Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Francja'

Archiwa tagu: Francja

Francja, 1917: 435 ofiar katastrofy kolejowej

W czasie pierwszej wojny światowej praktycznie jedynym środkiem transportu żołnierzy czy wyposażenia na większe odległości w Europie były pociągi. Z tego powodu koleje zostały zmilitaryzowane, czyli zarządzane przez wojsko, w szczególności przez oficerów transportowych na stacjach węzłowych. Zapewniało to priorytet dla transportów wojskowych niejednokrotnie kosztem łamania przepisów ruchu kolejowego, niestety niekiedy z tragicznymi skutkami.

Front włoski, 1915-1917

W latach 1915-1918 roku wojska francuskie walczyły również na froncie włoskim (płn-wsch Włochy) przeciwko armiom niemieckim i austro-węgierskim. W grudniu 1917 część żołnierzy i oficerów francuskich z 46. i 47. dywizji dostała specjalny urlop by mogli spędzić Boże Narodzenie z rodzinami. Zorganizowano dla nich specjalny pociąg z włoskiego miasta Vicenza do Chambery we Francji. Trasa pociągu wiodła przez tunel Fréjus (niekiedy nazywany kolejowym tunelem pod Mont Cenis).

Tunel Frejus (czerwona kropka) na mapie Francji

Wyruszając z granicznej stacji Modane pociąg składał się z 19 drewnianych wagonów, miał długość 350 metrów i wagę 526 ton. Tylko 3 pierwsze wagony były podłączone do pneumatycznego hamulca uruchamianego z lokomotywy. Było też 7 wagonów z hamulcami ręcznymi uruchamianymi przez hamulcowych na sygnał gwizdkiem z lokomotywy. Pozostałe wagony nie miały żadnych hamulców.

Lokomotywa serii 230 PLM prowadząca pociąg z żołnierzami

Według przepisów kolejowych tak długi i ciężki pociąg powinny prowadzić dwie lokomotywy, by zapewnić wymaganą siłę hamowania na stromym zjeździe z Modane (1040 m n.p.m) do Saint Michel de Maurienne (710 m), z pochyleniami dochodzącymi do 3%. Maszynista pociągu z żołnierzami protestował, że jego parowóz jest za słaby do prowadzenia tego pociągu i nie ma w nim wymaganej liczby wagonów z hamulcami, ale oficer transportowy nakazał jazdę, grożąc maszyniście sądem wojskowym za niewykonanie rozkazu.

Pociąg wyruszył z Modane 12 grudnia 1917 o godzinie 22:47, początkowo jadąc bardzo ostrożnie, z szybkością 10 km/h. Ale zaledwie kilkanaście kilometrów za Modane szybkość wymknęła się spod kontroli i osiągnęła 120-135 km/h. Maszynista gwizdkiem nakazał hamulcowym włączenie hamulców ręcznych ale przy tej szybkości i tym pochyleniu nic to nie dało.

Pierwszy wagon wykoleił się niecałe 15 km od Modane, przy prędkości 102 km/h na odcinku gdzie dozwolona szybkość była 40 km/h, rozrywając sprzęg łączący ten wagon z lokomotywą. Kolejne wagony wpadały na pierwszy wykolejony i roztrzaskiwały się. Szczątki wagonów zapaliły się, być może od rozgrzanych do czerwoności klocków hamulcowych, być może od świec którymi żołnierze oświetlali wagony (przyczyna pożaru nigdy nie została definitywnie ustalona) . Pożar trwał do wieczora następnego dnia. Spaliło się 14 z 19 wagonów, dwa pierwsze i trzy ostatnie nie spłonęły.

Katastrofa kolejowa koło Modane - akcja ratunkowa
Katastrofa kolejowa koło Modane - rozbite wagony

Lokomotywa, już bez wagonów, dojechała z nadmierną szybkością do stacji Saint-Michel – Valloire, oddalonej o kilometr od miejsca wypadku, gdzie się wykoleiła. Maszynista zdążył wyskoczyć, zaalarmować pracowników kolejowych i wszcząć akcję ratunkową. Akcja ta była utrudniona przez wąski skalny wykop w którym zdarzył się wypadek, przez gorąco od pożaru i przez spiętrzenie się rozbitych wagonów. Upłynęło pięć dni zanim wznowiono ruch na tej trasie.

Dopiero w 90 lat po wypadku, po otwarciu archiwów, ustalono, że w wypadku zginęło 435 osób: 2 hamulcowych oraz 433 wojskowych z czego 277 niezidentyfikowanych, 148 zidentyfikowanych, 8 zmarłych w szpitalu. Jest to najpoważniejszy do tej pory wypadek kolejowy we Francji pod względem liczby ofiar śmiertelnych. Dla zachowania perspektywy z warunków pierwszej wojny: 435 osób to połowa przeciętnej liczby francuskich żołnierzy ginących codziennie na froncie.

Pomnik ofiar wypadku w pobliżu miejsca katastrofy

Inna wielka katastrofa kolejowa w czasie 1. wojny miała miejsce w Szkocji. Przeczytaj o niej tutaj.

.

Francja planuje nowe krajowe i zagraniczne połączenia nocnymi pociągami

Francuskie koleje państwowe (SNCF) wznowiły 12 grudnia 2021 kursowanie dwóch nocnych pociągów z Paryża do Loudres i Briançon.

Elektrowóz francuskich kolei SNCF

Tak dla informacji: jazda nocnym pociągiem do Lourdes trwa prawie 10 godzin, a bezpośrednie połączenia w ciągu dnia zajmują niecałe 5 godzin. Nocny pociąg na tej trasie, o nazwie Palombe Bleue („niebieski gołąb”), składa się z kuszetek 1. i 2. klasy oraz z wagonów z miejscami siedzącymi w fotelach typu lotniczego.

Rząd francuski ogłosił też, że zamierza poszerzyć ofertę nocnych połączeń kolejowych w nadchodzących latach. Minister transportu, Jean-Baptiste Djebbari, powiedział, że jego planem na rok 2022 jest zebranie ofert na uruchomienie nocnych pociągów między Paryżem a Madrytem, Rzymem, Kopenhagą, i Sztokholmem. Jest również projekt nocnego połączenia Strasburga i Luksemburga z Barceloną przez Metz, Nancy, Montpellier i Perpignan.

Minister dodał, że rząd przeznaczy co najmniej 800 milionów euro na kupno 300 nowych wagonów i 30 lokomotyw w latach 2025-2030.

Nie można powiedzieć, by były to skromne plany…. Zobaczymy co nich zostanie zrealizowane.

Na razie od grudnia 2021 uruchomiono nocny połączenie Paryż – Kolonia – Wiedeń obsługiwane wspólnie przez by SNCF i Austriackie Koleje Federalne ÖBB. Nocny pociąg Paryż – Berlin zacznie kursować w 2023 a Zürich – Lyon – Barcelona w 2024.

foto: David Haydock

Aérotrain – poduszkowiec na szynach

… a raczej na jednej szynie. Ale zacznijmy od początku.

W połowie 20. wieku wydawało się, że pasażerski transport kolejowy dochodzi kresu swojej popularności. Linie kolejowe, w większości zbudowane kilkadziesiąt lat wcześniej, niejednokrotnie z ostrymi łukami i rozjazdami wymagającymi zmniejszania prędkości, a także ciągle powszechna trakcja parowa, wydawały się być niekonkurencyjne dla transportu lotniczego i masowo powstających autostrad.

Francuskim pomysłem na pasażerski system transportowy mającym umożliwiać naziemne przemieszczanie się z prędkością kilkuset kilometrów na godzinę był Aérotrain. Był on postrzegany jako następca transportu szynowego, chociaż nie wykorzystywał klasycznego kolejowego napędu kołami poruszającymi się po szynach. Aérotrain miał być poduszkowcem napędzanym silnikiem odrzutowym lub śmigłowym, poruszającym się po specjalnym T-kształtnym torze.

Schemat systemu Aérotrain

Prace nad prototypowym pojazdem tego typu i infrastrukturą umożliwiającą mu poruszanie się z wielkimi prędkościami, miały miejsce we Francji w latach 60. i 70. dwudziestego wieku, pod kierownictwem inżyniera Jeana Bertin (1917 – 1975).

Łącznie powstały cztery pojazdy francuskiego Aérotrain. Pierwsze dwa były małymi prototypami. Dwa kolejne były już pełnowymiarowymi pojazdami. z których pierwszy miał być przeznaczony dla przewozów aglomeracyjnych z prędkością ok. 200 km/h, drugi miał służyć do obsługi połączeń dalekobieżnych z prędkością powyżej 250 km/h, a po przebudowie – do 350 km/h.

Wizualizacja czwartego prototypu Aérotrain

Pierwszy tor testowy zbudowano pomiędzy Gometz-le-Châtel a Limours (departament Essone, około 30 km na południe od centrum Paryża) w 1966 r. Był to tor o długości 6,7 km na wspornikach, skonstruowany z żelbetu, w przekroju przypominający odwróconą literę „T”. Trzy lata później zbudowano także 18-kilometrową trasę w departamencie Loiret koło Orleanu, gdzie testowano przebudowany „dalekobieżny” prototyp. Mógł on zabrać na pokład 80 pasażerów i 5 marca 1974 osiągnął prędkość 430 km/h.

Jak się okazał Aérotrain nie wyszedł poza fazę prototypu. Powody były techniczne i finansowe. Napęd silnikami odrzutowymi lub śmigłowymi był bardzo hałaśliwy, co w praktyce wykluczyło prowadzenie trasy przez tereny zabudowane, a dodatkowo kryzys paliwowy (1973) spowodował nieopłacalność tego typu napędu, zwłaszcza że elektryczne liniowe silniki indukcyjne, tańsze w eksploatacji i cichsze, rozwinęły się na tyle, że można je było wykorzystywać razem z lewitacją magnetyczną do napędu i utrzymania pociągów na podobnym torze. Trudne do rozwiązania okazały się też problemy nagłej zmiany
zewnętrznego ciśnienia powietrza, np. w tunelu lub przy mijaniu się dwóch pociągów.

Francuski rząd ze względów finansowych zrezygnował z utworzenia trasy obsługiwanej przez Aérotrain mającej połączyć paryskie lotniska Orly i Roissy-Charles de Gaulle. Państwowy przewoźnik kolejowy SNCF rozwijał szybkie połączenia TGV klasycznymi pociągami i użył swoich wpływów by utrącić konkurencję.

Resztki toru Aérotrain w Limours, maj 2012 (foto: Lionel Allorge, Wikipedia)

Wielka Brytania i Stany Zjednoczone też eksperymentowały z pojazdami podobnymi do Aérotrain, z podobnymi rezultatami – skończyło się na eksperymentach.

Oto film pokazujący Aérotrain w akcji, oraz budowę toru.

O innych nietypowych alternatywach dla klasycznego pociągu na szynach można poczytać tutaj.

Grafika na podstawie oryginału: Arnaud Pérat (Wikipedia)

Recyklowanie taboru kolejowego

Co się dzieje ze starym taborem kolejowym, wycofanym z użycia? Odstawia go się na zarośnięte krzakami boczne tory, a co potem?

SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy, postanowił pozbyć się cmentarzysk wagonów i parowozów. Jedno z nich, w pobliżu Rouen (Normandia) ma 10 kilometrów torów, na których stoi około 400 wycofanych wagonów, pokrytych rdzą i graffiti.

Cmentarzysko taboru kolejowego koło Rouen (Normandia)

Dyrektor tego cmentarzyska, Jérémie Pigeaud, opowiada jak wagony wracają do eksploatacji „w drugim wcieleniu” przez rozbieranie na części, które są montowane w innych pojazdach. Do recyklowania nadaje się ponad 90% elementów wagonu.

SNCF ma dziesięć takich cmentarzysk, na których stoi około 5000 nieużywanych wagonów, i chce je wszystkie zrecyklować do 2028 roku.

Jako ciekawostkę warto przytoczyć dane z materiałów promocyjnych dużej polskiej firmy zajmującej się złomowaniem wagonów i lokomotyw. Otóż w ciągu doby mogą oni zdemontować 27 wagonów towarowych. Są to głównie wagony dwuosiowe i platformy, które już nie odpowiadają potrzebom przewozów towarowych. Należy wziąć pod uwagę, że rozbiórka wagonów towarowych jest znacznie szybsza niż wagonów osobowych, w których większa liczba elementów nadaje się do powtórnego wykorzystania, więc wymaga większej precyzji a więc i dłuższego czasu przy rozbiórce W ciągu doby firma ta potrafi rozebrać dwie albo trzy lokomotywy spalinowe.

zdjęcie: le Parisien

Elektryczne krokodyle na szynach

Krokodyl (niem. Krokodil, fr. Crocodile) to nieformalna, ale bardzo popularna, nazwa typu lokomotyw elektrycznych o oficjalnej nazwie Ce 6/8 II, budowanych w Szwajcarii w latach 1919 – 1927. Nazwę tę dostały ze względu na kształt i malowanie w zielonym kolorze.

Służyły one do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych na linii Gotthardbahn, prowadząca z Immensee do Chiasso przez 15-kilometrowy tunel kolejowy Świętego Gotarda. Na tej trasie pochylenia dochodzą do 27‰ ( w przybliżeniu: wjazd na dach dziewięciokondygnacyjnego budynku w odległości jednego kilometra), do czego potrzebne były lokomotywy elektryczne o dużej mocy.

Lokomotywa "Krokodyl" nr 14270 in Erstfeld (Szwajcaria)
„Krokodyl” nr 14270 w Erstfeld (Szwajcaria). Foto:Laurent Stalder
wiązary parowozowe

We wczesnych latach międzywojennych silniki elektryczne o wielkiej mocy były duże i ciężkie, nie można ich więc było umieścić pod podłogą elektrowozu. Połączenie takiego silnika z tylko jedną osią napędową byłoby niepraktyczne, gdyż duża siła przyłożona tylko do jednej pary kół powodowałaby ich poślizg. Dlatego siłę napędową rozprowadzano na kilka osi przy pomocy wiązarów (grubych drągów stalowych łączących koła), tak jak w parowozach.

Na potrzeby linii Gotthardbahn jedna silnik nie dostarczałby wystarczającej mocy, a dodanie drugiego silnika kosztem wydłużenia lokomotywy nie wchodziło w grę ze względu na ostre łuki na trasie. Połączono więc dwa nadwozia, każdy z jednym motorem i swoim zestawem kół napędowych, a między nie wstawiono dodatkowy wózek z kabiną maszynisty, pantografem, transformatorem i innymi pomocniczymi urządzeniami. Te trzy elementy były połączone ze sobą elastycznymi przegubami, dzięki czemu przejazdy przez ostre łuki nie były problemem.

Wyprodukowano 51 takich lokomotyw (łącznie z późniejszymi nieco zmodyfikowanymi wersjami) używanych do 1982 roku, Zachowane się trzy takie lokomotywy w stanie zdatnym do eksploatacji. Jedną z nich, prowadzącą pociąg retro, można obejrzeć na stacji w Koblencji na poniższym filmiku:

Nazwę „Krokodyl” nadawano też innym lokomotywom o podobnym kształcie, aczkolwiek żadna z nich nie była przegubowa, dlatego też puryści używali nazwy „fałszywy krokodyl”. Oto przykład z Matterhorn-Gotthard Bahn:

Matterhorn-Gotthard Bahn, lokomotywa HGe 4/4 # 15. Foto: Tomislav Anic

We Francji „krokodylokształtne” lokomotywy były używane w pociągach towarowych na linii Lille – Thionville, ale ich nieoficjalna nazwa była „żelazko” (fer à repasser).

Francuska lokomotywa CC 14015, 1959 rok

Pałac na szynach za $350 milionów

Francuski projektant Thierry Gaugain zaprezentował wizję luksusowego pociągu pod nazwą The G Train.

Thierry Gaugain projektuje ekskluzywne jachty, hotele czy sklepy. Jest autorem m.in. jachtu Venus, projektowanego dla Steve’a Jobsa z firmy Apple (który skądinąd zmarł zanim jacht został wodowany).

G Train, według autora projektu, ma być pierwszym luksusowym pociągiem dostępnym dla prywatnego klienta. Właściciel będzie miał dostęp do 3,5 tys. m2 luksusowej powierzchni tworzącej pałac na torach. Pociąg ma liczyć 400 metrów długości i składać się z 14 członów (dla porównania: ED250 czyli polskie Pendolino ma 187 m długości i 7 członów). Zakładana prędkość maksymalna to 160 km/h.

wizualizacja pociągu G Train jadącego przez pustynię
G Train na pustyni

W pociągu będzie miejsce dla około 18 (słownie: osiemnastu) podróżnych. Na pokładzie, oczywiście oprócz przestrzeni mieszkalnej, będzie ogród, wielki salon na przyjęcia, pomieszczenia dla specjalnych gości. Boczne ściany wagonów otwierają się do pozycji poziomej, stwarzając tarasy na których można będzie urządzać koncerty lub pikniki. Pociąg ma także umożliwić zabranie samochodów.

Okna będą zrobione ze specjalnego szkła, które, na życzenia podróżnego, mogą indywidualnie zmieniać przezroczystość od zupełnie niewidocznych do całkowicie matowych, na których można wyświetlać dowolne obrazy czy pejzaże.

Tu jest galeria, gdzie można obejrzeć wizualizacje tego pociągu

Thierry Gaugain musi jeszcze znaleźć klienta. Przyznaje, że musiałby to być ktoś tak szalony jak on sam, by wydać 350 milionów dolarów na pociąg którego budowa zajmie co najmniej dwa i pół roku. Ale przyznaje, że projektując ten pociąg myślał o Laurene Powell Jobs, wdowie Steve’a Jobsa. Twierdzi, że ten projekt jest dla osoby dla której istotna jest sama podróż oraz doświadczenia i przeżycia z nią związane, a nie cel do którego zmierza.

Gaugain twierdzi, że w projekt zaangażował ekspertów takich jak szwajcarska firma Stadler budującą tabor kolejowy, francuski producent szkła Saint-Gobain, brytyjską firmę inżynieryjną Eckersley O’Callaghan i firmę ochrony transportu Marine Guard by wypowiedzieli się na temat technicznej możliwości realizacji tego projektu. Skądinąd Stadler zaprzeczył by brał udział w tym projekcie.

wizualizacje: Thierry Gaugain

TGV: nowe i stare

Ponad 40 lat temu pierwszy francuski pociąg dużej prędkości (TGV) rozpoczął regularne jazdy. Natomiast w maju 2021 na konferencji prasowej w firmie Alstom w Belfort we wschodniej Francji. pokazano projekt nowej wersji tych pojazdów. Jest planowane, że ich eksploatacja zacznie się w pierwszym kwartale 2024 roku, przed igrzyskami olimpijskimi w Paryżu.

Makieta pociągu TGV M
foto: Sebastien Bozon/AFP

Według producenta, nowy, bardziej aerodynamiczny kształt wagonu silnikowego, pozwoli zmniejszyć zużycie energii o 20% i zredukować emisję CO2 o 32%. Pociąg będzie nadawał się do recyklingu w 97% (obecne TGV: 90%) a koszty obsługi obniżą się o 30%.

Alstom nazwał ten pojazd „Avelia Horizon”, natomiast francuski państwowy przewoźnik SNCF oznaczył go jako „TGV M”, gdzie „M” oznacza modern i modular.

Ta modularność to łatwość rekonfiguracji nowych TGV. W zależności od zapotrzebowania można będzie łatwo dodawać lub usuwać wagony, co w obecnych pociągach jest skomplikowaną operacją wymagającą specjalnych podnośników w warsztatach. Również wnętrze TGV M ma być łatwe do rekonfiguracji.

Ten nowy produkt to wynik zamówienia złożonego przez SNCF trzy lata temu. Alstom ma dostarczyć sto nowych pociągów za 2,7 miliarda euro. Dostawy mają trwać do końca 2031 roku.

Maksymalna szybkość TGV M będzie 320 km/h, taka sama jak obecnych pociągów, ale będą miały one 20% więcej miejsc pasażerskich : nowy pociąg w standardowej konfiguracji zabierze740 osób w porównaniu do 600 w obecnym TGV.

Tyle o przyszłości, czas na nostalgię… Rok temu pierwszy pociąg TGV, oficjalnie oznakowany TGV-1, z z nieoficjalną ksywką Patrick, odbył pożegnalną podróż po Francji, zanim został zezłomowany. Oto zdjęcie z tej podróży, pokazujące Patryka w oryginalnej kolorystyce sprzed 41 lat:

Pierwszy pociąg TGV w czasie pożegnalnego objazdu Francji

Eurostar dostanie 250 milionów funtów pomocy

Przyszłość Eurostara, przewoźnika oferującego przewozy pasażerskie tunelem pod kanałem La Manche między Londynem a Francją, Belgią i Holandią wyglądała bardzo dramatycznie z powodu pandemii: zamiast dwóch pociągów na godzinę kursowały dwa pociągi dziennie, co oczywiście było katastrofą finansową.

Puste stanowiska odprawy Eurostara na dworcu London St Pancras

18 maja 2021 Eurostar zawarł porozumienie z bankami i udziałowcami w sprawie refinansowania w wysokości 250 milionów funtów. W ten sposób przewoźnik przetrwa kolejne miesiące, licząc na powrót podróżnych po złagodzeniu koronawirusowych restrykcji.

Głównym (55%) właścicielem Eurostara jest SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy. Belgijski odpowiednik, SNCB, ma 5% akcji. Pozostałe 40% akcji początkowo należało do rządu brytyjskiego, ale w 2015 roku udział ten przejęła angielsko-kanadyjska instytucja finansowa. Dlatego też rząd brytyjski odmówił udzielenia pomocy finansowej, twierdząc że nie jest współwłaścicielem.

Eurostar planuje uruchomić drugi pociąg dziennie z Londynu do Paryża i z powrotem od 27 maja, dodając trzeci od końca czerwca. Planuje się zwiększenie liczby pociągów na tej trasie w okresie letnich wakacyjnym gdy ograniczenia kwarantannowe zostaną poluzowane lub zniesione. Nie ma jednak konkretnych terminów na zwiększenie liczby połączeń z Londynu do Brukseli i Amsterdamu.

Eurostar zamierza kontynuować projekt Green Speed, według którego ma się on połączyć z międzynarodowym operatorem Thalys należącym do SNCF i SNCB.

zdjęcie: Railway Gazette International


Pociągi wodorowe: za, a nawet przeciw

Niedawno opublikowano raport którego autorzy odradzają belgijskiemu państwowemu przewoźnikowi kolejowemu zastąpienie napędu dieslowskiego przez ogniwa wodorowe (zobacz ten post). Do podobnego wniosku doszedł Metrolinkx, operator podmiejskiej sieci kolejowej w rejonie Toronto (Kanada). Anne Marie Aikins, rzeczniczka Metrolinkxu, tak uzasadniła tę decyzję: „technologia wodorowa nie jest jeszcze stosowalna w skali naszej sieci i w chwili obecnej pozostają bez odpowiedzi pytania dotyczące produkcji paliwa, jego przechowywania i transportu, oraz zasilania nim pojazdów”. Metrolinkx zamierza zelektryfikować swoją sieć kolejową napięciem 25 kV AC.

Pociąg Metrolinkx

Dla kontrastu, inny kanadyjski przewoźnik, Canadian Pacific (CP), ogłosił, że planuje przebudować spalinowo-elektryczną towarową lokomotywę na zasilanie ogniwami wodorowymi dostarczonymi przez Ballard Power Systems. Ma ona być gotowa przed końcem 2022 roku. Jeśli ten pojazd sprawdzi się w eksploatacji, CP zamówi kolejne dwie lokomotywy wodorowe.

Lokomotywa Canadian Pacific

Z kolei francuski region Bourgogne-Franche Comté podpisał kontrakt z Alstomem na dostawę trzech elektryczno-wodorowych pociągów typu Coradia Polyvalent. Będą mogły one jeździć po trasach zelektryfikowanych napięciem 1500V DC i 25kV AC, z zasilaniem z ogniw wodorowych tam gdzie nie ma sieci trakcyjnej. Te czterowagonowe jednostki mają osiągać 160km/h i pomieścić 220 pasażerów. Przy zasilaniu wodorowym ich zasięg ma wynosić 400 do 600 km.

Coradia Polyvalent

Jak widać, nie ma w tej sprawie jednomyślności. Mnie to osobiście nie dziwi: jest to nowa technologia, poza nielicznymi wyjątkami (na przykład w Niemczech) niewypróbowana jeszcze w praktyce. Ekonomiczna opłacalność, problemy z produkcją, przechowywaniem i transportem wodoru ujawnią się dopiero po dłuższej eksploatacji. I oczywiście oczekiwania różnych przewoźników nie są jednakowe: to co się sprawdzi we francuskich lokalnych przewozach pasażerskich nie musi się okazać idealne dla kanadyjskich ciężkich pociągów towarowych.

A co się w tej sprawie dzieje w Polsce? Na razie nic konkretnego. Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii wspólnie z Ministerstwie Klimatu i Środowiska zbiera projekty z obszaru technologii i systemów wodorowych, ale wybór projektów na tym etapie nie gwarantuje dofinansowania. To może nastąpić dopiero po zatwierdzeniu projektu przez Komisję Europejską która może wystąpić o przydzielenie finansowej pomocy publicznej.


Eurostar blisko bankructwa

Czy uda się uratować kolejowego przewoźnika Eurostar, oferującego przewozy pasażerskie tunelem pod kanałem La Manche między Londynem a Francją, Belgią i (od niedawna) Holandią? Sytuacja finansowa wygląda dramatycznie z powodu pandemii: zamiast dwóch pociągów na godzinę, obecnie (ostatni tydzień stycznia 2021) kursują dwa pociągi dziennie.

Większościowym (55%) właścicielem Eurostara jest SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy. Belgijski odpowiednik, SNCB, ma 5% akcji. Pozostałe 40% początkowo należało do rządu brytyjskiego, ale w 2015 roku akcje te przejęła angielsko-kanadyjska instytucja finansowa.

Eurostar dostał pożyczkę „na przetrwanie” w wysokości 450 milionów euro. Jest to tylko kropla w morzu, ponieważ obroty spółki w 2020 roku spadły o 85% w porównaniu z 2019. Liczba pasażerów zmalała o 95% w porównaniu z marcem 2020 i nie wydaje się, by sytuacja miała się zmienić w bliskiej przyszłości na lepsze nie tylko ze względu na pandemię, ale także na efekty Brexitu.

Akcjonariusze, głównie rząd francuski, dali Eurostarowi zapomogę 220 milionów euro, ale jest to granica tego na co ich stać. Trwają obecnie negocjacje między ministrami transportu Francji (Jean-Baptiste Djebbari) i Wielkiej Brytanii (Grant Shapps). Ten ostatni twierdzi, że nie może pomóc, bo Eurostar nie jest narodowym przewoźnikiem i rząd brytyjski nie jest współwłaścicielem. Pan Djebbari odpowiada, że Eurostar ma oficjalną siedzibę w Londynie, że utrzymanie szybkiego połączenia kolejowego między Francją a Wlk. Brytanią jest ważne dla obu stron, i że prywatne koleje brytyjskie otrzymały rządowe subsydia w wysokości 4 miliardów euro.

Negocjacje trwają, choć strona brytyjska wykazuje jedynie umiarkowane zainteresowanie znalezieniem rozwiązania. Zobaczymy co będzie dalej ….

Aktualizacja 4 lutego 2021: brytyjski minister transportu Grant Shapps powiedział, że jego kraj chce by Eurostar ‚przeżył’ ale to nie jest brytyjska firma, rozwiązanie powinni znaleźć akcjonariusze.

Z punktu widzenia pasażera, Eurostar nie zawsze jest najtańszym połączeniem między Londynem a Paryżem czy Brukselą. Lotnicze linie niskokosztowe miewają atrakcyjniejsze ceny, ale przegrywają z pociągiem pod względem całkowitego czasu podróży między centrami miast. A według materiałów Eurostara, przejazd pociągiem z Londynu do Paryża oznacza 90% mniej emisji gazów cieplarnianych niż przelot samolotem na tej samej trasie.

zdjęcie: olrat/Shutterstock


%d blogerów lubi to: