Luxtorpeda jest częstym symbolem pozytywnych osiągnięć polskich kolei w latach międzywojennych. Czy do końca te wagony spalinowe, oznaczone numerami SAx90080–SAx90085 na to zasługują?
Nie ma wątpliwości, ze był to najszybszy pociąg PKP w tym okresie. Na krętej górskiej trasie z Krakowa do Zakopanego przeciętna szybkość handlowa wynosiła 50 km/h, z Warszawy do Krakowa 80 km/h, a z Warszawy do Łodzi 100 km/h. Wbrew krążącym w internecie informacjom, podróż luxtorpedą nie była kosztownym luksusem: bilet 3. klasy na pociąg pospieszny Warszawa-Kraków kosztował 19.20 zł, a dopłata do luxtorpedy wynosiła tylko 3,50 zł.
Ale na co, poza szybkością, mógł liczyć pasażer luxtorpedy? Na pewno nie na komfort i nadmiar przestrzeni….
Część pasażerska bezprzedziałowego wagonu miała wysokość zaledwie 2138 mm (dla porównania w warszawskim metrze to około 2500 mm) więc półki dla podręcznego (czy większego) bagażu były raczej symboliczne. Siedzenia, dwa dwuosobowe po każdej stronie przejścia, były w układzie naprzeciwległym (jedno przodem do kierunku jazdy, drugie tyłem). Odległość między oparciami dwóch foteli pasażerskich ustawionymi naprzeciw siebie (fachowy termin: podziałka siedzeń) to 1600 mm, co było typowe dla ówczesnych wagonów 3. klasy (2000 mm w drugiej, 2190 mm w pierwszej). Szerokość siedzenia to 487.5 mm na pasażera (dla porównania: we współczesnym wagonie PKP typu 159A siedzenia mają 520 mm szerokości). Miejsce na nogi miedzy przeciwległymi siedzeniami to 370 mm, we współczesnych wagonach jest co najmniej 430 mm.
W luxtorpedzie nie otwierały się okna. Wentylację zapewniały wywietrzniki na dachu, które oczywiście były praktycznie bezużyteczne na postojach. Nie było firanek, więc latem przy słonecznej pogodzie w wagonie było gorąco.
Na plus należy zaliczyć zestawy kołowe: zewnętrzne metalowe koło toczące się po szynie i wewnętrzny „pneumatyk” czyli klasyczna opona z dętką. Było to opatentowane rozwiązanie firmy Austro-Daimler-Puch, producenta pierwowzoru polskiej luxtorpedy, które zapewniało cichszą i spokojniejszą jazdę po złączach szyn i nierównościach torów. Należy pamiętać, że w tamtych czasach tory bezstykowe należały do rzadkości.
Wagony były lekkie (22,000 kG w stanie służbowym, czyli z pełnym zapasem paliwa), co z jednej strony ułatwiało osiągnięcie dużych przyspieszeń czy krótkiej drogi hamowania, ale za to konstrukcja nie była mechanicznie wytrzymała i w razie zderzenia czy wykolejenia nie chroniłaby dostatecznie pasażerów przez obrażeniami. Na szczęście żadna z luxtorped nie uczestniczyła w wypadku.
foto: Fablok
Kolej na kolej 