Kolej na kolej

Strona główna » Artykuły opublikowane przez Starszy Wajchowy (Strona 2.)

Archiwum autora: Starszy Wajchowy

PKP Intercity rozszerza ofertę Promo: więcej tanich biletów

Słowo „więcej” w tytule pochodzi z promocyjnego materiału PKP IC, więc na razie nie otwierałbym szampana…. W tym rozszerzeniu oferty chodzi o wprowadzenie nowych pięciu progów promocyjnych i objęcie nimi także pierwszej klasy i wszystkich pociągów, także kategorii ekonomicznych IC i TLK (dotąd promocyjne ceny były tylko w EIC i EIP). Zmiany te wchodzą w życie od 5 maja 2022.

Pociąg FLIRT PKP IC na dworcu w Katowicach (zdjęcie ilustracyjne)

Oferta Promo ma pięć poziomów cenowych: Super Promo, Promo Plus, Promo 45 (taniej o 45% od ceny bazowej), Promo 30 (tańsze o 30%) i Promo 15 (tańsze o 15%). Promocyjne bilety będą dostępne we wszystkich kanałach sprzedaży, także u konduktora w pociągu. Według PKP IC liczba biletów w cenach promocyjnych będzie się zmieniała dynamicznie w zależności od popytu i nie będzie limitów czasowych (w miarę dostępności tańsze bilety będą do kupienia nawet w dniu wyjazdu).

PKP IC kategorycznie twierdzi, że ceny bazowe i zniżki (studenci, dzieci, emeryci itp) nie ulegną zmianie, jedyna nowość to warunki promocji. Według zarządu PKP IC pasażerowie obecnie rzadziej planują wyjazd z dużym wyprzedzeniem, a dynamiczne zarządzanie ceną jest powszechne na kolejach zagranicznych, czy u przewoźników autobusowych i lotniczych.

Trudno się nie cieszyć z tańszych biletów kolejowych, ale diabeł tkwi w szczegółach: przyszłość okaże ile tych promocyjnych biletów będzie w sprzedaży i realistycznie biorąc ilu pasażerów będzie mogło z nich skorzystać.

Automatyczne wykrywanie przeszkód na torach

Alstom, wspólnie z producentem wojskowych systemów elektronicznych Elta Systems i jego spin-offem Niart zakończył z pozytywnym wynikiem testy Systemu Wykrywania Przeszkód (SWP, po angielsku Obstacle Detection System, ODS) na torach kolejowych. Jest to jeden z kroków zmierzających do stworzenia automatycznej lokomotywy manewrowej.

Prototypowy SWP zainstalowano na lokomotywie prywatnego europejskiego przewoźnika towarowego Lineas. Testy odbyły się w Oosterhout, koło Bredy w południowej Holandii, we współpracy z holenderskim zarządcą infrastruktury kolejowej ProRail.

Lokomotywa manewrowa przewoźnika Lineas

SWP jest w stanie wykrywać duże i małe przeszkody na torach w odległości do 1000 metrów w różnych warunkach pogodowych w dzień i w nocy. W swoim komunikacie prasowym Alstom jako przykład małych przeszkód daje człowieka i królika (duża przeszkoda to np. samochód). Ten system może być użyty jako pomoc dla maszynisty, ale w dalszej perspektywie planuje się zastosowanie do całkowicie autonomicznej operacji. Próby takich operacji będą przeprowadzone jeszcze w tym roku.

SWP wykorzystuje radar wysokiej rozdzielczości, który skanuje obszar przed lokomotywą 200 razy na sekundę. Wyniki skanów analizowane są przez komputerowe systemy uczące się, algorytmy których na pewno są uproszczoną wersją tego co Elta Systems produkuje dla wojska.

Wąż w pociągu

Pasażerowie pociągu East Midlands Railway, z Londynu do Sheffield, mieli niespodziewaną atrakcję w czasie podróży – polowanie na węża.

Szukanie węża między siedzeniami w wagonie

Nastolatka przewoziła metrowej długości węża zbożowego (Pantherophis guttatus) o imieniu Diego w pudełku. Węże te, oryginalnie z północnej Ameryki, nie są jadowite i często są hodowane w terrariach w domach. Dziewczyna wyciągnęła swojego węża z pojemnika i położyła go na podokiennym stoliku (może chciała by Diego sobie pooglądał krajobraz??) ale jej się wymknął i zniknął pod, czy między, siedzeniami.

Zaalarmowano konduktorkę, ale ona powiedziała, że się panicznie boi węży, i że takiego wydarzenia nie widziała przez 25 lat pracy na kolei. Do akcji zawołano Jamesa Nobla, kierownika pociągu, który początkowo myślał, że ktoś robi sobie żarty. Ale udało mu się zlokalizować węża, złapać go i zwrócić właścicielce. Po udanym „polowaniu” James powiedział, że sam hoduje węże i wie jak się z nimi obchodzić, ale nigdy nie łapał węża w pociągu.

James Noble ze schwytanym wężem Diego

zdjecia: Alun Palmer

Fundusze z Unii Europejskiej na wojskowe projekty kolejowe

Komisja Europejska, w świetle wojny na Ukrainie, przyspieszyła przyznawanie grantów zmierzających do modernizacji infrastruktury kolejowej i drogowej w kierunku umożliwienia wykorzystania jej do celów wojskowych (np. dłuższe i cięższe pociągi).

Amerykańskie pojazdy wojskowe na wagonach kolejowych

W kwietniu 2022 zostały zatwierdzone fundusze na 22 projekty na łączną sumę 339 milionów euro. Ich celem jest umożliwienie poruszania się dłuższych i cięższych pociągów, zwiększenie przepustowości portów i lotnisk i wzmocnienie mostów drogowych. Pełna lista jest dostępna na stronie Komisji Europejskiej.

Polska dostała pieniądze na 5 projektów (fundusze europejskie pokrywają około 50% całkowitych kosztów). Żaden z nich nie dotyczy infrastruktury kolejowej.

Kolejne granty na cele militarnej modernizacji infrastruktury transportowej będą rozdzielane w maju tego roku.

Wielka Brytania: Tajemnicze hamowanie awaryjne

Około południa w poniedziałek wielkanocny (18/04/2022) w pociągu brytyjskiego przewoźnika Lumo, jadącego z Newcastle to London King’s Cross, włączyły się hamulce awaryjne. Przez moment nic specjalnego się nie działo, ale po chwili pociąg nagle skręcił w prawo a potem w lewo, tak gwałtownie, że część pasażerów spadła z siedzeń, a inni zostali doznali lekkich obrażeń przez walizki spadające z półek.

Ellie Foster opublikowała zdjęcie swojej walizki uszkodzonej w czasie hamowania

Pociąg zatrzymał się na stacji w Peterborough, gdzie pasażerowie przesiedli się do innego pociągu, którym dojechali do Londynu.

Nie jest w tej chwili jasne jaka była przyczyna awaryjnego hamowania z maksymalną siła. Podejrzewa się, że pociąg Lumo miał być skierowany na inny niż zwykle tor przejeżdżając przez Peterborough i maszynista zignorował sygnały nakazujące zmniejszenie szybkości. Przejazd przez zwrotnice z nadmierną szybkością tłumaczyłby gwałtowne wstrząsy w prawo i w lewo. Będzie prowadzone dochodzenie w sprawie wyjaśnienia przyczyn tego incydentu.

Pociągi przewoźnika Lumo to elektryczne zespoły trakcyjne Class 803, produkcji Hitachi, składające się z pięciu wagonów, o maksymalnej prędkości 200 km/h.

Pociąg Lumo Class 803

1960 km pociągiem w 24 godziny

Jo Kibble, czterdziestoletni urzędnik pracujący w administracji londyńskiej dzielnicy Ealing, postanowił przekonać się jak daleko może dojechać pociągiem w ciągu 24 godzin wyruszając z Londynu. Planowanie zajęło mu kilka zimowych miesięcy, aż wreszcie 30 marca 2022 wyruszył w drogę. Według jego obliczeń przejechał 1964,6 kilometrów do miasteczka Bova Marina na południu Włoch.

London St Pancras i Bova Marina – pierwsza i ostatnia stacja w podróży Jo Kibble’a

Oto plan jego podróż (godziny w czasie lokalnym):

  • 07:01 London St Pancras – 10:17 Paris Nord (Eurostar)
  • pieszo (około 400 metrów) z Paris Nord do Paris Est
  • 10:55 Paris Est – 12:41 Strasbourg (ICE)
  • 12:51 Strasbourg – 14:08 Basel SBB
  • 14:33 Basel SBB – 15:26 Zürich Hbf (Intercity)
  • 15:33 Zürich Hbf – 18:50 Milano Centrale (EuroCity)
  • 19:25 Milano Centrale – 22:40 Roma Termini (Frecciarossa)
  • 23:00 Roma Termini – 06:10 Villa San Giovanni (InterCity Notte)
  • 6:52 Villa San Giovanni – 07:10 Reggio di Calabria Centrale (Regionale)
  • 07:18 Reggio di Calabria Centrale – 07:54 Bova Marina (Regionale)

Ostatni pociąg spóźnił się 6 minut, więc biorąc pod uwagę godzinną różnicę w czasie między Londynem a kontynentalną Europą, podróż zajęła 23 godziny 59 minut.

Mapa pokazująca położenie Bova Marina we Włoszech

Bova Marina, we włoskim rejonie Calabria, to najdalej na południu położona stacja kolejowa w kontynentalnej części Włoch.

A koszt? Czterodniowy bilet Interrail pierwszej klasy €295, dopłata do Eurostar €32, trzy obowiązkowe rezerwacje (Paryż – Strasburg, Zurych – Mediolan, Mediolan – Rzym) €30, bilet sypialny Rzym – Villa San Giovanni €35; w sumie €392 (około 1800 zł). Nie uwzględnia to kosztów posiłków i napojów, ale zostawia jeszcze dwa dni na inne kolejowe podróże po Europie. I jak twierdzi Jo, jeśli ktoś chce taniej, to nie musi podróżować pierwszą klasą.

Na zdjęciu obok jest Jo Kibble na plaży w Bova Marina, po zakończeniu swojej rekordowej podróży. Wygląda na zmęczonego, ale trudno się dziwić….

Rok wcześniej w sierpniu Jo, który sam się określa jako „fanatyk rozkładów jazdy”. postanowił sprawdzić jak daleko w ciągu 24 godzin można dojechać publicznymi liniami autobusowymi, zaczynając z Charing Cross, geograficznego centrum Londynu. Odpowiedź: 420 km, do Morecambe, na zachodnim wybrzeżu Anglii w hrabstwie Lancashire.

Najstarszy „Gagarin” (ST44-001) po renowacji

W warszawskim Muzeum Kolejnictwa można oglądać lokomotywę spalinową ST44-001 po gruntownej renowacji. Lokomotywa ta, o numerze fabrycznym 053, została zbudowana w 1965 roku w ZSRR w Fabryce Lokomotyw w Woroszyłowgradzie (przedtem i obecnie Ługańsk, dziś na Ukrainie). Była to jedna z czterech pierwszych lokomotyw tego typu dostarczonych dla PKP. W sumie do Polski sprowadzono ponad 1100 lokomotyw tej serii, czyli około ⅓ wszystkich wyprodukowanych egzemplarzy.

Lokomotywa ST44-001 po renowacji w ekspozycji Muzeum Kolejnictwa
Lokomotywa ST44-001 po renowacji (foto: Muzeum Kolejnictwa)

Miały one silnik dwusuwowy silnik dieslowski o mocy 1470 kW (2000 KM) i przekładnię elektryczną. Przeznaczone były do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych, ale w lecie obsługiwały też niektóre pociągi pasażerskie (tylko w lecie, gdyż nie miały elektrycznego połączenia do ogrzewania wagonów). Były wyposażone w sterowanie wielokrotne, czyli 2 połączone lokomotywy mogły być obsługiwane z jednej kabiny. Szybkość maksymalna wynosiła 100 km/h.

Pociąg z dwoma ST44, ruszający ze stacji Wałcz możną obejrzeć poniżej. Warto zwrócić uwagę na kłęby spalin po uruchomieniu silników.

Duża siła pociągowa, prostota budowy i niezawodność były zaletami tych spalinowozów, natomiast minusem było duże zużycie paliwa i oleju.

Ze względu na radzieckie pochodzenie, w Polsce lokomotywy te nazywano nieoficjalnie „Gagarinami”. Natomiast w NRD ich ksywką był „Taigatrommel”, czyli „Bęben tajgi”, gdyż oryginalne egzemplarze nie miały tłumików.

Lokomotywa w zbiorach Muzeum Kolejnictwa przez cały przebieg służby (do 1 września 1998) była związana z kolejowym węzłem warszawskim.

Katastrofa pod Rzezawą (kwiecień 1926)

Dziś (8 kwietnia) mija 96 lat od katastrofy kolejowej pod Rzezawą, na trasie Kraków-Tarnów. Tego dnia w 1926 roku pociąg pospieszny nr 204 ze Lwowa do Krakowa o godzinie 23:40 wykoleił się i stoczył z siedmiometrowego nasypu do bagiennego stawu. Przyczyną katastrofy było odkręcenie od podkładów jednej z szyn. Z 173 pasażerów i 7 członków obsługi pociągu nikt nie zginął, 27 osób zostało rannych, w tym 3 ciężko.

Mapa z lat 1930-tych pokazująca miejsce katastrofy. Stacja Slotwina to obecnie Brzesko-Okocim.

Według śledztwa prowadzonego najpierw przez policję krakowską a później przez Ministerstwo Komunikacji, parowóz z tendrem, o łącznej wadze około 100 ton, jadący z szybkością 77 km/h, zszedł z toru, przejechał po pod­kładach 130 metrów i stoczył się po skarpie do bagna położonego około 7 metrów poniżej nasypu. Spadając obrócił się o 360 stopni wokół swojej podłużnej osi i zatrzymał się w trzęsawisku kołami w dół a kominem do góry, zanurzony w bagnie na głębokość ponad półtora metra, to jest na prawie całą średnicę kół. Załoga parowozu (maszynista i dwóch palaczy) nie wypadła z budki i nie doznała żadnych obrażeń.

Lokomotywa stojąca w bagnie pod nasypem, za nią 3 wagony które spadły z nasypu
Miejsce katastrofy (foto: Muzeum Kolejnictwa, Warszawa)

Na nasyp przewróciły się trzy wagony: służbowy, pocztowy i pasażerski trzeciej klasy. Następnie trzy wagony osobowe wykoleiły się ale nie przewróciły, a ostatni wagon pozostał na szynach.

Bezpośrednią przyczyną katastrofy było usunięcie śrub łączących szyny z podkładami i ze sobą. Sprawcy wygięli obluzowaną szynę w lewo (patrząc w kierunku jazdy) na kilkadziesiąt metrów przed mostem kolejowym. Gdyby wykolejenie nastąpiło na moście skutki katastrofy byłyby znacznie poważniejsze. Na szczęście większa część pociągu przejechała przez most po podkładach i ostateczne wykolejenie nastąpiło w chwili, gdy przedostatni wagon był na moście.

Około godziny 4 nad ranem 9 kwietnia na miejsce katastrofy dotarł specjalny pociąg sanitarny, który zabrał rannych do Krakowa. Nieco później przyjechał pociąg ratunkowy wyposażony w dźwig. Ze względu na warunki terenowe usuwanie wykolejonego pociągu trwało prawie 2 tygodnie. W tym czasie ruch pociągów odbywał się po jednym torze.

Dźwig stojący na nasypie podnosi wykolejony parowóz i wagony
Usuwanie skutków katastrofy (foto: „Inżynier Kolejowy”)

Zatrzymano dwie osoby pod zarzutem spowodowania katastrofy i kradzieży z rozbitych wagonów. Byli to Franciszek Kargol (według innych źródeł: Kargul) i Jan Wołek, obaj uprzednio karani za obrabowywanie wagonów pocztowych. Ten pierwszy pracował jako robotnik torowy, miał więc dostęp do odpowiednich narzędzi i wprawę w ich używaniu. Niestety nie udało mi się znaleźć informacji o przebiegu i wyniku ich procesu sądowego.

Z Dyrekcji poczt komunikują nam : Podczas wykolejenia się pociągu Nr. 204 między Slotwiną a Bochnią w dniu 8 b. m . stoczył się wagon pocztowy ambulansu Lwów -Kraków do wody, wskutek czego prawie
cała korespondencja, znajdująca się wówczas w tym wagonie, uległa częściowemu zniszczeniu przez
przemoczenie i w takim stanie musiała być doręczona, a w części nawet z powodu zniszczonych adresów stała się w ogóle niedoręczalną.
Informacja z dziennika „Czas” 18 kwietnia 1926



Kobiety na kolei

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego z marca 2022 na kolei w Polsce zatrudnionych jest 30 kobiet w wieku od 21 do 54 lat, które są czynnymi maszynistkami posiadającymi licencję i świadectwo maszynisty. 10 kobiet z ważnymi licencjami maszynisty nie podjęło jeszcze pracy w zawodzie. W trakcie szkolenia na świadectwo maszynisty jest 17 pań posiadających licencję.

Dwie maszynistki pracujące w Kolejach Mazowieckich
Maszynistki Kolei Mazowieckich (foto: KM)

Łącznie na kolei w Polsce pracuje ponad 25 tysięcy kobiet, to jest mniej więcej 1/3 wszystkich pracowników kolejowych. Kobiety zdominowały zawód dróżnika przejazdowego oraz dyżurnego ruchu.

Dla porównania: dane z krajów Unii Europejskich z 2018 roku pokazują, że udział kobiet zatrudnionych u przewoźników kolejowych waha się od 8 % w Irlandii do 51% w Estonii. Wśród zarządców infrastruktury te liczby wynoszą od 8% w Słowenii do 50% również w Estonii. W całej Europie na 947 tys. pracowników kolei zatrudnionych jest 190 tys. kobiet (20%).

W Europie kobiety zostały dopuszczone do pracy na kolei w czasie pierwszej wojny światowej. Nie z powodów ideologicznych (równouprawnienie, feminizm itp), tylko po prostu mężczyźni poszli do wojska i ktoś ich musiał zastąpić. Może kiedyś napiszę o tym więcej, a na razie tylko takie zdjęcie z roku 1917, przestawiające brygadę czyścicielek parowozów w Bradford (Wielka Brytania)

Kobiety-czyścicielki parowozów na lokomotywie w Bradford, 23 march 1917.
zdjęcie: National Railway Museum, York / Science & Society Picture Library

Włoskie koleje ofiarą cyberataku

Systemy informatyczne włoskich kolei państwowych (FS) i ich spółek zależnych Trenitalia i RFI padły ofiarą poważnego ataku ransomware (oprogramowanie wymuszające okup) 23 marca 2022. Przestały działać urządzenia do sprzedaży biletów na stacjach, ekrany informacji pasażerskiej i tablety używane przez pracowników kolei.

Tablica informacyjna na włoskim dworcu 23/3/22 (foto: Shutterstock)

Trenitalia zablokowała konta niektórych pasażerów i wyłączyła dużą część systemów komputerowych. Bilety można było kupować online, a także u konduktorów bez dopłaty. Ekrany na dworcach z informacją o ruchu pociągów nie były aktualizowane. 

Przewoźnik towarowy Metrans wstrzymał ruch wszystkich swoich pociągów.

Sytuacja zaczęła wracać do normy 24 marca, ale na stronie zarządcy infrastruktury ciągle (stan na 30/03/2022, 13:35) jest informacja że informacje o ruchu pociągów nie są aktualizowane na bieżąco.

Notatka o braku aktualizacji informacji o ruchu pociągów

%d blogerów lubi to: