przecinania wstęgi, nawet bez poświęcenia przez księży, na skromnym cokole ustawiono wczoraj w Nowym Sączu mosiężny pomnik sądeckiego maszynisty„. Nie wiem czym grozi oglądanie pomnika nie pokropionego przez księżulka, ale na wszelki wypadek ostrzegam.

Drugi pomnik stoi przez dworcem w Grodzisku Mazowieckim. Upamiętnia 170. rocznicę otwarcia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

Pomnik kolejarza przed dworcem w Nowym Sączu
Pomnik kolejarza przed dworcem w Grodzisku Mazowieckim

Są też dwa „ogólne” pomniki w północno-zachodniej Polsce: przed Dworcem Głównym w Szczecinie i na Rynku Staromiejskim w Stargardzie. Ten pierwszy przekłada zwrotnicę. Ma na sobie czapkę mundurową i buty, reszta ubioru jest pozostawiona fantazji oglądającego. O tym drugim można poczytać w blogu prowadzonym przez Proszę Wycieczki.

A teraz o dwóch Polakach zasłużonych dla rozwoju kolei. Aleksander Wasiutyński (1859 – 1944) to profesor Politechniki Warszawskiej i pracownik Wydziału Drogowego Kolei Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. W 1919 roku stworzył projekt kolei średnicowej w Warszawie, której budowę rozpoczęto 5 lat póżniej. W okresie międzywojennym stworzył stację doświadczalną na stacji Włochy (obecnie Warszawa Włochy) w której przy użyciu fotografii dokonywał precyzyjnych pomiarów ugięcia i odkształcenia toru pod wpływem obciążeń jakie powodowały przejeżdżające pociągi.

Roman Podoski (1873 – 1954) był inżynierem-elektrykiem, profesorem Politechniki Warszawskiej i pionierem elektryfikacji polskich kolei Pracował przy elektryfikacji tramwajów warszawskich (1907), rekomendował w roku 1921 zastosowanie prądu stałego o napięciu 3000 V najpierw w węźle warszawskim, a później (czego nie zdążono zrealizować przed wojną) na liniach Warszawa — Katowice/Kraków, Warszawa — Poznań i Katowice — Lwów.

Popiersie Aleksandra Wasiutyńskiego w Instytucie Kolejnictwa w Warszawie
Tablica upamiętniająca Romana Podoskiego na budynku dworca Warszawa Śródmieście

Teraz Belgia: pomnik na dworcu Bruxelles-Central/Brussel-Centraal, upamiętniający 3012 kolejarzy poległych w czasie dwóch wojen światowych.

Centralny dworzec w Brukseli: pomnik kolejarzy poległych w czasie wojen światowych

Wojsko wreszcie ma salonkę

Bardzo się cieszę, że Ministerstwo Obrony Narodowej dba o bezpieczeństwo mojego kraju, kupując nowy sprzęt. Jeszcze bardziej się cieszę, gdy tym sprzętem jest tabor kolejowy, bo daje mi to okazję do napisania kolejnego postu na ten temat

W maju kontrakt wartości 85,1 mln złotych netto na osiem wagonów kolejowych dla wojska ogłoszony przez PKP Intercity wygrała spółka H. Cegielski-Fabryka Pojazdów Szynowych (była to zresztą jedyna oferta w przetargu).

Na gdańskich targach kolejowych Trako, PKP IC i FPS H. Cegielski pokazały nowe wagony przeznaczone dla wojska. Szczególnie ciekawy jest jeden z nich: salonka, najprawdopodobniej do przewozu oficerów i VIPów, z licznymi przedziałami z miejscami do leżenia, w tym dwuosobowymi.

Dwuosobowy przedział z miejscami do siedzenia/leżenia w wojskowej salonce

W wagonie znajduje się w pełni wyposażona przestrzeń barowa, lepsza od tego co cywilnym pasażerom oferuje WARS.

Salonka zamówiona przez Ministerstwo Obrony Narodowej
Wojskowa salonka

Jak widać na zdjęciu, przy barze znajduje się przestrzeń konferencyjna. Są wszelkie inne bajery: klimatyzacja, wieszaki na ubrania, rolety, system informacji pasażerskiej, ekrany LCD. Wagon jest homologowany do kursowania z prędkością do 200 km/h w Polsce i większości krajów Europy.

Wojskowe wagony nie będą używane w cywilnym transporcie pasażerskim, ale mają zewnętrzne oznakowania takie jak standardowy tabor, łącznie z miejscami dla osób starszychi kobiet ciężarnych.

Miło wiedzieć, ze wyżsi oficerowie i inne VIPy w komforcie dojadą nad granicę polsko-białoruską i że system informacji pasażerskiej będzie ich informował ilu nielegalnych imigrantów znajduje się na trasie pociągu.

zdjęcia: M. Szymajda

Transeuropejski pociąg CEE – po co?

Specjalny transeuropejski pociąg CEE (Connecting Europe Express), uruchomiony przez Komisję Europejską i narodowych przewoźników kolejowych z okazji obchodów Roku Kolei, przejechał przez Polskę. Z obowiązku blogowokolejowego poszedłem w poniedziałek 20 września 2021 na dworzec Warszawa Centralna by ten pociąg tam zobaczyć.

No i od razu wpadłem w rzeczywistość polskiej kolei. Rozkład jazdy CEE został opublikowany miesiąc temu i postój na Centralnej był przewidziany w godzinach 11:05 do 12:30. Ale miesiąc to za dużo by nie zmienić rozkładu jazdy, i ostatecznie miał przyjechać o 12:00 a odjechać o 13:15 lub 13:24, zależy w którą informację wierzyć. Bo na monitorach z rutynowymi rozkładami odjazdów było co innego niż na wielkich ekranach na peronach. Warto zwrócić uwagę, że na drugim zdjęciu, tuż pod informacją o przyjeździe o 12:00 widać zegar pokazujący 12:11, a pociągu wciąż nie ma (przyjechał o 12:20).

Informacja na tablicy odjazdów
Informacja na wielkim ekranie na peronie

Oczekiwanie na przyjazd CEE można było sobie umilić słuchaniem komunikatów o opóźnieniach. „Pociąg Intercity Sprii z Warszawy Wschodniej do Berlina planowy odjazd 11:57 jest opóźniony o 5 minut. Opóźnienie może ulec zmianie”. Po pięciu minutach: „….jest opóźniony o 10 minut…” Po 10 minutach: ” …..jest opóźniony o 20 minut…”. Dla szerszej publiczności wyjaśniam, że (a) ten pociąg zaczyna bieg na stacji Warszawa Wschodnia, odległej od Centralnej o jakieś 4 km (b) pociąg nazywa się Spree, od rzeki w Berlinie, natomiast Sprii to wymowa tej nazwy według standardów PKP.

Oczekiwany pociąg wreszcie przyjechał na tor 3. przy peronie 2., z zaledwie dwudziestominutowym opóźnieniem. Tak naprawdę to po raz pierwszy zatrzymał się na Centralnej wczesnym rankiem, po przyjechaniu z Słowacji przez Muszynę. Następnie pojechał na stację postojową Warszawa Grochów, gdzie został umyty i oporządzony przed dalszą drogą.

Dużą ciekawostką było to, że CEE wjechał na Centralną od strony Warszawy Wschodniej, jadąc po torze niewłaściwym (w normalnej mowie: po lewym torze, czyli „pod prąd”). Miał lokomotywy z tyłu i z przodu, tę przednią (w kierunku wjazdu) odczepiono gdy zrobiła swoje, czyli wprowadziła pociąg.

Zrobiłem zdjęcia wszystkich pojazdów w tym pociągu. Fatalne warunki: wąski peron, refleksy od świetlówek oświetlających peron…. Dlatego czasami posłużyłem się zdjęciami z innych źródeł. Aha: do wagonów nie wpuszczano motłochu z peronu, dostęp do wnętrza miały tylko różnej maści VIPy. Moją osobistą opinię na temat CEE zostawiam na koniec.

Oto lokomotywa typu EU160 (Griffin), w specjalnej malaturze z okazji roku kolei. Wjechała ona na stację na końcu pociągu (który po przyjeździe stał się początkiem pociągu), a jej zadaniem było poprowadzić skład do Gdańska, na targi kolejowe Trako.

Następny za lokomotywą był wagon MAV-u, czyli kolei węgierskich.

Następnie: DB czyli koleje niemieckie

Dalej: wagon typu Corail (SNCF czyli Francja). W środku stół konferencyjny.

Następny wagon to FS czyli koleje włoskie. Wyposażenie jeszcze bardziej nietypowe niż wagonu francuskiego: bufet i torby z tajemniczymi bonusami. Wszystko wyłącznie do oglądania przez szybę.

A dalej największa ciekawostka taborowa: panoramiczny wagon pierwszej klasy kolei szwajcarskich, z oknami zachodzącymi na sufit. Tego nie dało się porządnie sfotografować na peronie moim sprzętem. więc posłużę się zdjęciem i tweetami Jakuba Madriasa, reportera portalu Rynek Kolejowy.

Następny jest wagon z innego alpejskiego kraju: Austrii. Sypialny z nocnych pociągów ÖBB Nightjet.

No i wreszcie dwa polskie wagony, skromnie na końcu składu:

Wagon 111A-30 Combo, produkcji FPS Cegielski, z miejscami dla rowerów
Wagon typu 174A, tylko z miejscami siedzącymi

No dobrze, po co ta impreza? Po co pociąg CEE (a raczej 3 pociągi ze względu na różne rozstawy szyn) jeździ od 2 września, w 36 dni przejeżdżając przez 26 państw członkowskich Unii Europejskiej? Ta inicjatywa Komisji Europejskiej ma promować kolej jako bezpieczny i ekologiczny środek transportu. Piękne słowa, godny poparcia cel.

Tylko co z kosztem i skutecznością tej promocji? Kosztuje ona niemało, w sensie czasu, materiałów i pieniędzy. Ale czy ktokolwiek kto przypadkiem zobaczy CEE pomyśli sobie „kolej to świetna rzecz – pojadę pociągiem!”. Na trasie Warszawa-Gdańsk w ośmiu wagonach podróżowało tylko około 40 osób, skądinąd profesjonalnie związanych z koleją- czy to jest przykład właściwego wykorzystania taboru? I czy akurat te osoby trzeba było przekonywać do kolei?

Według rozkładu pociąg CEE po wyruszeniu z Gdańska do Kowna ma się zatrzymać w Trakiszkach, przy granicy polsko-litewskiej. Mieszkańcy tej wioski będą mieli okazję, by przypomnieć sobie jak wygląda pociąg osobowy: w rozkładzie jazdy 2020/21 ze stacji tej pociągi odjeżdżały tylko w weekendy w drugiej połowie grudnia….

Warszawa: parada tramwajów 18/09/2021

Główną atrakcją Dni Transportu Publicznego 2021 miała być parada tramwajów – od najstarszego z 1908 roku do najnowszego, z 2021, jeszcze nieużywanego w codziennym ruchu.

Według zapowiedzi, wszystko miało się zacząć o 11:00 na placu Narutowicza, gdzie miały być zgromadzone tramwaje uczestniczące w paradzie (dla nieznających tego miejsca: jest tam wielka pętla tramwajowa z kilkoma obecnie nieużywanymi torami). Na parę dni przed sobotą 18 września dowiedziałem się o ważnej rodzinnej imprezie o godzinie 12:00 w centrum Warszawy. W żaden sposób nie mogłem się od tego wykręcić, więc zaplanowałem sobie, że pojadę na pl. Narutowicza wcześniej, zrobię zdjęcia, a jak tramwaje ruszą na paradę, to przejadę kilka przystanków i wysiądę tam gdzie będę miał blisko do kochanej rodzinki.

Zaczęło się nadspodziewanie dobrze. Gdy dochodziłem do przystanku z którego miałem dotrzeć na pl. Narutowicza, podjechał jeden z zabytkowych tramwajów, typ K, nr. boczny 435, z 1940 roku, tego dnia kursujący na linii 36. Nie miałem czasu by zrobić zdjęcie na tym przystanku , ale cały w skowronkach wsiadłem do tramwaju, który zaraz ruszył w drogę (i o mało co nie wpadł na samochód policyjny, ale to tak na marginesie). Skądinąd jazda była mało komfortowa: straszliwie trzęsło i na zakrętach piszczało nie do wytrzymania.

Udało mi się natomiast zrobić zdjęcie zza pleców motorniczego. Miał czapkę z czerwonym otokiem, też z dawnych czasów. Na zdjęciu stoi prowadząc tramwaj. Była to plus minus normalna pozycja robocza w starych pojazdach, aczkolwiek do dyspozycji był też wolnostojący wysoki taboret na trzech nogach, coś w rodzaju stołka barowego. Maszynista lewą rękę trzyma na tzw. korbie, którą reguluje szybkość pojazdu. Będzie o tym nieco więcej nieco dalej. W prawym dolnym rogu zdjęcia (kliknij zdjęcie aby powiększyć) widać czerwony pręt z rączka służący do ręcznego przekładania zwrotnic. W niektórych, starszych modelach tramwajów była jeszcze mała szpara w podłodze, przez którą można było przełożyć zwrotnicę nie wysiadając z wagonu. Oczywiście o ile udało się zatrzymać w odpowiednim miejscu, z dokładnością do kilku centymetrów.

Dojechaliśmy na plac Narutowicza. Wysiadłem po jednej stronie placu, by przejść na drugą, gdzie stały „paradne” tramwaje. W międzyczasie pstryknąłem zdjęcie tramwaju typu K na tle współczesnego. Stare i nowe…..

Tramwaj typu K, obsługujący linię 36, na placu Narutowicza

A teraz parę zdjęć wnętrza tramwaju K. Na początek pulpit sterowniczy. Z lewej strony jest korba (chyba oficjalna nazwa jest inna, ale starzy tramwajarze tak o tym mówią), na zdjęciu w pozycji neutralnej. Szybkość jazdy reguluje się poruszając korbę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż do pozycji odpowiadającej mniej więcej godzinie 4. W przeciwnym kierunku włącza się coraz silniejsze hamowanie silnikami (do pozycji godziny 6.). Obok korby jest miejsce na dźwignię nawrotnika (której na zdjęciu nie ma, bo to jest tylny pomost). Nawrotnik ma pozycje „przód”, „tył” i „zero”. Tę ostatnią można nastawić tylko wtedy gdy korba jest w pozycji neutralnej, i tylko wtedy można nawrotnik zdjąć (by np. przenieść się na drugi pomost aby jechać z przeciwnym kierunku). Druga, duża korba po prawej stronie to hamulec ręczny, konieczny do zatrzymania tramwaju przy małej szybkości i unieruchomieniu go na postoju. Pozioma dźwignia za hamulcem ręcznym włącza piasecznicę. Jedynym ukłonem w stronę współczesności jest czerwony przycisk elektrycznego dzwonka; w oryginalnej wersji dzwonek mechaniczny uruchamiało się pedałem w podłodze. Aha, ten biały prostokąt pod korba hamulca to nie jest stałe wyposażenie pulpitu, tylko rozkład jazdy i inne papiery bez których w dzisiejszych czasach nie da się jeździć.

I jeszcze coś (po lewej) co teraz pewnie nazwałoby się „system łączności wewnątrzpojazdowej”, czyli mechaniczny dzwonek nad głową maszynisty, z linkę idącą przez całą długość wagonu do tylnego pomostu, gdzie urzędował konduktor. Gdy pasażerowie skończyli wsiadać, pociągał on za linkę, dając motorniczemu sygnał do odjazdu. W razie niebezpieczeństwa konduktor lub pasażerowie pociągali za linkę kilkakrotnie: kilka szybkich dzwonków oznaczało „stój”. Mój najstarszy wujek, tramwajarz od lat 1930-tych, mawiał, że gdy „oficjalny” dzwonek nie działał, stukało się szczypcami do przecinania biletów w jakąś metalową część wagonu, i działało to równie dobrze. A po prawej fotka z bezpiecznikami i wyłącznikami (np. świateł we wnętrzu wagonu), nad przednimi drzwiami, bez żadnej skrzynki czy pokrywy. U dołu widać linkę od dzwonka.

No a co jeszcze było do obejrzenia na placu? Było kilka innych starych pojazdów i jeden bardzo nowy, ale nie dało się do nich podejść zanim wyruszyły w drogę. Idea była, że oglądanie z bliska i od środka miało być dopiero po zakończeniu parady, czyli około 13:00, czyli już wtedy gdy miałem być z rodziną. Udało mi się zrobić zdjęcie najstarszemu czynnemu warszawskiemu tramwajowi, typu A, numer boczny 43, z 1908 roku. Warszawa była wtedy pod zaborem rosyjskim. Wszelkie napisy w miejscach publicznych mogły być dwujęzyczne, ale tekst rosyjski musiał być powyżej tekstu polskiego, albo na lewo od niego.

Tramwaj typu A, numer boczny 43, z 1908 roku
Dwujęzyczne tabliczki "Mokotów" i "Niema miejsca"
Dwujęzyczna tabliczka "zabranie się wsiadać i wysiadać podczas ruchu"

No dobrze, a co z tym najnowszym tramwajem? Ano nic, przynajmniej z w tym poście. W ramach czasu który miałem do dyspozycji, nie udało mi się go zobaczyć od środka, ani nawet porządnie z zewnątrz. Chodzi o tramwaj produkcji Hyundai Rotem, którego główną zaletą ma być to, ze jest znacznie cichszy na zakrętach. Na razie trwają odbiory i próby techniczne pierwszych dwóch egzemplarzy, pasażerowie mają zacząć korzystać z nich najpóźniej w listopadzie 2021.

Z tego samego powodu, czyli braku czasu, nie miałem szans przejechać się którymś z eksponowanych tramwajów w czasie parady. Jak się dowiedziałem, jazda miała być bez zatrzymywania się na przystankach i trwać ponad godzinę. Miałem inne zobowiązania… Ale na pociechę załączam (cudzy) film z parady, na pewno lepszy niż ja bym zrobił.

%d blogerów lubi to: