Kolej na kolej

Strona główna » Artykuły opublikowane przez Starszy Wajchowy

Archiwum autora: Starszy Wajchowy

Francja, 1917: 435 ofiar katastrofy kolejowej

W czasie pierwszej wojny światowej praktycznie jedynym środkiem transportu żołnierzy czy wyposażenia na większe odległości w Europie były pociągi. Z tego powodu koleje zostały zmilitaryzowane, czyli zarządzane przez wojsko, w szczególności przez oficerów transportowych na stacjach węzłowych. Zapewniało to priorytet dla transportów wojskowych niejednokrotnie kosztem łamania przepisów ruchu kolejowego, niestety niekiedy z tragicznymi skutkami.

Front włoski, 1915-1917

W latach 1915-1918 roku wojska francuskie walczyły również na froncie włoskim (płn-wsch Włochy) przeciwko armiom niemieckim i austro-węgierskim. W grudniu 1917 część żołnierzy i oficerów francuskich z 46. i 47. dywizji dostała specjalny urlop by mogli spędzić Boże Narodzenie z rodzinami. Zorganizowano dla nich specjalny pociąg z włoskiego miasta Vicenza do Chambery we Francji. Trasa pociągu wiodła przez tunel Fréjus (niekiedy nazywany kolejowym tunelem pod Mont Cenis).

Tunel Frejus (czerwona kropka) na mapie Francji

Wyruszając z granicznej stacji Modane pociąg składał się z 19 drewnianych wagonów, miał długość 350 metrów i wagę 526 ton. Tylko 3 pierwsze wagony były podłączone do pneumatycznego hamulca uruchamianego z lokomotywy. Było też 7 wagonów z hamulcami ręcznymi uruchamianymi przez hamulcowych na sygnał gwizdkiem z lokomotywy. Pozostałe wagony nie miały żadnych hamulców.

Lokomotywa serii 230 PLM prowadząca pociąg z żołnierzami

Według przepisów kolejowych tak długi i ciężki pociąg powinny prowadzić dwie lokomotywy, by zapewnić wymaganą siłę hamowania na stromym zjeździe z Modane (1040 m n.p.m) do Saint Michel de Maurienne (710 m), z pochyleniami dochodzącymi do 3%. Maszynista pociągu z żołnierzami protestował, że jego parowóz jest za słaby do prowadzenia tego pociągu i nie ma w nim wymaganej liczby wagonów z hamulcami, ale oficer transportowy nakazał jazdę, grożąc maszyniście sądem wojskowym za niewykonanie rozkazu.

Pociąg wyruszył z Modane 12 grudnia 1917 o godzinie 22:47, początkowo jadąc bardzo ostrożnie, z szybkością 10 km/h. Ale zaledwie kilkanaście kilometrów za Modane szybkość wymknęła się spod kontroli i osiągnęła 120-135 km/h. Maszynista gwizdkiem nakazał hamulcowym włączenie hamulców ręcznych ale przy tej szybkości i tym pochyleniu nic to nie dało.

Pierwszy wagon wykoleił się niecałe 15 km od Modane, przy prędkości 102 km/h na odcinku gdzie dozwolona szybkość była 40 km/h, rozrywając sprzęg łączący ten wagon z lokomotywą. Kolejne wagony wpadały na pierwszy wykolejony i roztrzaskiwały się. Szczątki wagonów zapaliły się, być może od rozgrzanych do czerwoności klocków hamulcowych, być może od świec którymi żołnierze oświetlali wagony (przyczyna pożaru nigdy nie została definitywnie ustalona) . Pożar trwał do wieczora następnego dnia. Spaliło się 14 z 19 wagonów, dwa pierwsze i trzy ostatnie nie spłonęły.

Katastrofa kolejowa koło Modane - akcja ratunkowa
Katastrofa kolejowa koło Modane - rozbite wagony

Lokomotywa, już bez wagonów, dojechała z nadmierną szybkością do stacji Saint-Michel – Valloire, oddalonej o kilometr od miejsca wypadku, gdzie się wykoleiła. Maszynista zdążył wyskoczyć, zaalarmować pracowników kolejowych i wszcząć akcję ratunkową. Akcja ta była utrudniona przez wąski skalny wykop w którym zdarzył się wypadek, przez gorąco od pożaru i przez spiętrzenie się rozbitych wagonów. Upłynęło pięć dni zanim wznowiono ruch na tej trasie.

Dopiero w 90 lat po wypadku, po otwarciu archiwów, ustalono, że w wypadku zginęło 435 osób: 2 hamulcowych oraz 433 wojskowych z czego 277 niezidentyfikowanych, 148 zidentyfikowanych, 8 zmarłych w szpitalu. Jest to najpoważniejszy do tej pory wypadek kolejowy we Francji pod względem liczby ofiar śmiertelnych. Dla zachowania perspektywy z warunków pierwszej wojny: 435 osób to połowa przeciętnej liczby francuskich żołnierzy ginących codziennie na froncie.

Pomnik ofiar wypadku w pobliżu miejsca katastrofy

Inna wielka katastrofa kolejowa w czasie 1. wojny miała miejsce w Szkocji. Przeczytaj o niej tutaj.

.

EP05-23: elektrowóz w wieku emerytalnym

EP05 to seria 27 pasażerskich lokomotyw elektrycznych przebudowanych w latach 1973–1977 w ZNTK Gdańsk z czeskich (a właściwie wtedy jeszcze czechosłowackich) elektrowozów serii EU05. Ze względu na pochodzenie żargonowa polska nazwa tej serii to „Czesio”.

Jedna z tych lokomotyw, EP05-23, wyprodukowana w roku 1961 w zakładach Škoda w Pilznie zakończyła jubileuszowy 60 rok służby. Ten elektrowóz od 15 kwietnia 1961 regularnie prowadził pociągi osobowe, głównie między Warszawą a Krakowem, aż do 14 maja 2008 roku, kiedy to został przeniesiony do rezerwy taborowej po przejechaniu prawie 6,8 miliona km. Ale w 2018 roku, po gruntownym remoncie w zakładach PKP Intercity Remtrak, lokomotywa wróciła w pełnej krasie do pracy.

Tu można zobaczyć EP05-23 w jubileuszowym malowaniu:

Niestety każdy jubileusz musi się skończyć, i tu widać smutny moment jak „Czesiowi” zdejmują odświętną szatę 🙂

zdjęcie: Piotr Kowalczyk

EP05-23 jest najstarszą lokomotywą parku taborowego PKP Intercity. Już bez okolicznościowej okleiny kontynuować będzie służbę na torach. Nie jest ona dedykowana do obsługi konkretnych połączeń; jest wykorzystywana między innymi do przejazdów specjalnych.

Jedną z takich specjalnych okazji były Dni Transportu we wrześniu 2018, kiedy to udało mi się sfotografować tę lokomotywę na stacji Warszawa Gdańska:

Elektrowóz E05-23 na dworcu Warszawa Gdańska
Elektrowóz E05-23 na dworcu Warszawa Gdańska

Muzyczny model kolejowy

Miniatur Wunderland – największa makieta modelarstwa kolejowego na świecie, znajdująca się w Hamburgu, została zamknięta dla zwiedzających z powodu pandemii. Dało to okazję pracownikom by pobić rekord świata w kategorii „najdłuższa melodia grana przez model kolejowy”. Osiągnięcie to zostało oficjalnie uznane przez Księgę rekordów Guinnessa.

Miniaturowa lokomotywa odegrała wiązankę dwudziestu klasycznych melodii (łącznie 2840 nut) jadąc wzdłuż toru o długości 211 metrów. Obok toru, w strategicznych miejscach umieszczono 2840 szklanek i kieliszków, częściowo napełnionych wodą, które wydawały dźwięki o różnej wysokości gdy uderzały w nie „młoteczki” umieszczone na lokomotywie.

Oto video z nagraniem wszystkich 2840 nut:

A to jest video pokazujące proces budowy grającej kolejki (po niemiecku, z angielskimi napisami):

Miło jest obejrzeć jakiś pozytywny wynik lockoutu 🙂

Orient Express po włosku

Orient Express La Dolce Vita to nowa oferta sieci hotelowej Accor i firmy luksusowej turystyki biznesowej Gruppo Arsenale. W 2024 roku zostanie uruchomione nowe luksusowe połączenie kolejowe z Włoch do Paryża, Stambułu i Splitu. Rok wcześniej w ofercie będą podróże po Włoszech od Alp na północy po plaże na południu kraju.

W warsztatach kolejowych w Brindisi wagony należące do przewoźnika Trenitalia zostaną gruntownie przerobione i uformowane w sześć pociągów. We wnętrzu wagonów dominować mają kolory i wzory typowe dla lat 1960-1970. W każdym pociągu składającym się z 11 wagonów znajdzie się 12 luksusowych przedziałów, 19 apartamentów (w tym jeden „prestiżowy”) oraz wagon restauracyjny. Pociąg zabierze maksymalnie 62 pasażerów.

Projekt wnętrza wagonu Orient Express La Dolce Vita
Orient Express La Dolce Vita z zewnatrz

Ta oferta jest już teraz reklamowana jako „nowy sposób doświadczania Włoch” oraz „przyjazna dla środowiska przygoda, podczas której odkrywane są zapomniane drogi”. Ale „nowy sposób odkrywania” i „przyjazna dla środowiska przygoda” będą dostępne tylko dla wybranych, gdyż ceny zaczynają się od €2000 (9000 zł) za noc.

Jeśli ta cena kogoś nie wystraszy, to poniżej można obejrzeć (za darmo!) plany trzech (z dziewięciu) planowanych tras po Włochach. Podróż każdą z tras potrwa od jednej do trzech nocy. Kliknij mapkę aby powiększyć.

Na zakończenie) dodam jeszcze, że marka Orient Express należy w 51% do wspomnianej na początku hotelowej sieci Accor a w pozostałych 49% do francuskich kolei państwowych SNCF. Ciekawostką jest, że Orient Express ma we Francji tylko jeden pociąg, który używany jest okazjonalnie do przejazdów czarterowych.

Marta Kucharska: druga maszynistka w Kolejach Mazowieckich

Chciałoby się napisać: na początku 2022 roku podwoiła się liczba maszynistek w Kolejach Mazowieckich. Jest to skądinąd prawda, tyle że w rzeczywistości to oznacza, że zamiast jednej są dwie….

Marta Kucharska, druga maszynistka Kolei Mazowieckich
Marta Kucharska, maszynistka Kolei Mazowieckich

Pani Kucharska odbyła swoją pierwszą samodzielną jazdę w poniedziałek 3 stycznia 2022, prowadząc pociąg nr 19376 (Warszawa Wschodnia – Żyrardów).

Marta Kucharska rozpoczęła szkolenie na licencję maszynisty w październiku 2019 i egzamin niezbędny do uzyskania tej licencji zdała po dwóch miesiącach. Dwa lata później (listopad 2021) zdała egzamin kwalifikacyjny na świadectwo maszynisty i uzyskała uprawnienia do pracy na stanowisku maszynisty pojazdu trakcyjnego.

W wywiadzie radiowym w maju 2021 Marta Kucharska powiedziała, że kolej w jej życiu była obecna od zawsze, bo maszynistą jest jej tata. Kiedy dowiedziała się, że jest możliwość, aby zgłosić się na kurs, odezwały się w niej „kolejowe geny” i postanowiła spróbować.

Miałam obawy, jak każdy, kto byłby na moim miejscu. Największe były związane z samym charakterem nowej pracy. Czy ja dam radę? Czy to w ogóle dla mnie? Przecież to taki męski zawód – myślałam. Z drugiej strony, wiedziałam, że zawsze mogę liczyć na pomoc mamy i wsparcie taty. Dzisiaj cieszę się, że nie przestraszyłam się i podjęłam taką decyzję. Ta praca jest odpowiedzialna, ale daje ogromną satysfakcję.

Zapytana czy praca maszynistki, często wykonywana w niedziele czy święta, nie będzie kolidować z byciem matką dwójki dzieci (Zuzi i Mikołaja) pani Marta odpowiedziała:

Wydaje mi się, że pracując w ten sposób, nawet więcej czasu spędza się z dziećmi w domu, niż pracując 8-16 codziennie. Może gdybym miała w domu maleństwa, byłoby trudniej, ale moje dzieci mają 7 i 10 lat i tak naprawdę to mają już swój mały szkolny świat. Dużo pomagają mi także bliscy. Ja mam podobne  wspomnienia z domu rodzinnego – mój tata także pracował w takim systemie zmianowym i wydaje mi się, że dzięki temu więcej czasu spędzał w domu. Dzieci pytają o pociągi, o szczegóły pracy za nastawnikiem – bardziej Mikołaj jest zainteresowany tym tematem. Myślę, że są jeszcze za małe na konkretyzowanie planów. Byłoby mi bardzo miło jakby któreś z nich chciało kiedyś kontynuować tradycję rodzinną.

Wszyscy życzymy pani Kucharskiej aby życie zawodowe i rodzinne ułożyło się według jej marzeń.

O pierwszej maszynistce Kolei Mazowieckich można poczytać tutaj.

zdjęcia: Koleje Mazowieckie

Jak to z Warsem było (w latach 1980-tych)

Trochę nostalgii o Przedsiębiorstwie Wagonów Sypialnych i Restauracyjnych „Wars” które prowadziło również bufety czy restauracje na dworcach kolejowych W roku 1990 „Wars” przekształcono w spółkę należącą w różnych latach w różnych proporcjach do Skarbu Państwa i/lub PKP Intercity.

Pora na obiecaną nostalgię, lata 1980-te czyli 40 lat temu…. Oto kiosk bufetu sezonowego kategorii V w Rudawie (stacja około 25 km na zachód od Krakowa, w kierunku Katowic). Niestety nie wiem ile kategorii bufetów miał Wars i czym się od siebie różniły, ale w każdym razie kategoria V nie wygląda na szczyt luksusu….

kiosk Warsu na stacji Rudawa

Zdecydowanie lepiej wyglądał bufet w Nowym Sączu. Nie wiem jakiej był kategorii, ale na pewno lepszej niż ten w Rudawie.

Bufet na dworcu w Nowym Sączu

A co o personelu Warsu myśleli podróżni? Łatwo zgadnąć – jedni byli zadowoleni, a inni narzekali. Oto dwa wpisy z książki życzeń i zażaleń z restauracji na dworcu Kraków Główny. Kliknij aby powiększyć …

I jeszcze moje własne Warsowe wspomnienie, bez obrazków. W tym okresie dość często jeździłem pociągiem na trasie Kraków – Warszawa, zwykle pośpiesznym który wyjeżdżał z Krakowa rano, a z Warszawy po południu. Wagony były przypisane do stacji macierzystej w Krakowie lub Warszawie, konduktorzy zmieniali się w Skarżysku, ale wagon restauracyjny był zawsze z Krakowa, z krakowską obsługą. Chodziłem sobie do restauracyjnego, zamawiałem kawę i pokazując palcem na pozycję „keks” w jadłospisie dodawałem „i do kawy cwibak”. Kelnerzy rozpoznawali rodaka, uśmiechali się i szybko przynosili zamówienie. Szerokiej publiczności wyjaśniam, że w Krakowie „keks” nazywa się „cwibak” 🙂

zdjęcia z kolekcji Archiwum Państwowego w Krakowie

Tunel kolejowy będzie tunelem rowerowym

Nieużywany kolejowy tunel w dolinie Rhondda - stan w roku 2021

Nieużywany tunel kolejowy w Walii, w dolinie Rhondda, o długości 3148 metrów, będzie otwarty dla rowerzystów.

Położenie Walii w Zjednoczonym Królestwie
Położenie doliny Rhondda w Walii

Rhondda to dawniej obszar intensywnego wydobycia węgla. Dolina ta leży w centrum ogromnego złoża dobrej jakości węgla kamiennego, o długości ponad 110 km i powierzchni 2600 km2 (to jest mniej więcej połowa obszaru Górnośląskiego Zagłębia Węglowego w granicach Polski). Transport węgla z tego rejonu do portów w Cardiff, Swansea i Port Talbot w drugiej połowie 19. wieku był możliwy jedynie koleją, ale istniejące linie były przeciążone: przejazd do portów odległych o niecałe 50 km i z powrotem zajmował dwa dni. Dlatego właściciele kopalni w Rhondda postanowili zbudować nową linię kolejową przechodzącą tunelem pod wzgórzem Mynydd Blaengwynfi o wysokości 528 metrów.

Budowę rozpoczęto w czerwcu 1885 i zakończono w czerwcu 1890 (trzy lata później niż planowano, po dwukrotnej zmianie wykonawcy…). Tunel w najgłębszym miejscu przechodzi około 330 metrów pod powierzchnią.

Inwestor nie wykupił praw do złóż węgla nad i pod tunelem. Ich eksploatacja spowodowała osiadanie ścian tunelu, dochodzące po 12 latach do prawie 40 cm. Dodatkowo woda przeciekająca przez strop i ściany spowodowała wymycie części zaprawy murarskiej. Zainstalowano około 500 stalowych wsporników mających wzmocnić konstrukcję, ale nie usunęły one problemu i w lutym 1968 roku wstrzymano ruch kolejowy w tunelu, tymczasowo do chwili podjęcia decyzji czy, jak i za ile da się tunel naprawić. Koszt remontu oceniono na £90.000 (w 1970 roku, mniej więcej 1,2 miliona funtów obecnie) i tymczasowe zamknięcie okazało się permanentnym.

W zeszłym roku (2021) tunel stał się oficjalnie własnością walijskiego rządu. Brytyjskie ministerstwo transportu obiecało sfinansowanie budowy ścieżki rowerowej przez tunel. Koszt tej operacji oceniany jest na 10 milionów funtów (nieco ponad 50 milionów złotych).

Po ukończeniu tej inwestycji będzie to najdłuższy tunel rowerowy w Europie i drugi co do długości na świecie (po Snoqualmie Tunnel koło Seattle, USA: 3625 metrów)

Autobus, który jest też pociągiem

Znaczy się chodzi o szynobus? Nie, o coś innego…. To jest DMV (dual-mode vehicle, czyli pojazd szynowo-drogowy), czyli pojazd który jeździ zarówno po drodze jak i po szynach. Taki wehikuł po raz pierwszy ruszył w drogę w sobotę 25 grudnia 2021 w mieście Kaiyo w prefekturze Tokushima na wyspie Sikoku (płd-zach Japonia).

Japoński pasażerski pojazd szynowo-drogowy (DMV) na stacji w Kaiyo

DMV wygląda jak minibus i po drogach jeździ na gumowych oponach, z tylnym napędem . Ale na stanowisku przejścia droga-kolej, stalowe kolejowe koła opuszczają się z podwozia na szyny, unosząc przednie drogowe koła ponad poziom szyn. Tylne gumowe koła pozostają w niezmienionej pozycji i spoczywając na szynach zapewniają napęd.

Cała ta operacja zajmuje jedynie 15 sekund. Można to obejrzeć w pierwszej minucie tego filmu (dalszy ciąg to komentarz po japońsku):

Pojazd ma pojemność 21 pasażerów i może osiągać prędkość 60 km/h na torach i 100 km/h na drogach.

Prasowe doniesienia o japońskim DMV zawierają stwierdzenie, że jest to pierwszy na świecie tego typu pojazd. Delikatnie mówiąc, nie jest to prawda. Pojazdy szynowo-drogowe, typu koparki czy dźwigi, są szeroko używane przy budowie i utrzymaniu torów kolejowych.

Ale nawet w dziedzinie pasażerskich pojazdów szynowo-drogowych Japończycy nie są pierwsi. W latach 1930-1931 brytyjski przewoźnik London, Midland and Scottish Railway eksploatował pojazd Ro-Railer na lokalnych liniach w okolicy Stratford-on-Avon. Na początku lat 1950-tych koleje zachodnioniemieckie (Deutsche Bundesbahn) zamówiły kilkanaście szynowo-drogowych pojazdów Schi-Stra-Bus (Schienen-Straßen-Omnibus), używanych na trasach w środkowych Niemczech. Żaden z tych eksperymentów nie okazał się sukcesem. Ciekawe czy Japończykom się uda….

Francja planuje nowe krajowe i zagraniczne połączenia nocnymi pociągami

Francuskie koleje państwowe (SNCF) wznowiły 12 grudnia 2021 kursowanie dwóch nocnych pociągów z Paryża do Loudres i Briançon.

Elektrowóz francuskich kolei SNCF

Tak dla informacji: jazda nocnym pociągiem do Lourdes trwa prawie 10 godzin, a bezpośrednie połączenia w ciągu dnia zajmują niecałe 5 godzin. Nocny pociąg na tej trasie, o nazwie Palombe Bleue („niebieski gołąb”), składa się z kuszetek 1. i 2. klasy oraz z wagonów z miejscami siedzącymi w fotelach typu lotniczego.

Rząd francuski ogłosił też, że zamierza poszerzyć ofertę nocnych połączeń kolejowych w nadchodzących latach. Minister transportu, Jean-Baptiste Djebbari, powiedział, że jego planem na rok 2022 jest zebranie ofert na uruchomienie nocnych pociągów między Paryżem a Madrytem, Rzymem, Kopenhagą, i Sztokholmem. Jest również projekt nocnego połączenia Strasburga i Luksemburga z Barceloną przez Metz, Nancy, Montpellier i Perpignan.

Minister dodał, że rząd przeznaczy co najmniej 800 milionów euro na kupno 300 nowych wagonów i 30 lokomotyw w latach 2025-2030.

Nie można powiedzieć, by były to skromne plany…. Zobaczymy co nich zostanie zrealizowane.

Na razie od grudnia 2021 uruchomiono nocny połączenie Paryż – Kolonia – Wiedeń obsługiwane wspólnie przez by SNCF i Austriackie Koleje Federalne ÖBB. Nocny pociąg Paryż – Berlin zacznie kursować w 2023 a Zürich – Lyon – Barcelona w 2024.

foto: David Haydock

Aérotrain – poduszkowiec na szynach

… a raczej na jednej szynie. Ale zacznijmy od początku.

W połowie 20. wieku wydawało się, że pasażerski transport kolejowy dochodzi kresu swojej popularności. Linie kolejowe, w większości zbudowane kilkadziesiąt lat wcześniej, niejednokrotnie z ostrymi łukami i rozjazdami wymagającymi zmniejszania prędkości, a także ciągle powszechna trakcja parowa, wydawały się być niekonkurencyjne dla transportu lotniczego i masowo powstających autostrad.

Francuskim pomysłem na pasażerski system transportowy mającym umożliwiać naziemne przemieszczanie się z prędkością kilkuset kilometrów na godzinę był Aérotrain. Był on postrzegany jako następca transportu szynowego, chociaż nie wykorzystywał klasycznego kolejowego napędu kołami poruszającymi się po szynach. Aérotrain miał być poduszkowcem napędzanym silnikiem odrzutowym lub śmigłowym, poruszającym się po specjalnym T-kształtnym torze.

Schemat systemu Aérotrain

Prace nad prototypowym pojazdem tego typu i infrastrukturą umożliwiającą mu poruszanie się z wielkimi prędkościami, miały miejsce we Francji w latach 60. i 70. dwudziestego wieku, pod kierownictwem inżyniera Jeana Bertin (1917 – 1975).

Łącznie powstały cztery pojazdy francuskiego Aérotrain. Pierwsze dwa były małymi prototypami. Dwa kolejne były już pełnowymiarowymi pojazdami. z których pierwszy miał być przeznaczony dla przewozów aglomeracyjnych z prędkością ok. 200 km/h, drugi miał służyć do obsługi połączeń dalekobieżnych z prędkością powyżej 250 km/h, a po przebudowie – do 350 km/h.

Wizualizacja czwartego prototypu Aérotrain

Pierwszy tor testowy zbudowano pomiędzy Gometz-le-Châtel a Limours (departament Essone, około 30 km na południe od centrum Paryża) w 1966 r. Był to tor o długości 6,7 km na wspornikach, skonstruowany z żelbetu, w przekroju przypominający odwróconą literę „T”. Trzy lata później zbudowano także 18-kilometrową trasę w departamencie Loiret koło Orleanu, gdzie testowano przebudowany „dalekobieżny” prototyp. Mógł on zabrać na pokład 80 pasażerów i 5 marca 1974 osiągnął prędkość 430 km/h.

Jak się okazał Aérotrain nie wyszedł poza fazę prototypu. Powody były techniczne i finansowe. Napęd silnikami odrzutowymi lub śmigłowymi był bardzo hałaśliwy, co w praktyce wykluczyło prowadzenie trasy przez tereny zabudowane, a dodatkowo kryzys paliwowy (1973) spowodował nieopłacalność tego typu napędu, zwłaszcza że elektryczne liniowe silniki indukcyjne, tańsze w eksploatacji i cichsze, rozwinęły się na tyle, że można je było wykorzystywać razem z lewitacją magnetyczną do napędu i utrzymania pociągów na podobnym torze. Trudne do rozwiązania okazały się też problemy nagłej zmiany
zewnętrznego ciśnienia powietrza, np. w tunelu lub przy mijaniu się dwóch pociągów.

Francuski rząd ze względów finansowych zrezygnował z utworzenia trasy obsługiwanej przez Aérotrain mającej połączyć paryskie lotniska Orly i Roissy-Charles de Gaulle. Państwowy przewoźnik kolejowy SNCF rozwijał szybkie połączenia TGV klasycznymi pociągami i użył swoich wpływów by utrącić konkurencję.

Resztki toru Aérotrain w Limours, maj 2012 (foto: Lionel Allorge, Wikipedia)

Wielka Brytania i Stany Zjednoczone też eksperymentowały z pojazdami podobnymi do Aérotrain, z podobnymi rezultatami – skończyło się na eksperymentach.

Oto film pokazujący Aérotrain w akcji, oraz budowę toru.

O innych nietypowych alternatywach dla klasycznego pociągu na szynach można poczytać tutaj.

Grafika na podstawie oryginału: Arnaud Pérat (Wikipedia)

%d blogerów lubi to: