Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Francja'

Archiwa tagu: Francja

Eurostar blisko bankructwa

Czy uda się uratować kolejowego przewoźnika Eurostar, oferującego przewozy pasażerskie tunelem pod kanałem La Manche między Londynem a Francją, Belgią i (od niedawna) Holandią? Sytuacja finansowa wygląda dramatycznie z powodu pandemii: zamiast dwóch pociągów na godzinę, obecnie (ostatni tydzień stycznia 2021) kursują dwa pociągi dziennie.

Większościowym (55%) właścicielem Eurostara jest SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy. Belgijski odpowiednik, SNCB, ma 5% akcji. Pozostałe 40% początkowo należało do rządu brytyjskiego, ale w 2015 roku akcje te przejęła angielsko-kanadyjska instytucja finansowa.

Eurostar dostał pożyczkę „na przetrwanie” w wysokości 450 milionów euro. Jest to tylko kropla w morzu, ponieważ obroty spółki w 2020 roku spadły o 85% w porównaniu z 2019. Liczba pasażerów zmalała o 95% w porównaniu z marcem 2020 i nie wydaje się, by sytuacja miała się zmienić w bliskiej przyszłości na lepsze nie tylko ze względu na pandemię, ale także na efekty Brexitu.

Akcjonariusze, głównie rząd francuski, dali Eurostarowi zapomogę 220 milionów euro, ale jest to granica tego na co ich stać. Trwają obecnie negocjacje między ministrami transportu Francji (Jean-Baptiste Djebbari) i Wielkiej Brytanii (Grant Shapps). Ten ostatni twierdzi, że nie może pomóc, bo Eurostar nie jest narodowym przewoźnikiem i rząd brytyjski nie jest współwłaścicielem. Pan Djebbari odpowiada, że Eurostar ma oficjalną siedzibę w Londynie, że utrzymanie szybkiego połączenia kolejowego między Francją a Wlk. Brytanią jest ważne dla obu stron, i że prywatne koleje brytyjskie otrzymały rządowe subsydia w wysokości 4 miliardów euro.

Negocjacje trwają, choć strona brytyjska wykazuje jedynie umiarkowane zainteresowanie znalezieniem rozwiązania. Zobaczymy co będzie dalej ….

Aktualizacja 4 lutego 2021: brytyjski minister transportu Grant Shapps powiedział, że jego kraj chce by Eurostar ‚przeżył’ ale to nie jest brytyjska firma, rozwiązanie powinni znaleźć akcjonariusze.

Z punktu widzenia pasażera, Eurostar nie zawsze jest najtańszym połączeniem między Londynem a Paryżem czy Brukselą. Lotnicze linie niskokosztowe miewają atrakcyjniejsze ceny, ale przegrywają z pociągiem pod względem całkowitego czasu podróży między centrami miast. A według materiałów Eurostara, przejazd pociągiem z Londynu do Paryża oznacza 90% mniej emisji gazów cieplarnianych niż przelot samolotem na tej samej trasie.

zdjęcie: olrat/Shutterstock


Francja: kilkunastogodzinne opóźnienia setek pasażerów TGV

30 i 31 sierpnia to we Francji, podobnie jak w Polsce, pora masowych powrotów z letnich wakacji przed nowym rokiem szkolnym. W tym roku pasażerowie kolei, wracający z okolic Bordeaux do Paryża, będą długo pamiętać tę podróż….

W niedzielę 30 sierpnia na skutek uszkodzenia sieci trakcyjnej na odcinku około 60 km pociągi stanęły na trasach miedzy Bordeaux a Hendaye i Tarbes. Zniecierpliwienia pasażerowie dodatkowo cierpieli z powodu temperatury (nie działała klimatyzacja), braku wody i żywności.

Pasażerowie pociągu TGV 8538 z Hendaye do Paryża wyjechali w niedziele przed południem i oczekiwali, że dojadą do celu około godziny 16:00. W rzeczywistości spędzili w wagonach całą noc i dotarli do Paryża dopiero w poniedziałek rano. Podobne opóźnienie czekało pasażerów innego pociągu TGV (odjazd z Hendaye około godziny18 , planowy przyjazd do Paryża Montparnasse około godziny 22).

Pasażerowie na stacji Bordeaux St Jean czekają na wznowienie ruchu pociągów

Koleje francuskie (SNCF) obiecały poszkodowanym pasażerom zwrot trzykrotnej ceny biletów i wszelkich poniesionych kosztów (taksówki, hotele, posiłki).

Przyczyny awarii sieci nie są w tej chwili znane. Przewiduje się, że ruch zostanie wznowiony we wtorek (1 września) rano.

mapa: parisbytrain.com
foto: AFP

Francja: TGV zyska pasażerów kosztem Air France

Rząd francuski zaoferował liniom lotniczym Air France pomoc finansową (7 miliardów euro) w związku z coronawirusem. Ale niezupełnie za darmo: jednym z warunków jest zaprzestanie lotów na krajowych trasach, gdzie TGV oferuje połączenia o czasie podróży do 2,5 godziny. pociagi SNCF-TGV-inOui

W praktyce oznacza to, że Air France nie będzie mogło sprzedawać biletów na trasach między Paryżem a Bordeaux, Lyonem, Nantes i Rennes. Wyjątkiem będą pasażerowie dla  których przelot na tych trasach jest tylko częścią  samolotowej podróży międzynarodowej.

Bruno Le Maire, francuski minister gospodarki i finansów, powiedział „Samolot nie powinien transportować ludzi w godzinę czy godzinę i kwadrans na trasie gdzie, przy niższej emisji CO2 , pociąg może ich przewieźć w dwie czy dwie i pół godziny. Takie są reguły i będziemy pilnować ich stosowania.“

Francja modernizuje resztki nocnych pociągów

Nocne sypialne pociągi wychodzą z mody w większości Europy (pisałem o tym tutaj). Francja idzie (czy raczej jedzie…) „pod prąd” i zamierza zmodernizować tabor kursujący na dwu ostatnich nocnych liniach.

Minister transportu, pani Elisabeth Borne, powiedziała podczas wizyty w rejonie Hautes-Alpes, że istniejąca umowa między francuskim rządem i państwowym przewoźnikiem SNCF w sprawie dotacji nocnych pociągów Intercités de Nuit zostanie przedłużona poza obecnie obowiązujący termin 2020 roku.
pociąg Paryż-Briancon

Pociąg Paryż – Briançon, jedno z dwóch nocnych połączeń we Francji

Co więcej, pociągi te kursujące na trasach Paryż – Briançon and Paryż – Rodez/Latour-de-Carol, zostaną wyposażone w zmodernizowane, unowocześnione kuszetki. Wszystkie 66 wagonów Corail dostaną nowe łóżka i toalety, Wi-Fi dla pasażerów oraz gniazdka z prądem. Modernizacja ma kosztować 30 milionów euro.

W wypowiedzi pani minister zabrakło informacji o okresie na jaki dotacja zostanie przedłużona.

foto: David Gubler

Canfranc: największa opuszczona stacja w Europie

Budynek dworca ma 365 okien, perony mają ponad 200 metrów długości… To wszystko w górskiej wiosce z pięciuset mieszkańcami. Jak do tego doszło?

Canfranc miedzy Pau a SagagossąNa przełomie 19. i 20. wieku władze Hiszpanii i Francji zawarły porozumienie o ułatwieniu transportu między tymi krajami przez budowę nowej linii kolejowej z Pau do Saragossy do przez Pireneje. Był to ambitny plan, wymagający zbudowanie kilkudziesięciu mostów i kilku tuneli w trudnym górskim terenie. Budowę rozpoczęto po stronie francuskiej 12 lipca 1912. Po wybuchu I wojny francuscy robotnicy zostali wcieleni do wojska i wysłani na front, zastąpili ich robotnicy hiszpańscy.

Budowę granicznej stacji w Canfranc rozpoczęto w 1923 roku. Była ona po hiszpańskiej stronie granicy, ale jeden z peronów był „eksterytorialny” – należał do Francji. Francuscy celnicy i kolejarze mieszkali w hiszpańskiej wiosce gdzie była francuska szkoła dla ich dzieci.

Stację w Canfranc oficjalnie oddano do użytku 18 lipca 1928 roku w obecności hiszpańskiego króla Alfonsa XIII i francuskiego premiera Gastona Doumergue. Budynek stacyjny i układ torowy były ogromne, ze względu nie tylko na wymagania kontroli celnej i paszportowej, ale również na konieczność przesiadania się pasażerów i przeładunku towarów między normalnotorowymi pociągami francuskimi a szerokotorowymi (1672 mm) hiszpańskimi. W chwili otwarcia była to największa stacja w Europie.

Długi czas przesiadki czy przeładunku nie zachęcały do korzystania ze stacji w Canfranc. Ogólnoświatowy gospodarczy kryzys roku 1929 nie poprawił sytuacji, i w początku lat 1930 ze tej stacji korzystało tylko około 50 pasażerów dziennie.

W czasie hiszpańskiej wojny domowej (1936 to 1939) rząd generała Franko nakazał zamurowanie wjazdów do tuneli po stronie hiszpańskiej by zapobiec przemytowi broni. Ale w czasie II wojny wznowiono ruch pociągów, z czego korzystali m.in. alianccy żołnierze oraz francuscy Żydzi i partyzanci uciekający przed Niemcami.

Po wojnie wznowiono ruch dopiero w 1948 roku, ale nie były to już międzynarodowe pociągi z Pau do Saragossy, tylko nieliczne pociągi lokalne osobno po każdej stronie granicy. Sytuacja ta trwała do  27 marca 1970, kiedy to towarowy pociąg z Pau, ślizgając się na oblodzonych szynach, wykoleił się uszkadzając most l’Estanguet. Szkody nie były poważne i łatwe do naprawienia, ale zarząd kolei francuskich postanowił nie odbudować mostu, a tym samym efektywnie zamknąć swoją część linii,przynoszącej duże straty. Wywołało to gorące sprzeciwy strony hiszpańskiej, powołującej się na międzyrządowe porozumienie w sprawie eksploatacji całej linii, ale nie przyniosły one zmiany tej decyzji.

Stacja zaczęła podupadać. Tory rdzewiały, drewniane części dworca zaczęły gnić, dach się zapadł pod ciężarem śniegu, wandale i złodzieje pogłębili dewastację. Stan z marca 2013  pokazuje poniższe wideo:

Dworzec w CanfrancPociąg na stacji Canfranc

Kilka lat temu lokalny rząd Aragonii odkupił dworzec z zamiarem przerobienia go na hotel. Obecnie po stronie hiszpańskie kursują dwa pociągi dziennie z Saragossy do Canfranc, gdzie zatrzymują się na małej nowej stacyjce. Są plany wznowienia połączeń transgranicznych, mające poparcie władz Aragonii i rejonu Bordeaux.

Adieu, RER….

Od 1 lipca 2017 z Paryża i okolic zniknie marka RER.

RER, czyli Réseau Express Régional , czyli regionalna sieć kolejowa w aglomeracji paryskiej, istniejąca od lat 1960-tych, nie zostanie fizycznie zlikwidowana, ale nie będzie zachowana jako nazwa osobnej sieci transportowej.

Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), instytucja odpowiedzialna za transport publiczny w aglomeracji, zdecydowała, że jako nazwy różnych środków transportu będą używane tylko ‘pociąg’, ‘metro’, ‘tramwaj’ i ‘autobus’. Z badań STIF wynikało, że pasażerowie nie zawsze widzieli i odczuwali różnicę między RER a "prawdziwymi" pociągami.

Dotychczasowe linie RER, oznaczone literami A, B, C, D, E, zachowają te nazwy ale jako część systemu podmiejskich pociągów Transilien, które kursują jako linie H, J, K, L, N, P, R, U.

To "przebranżowienie" nie wymaga żadnych zmian technicznych: pociągi RER są napędzane z górnej sieci trakcyjnej o tym samym napięciu co koleje francuskie, i są budowane z zachowaniem kolejowej skrajni taboru. Na liniach RER ruch jest lewostronny, tak jak w całej Francji (paryskie metro, o ruchu prawostronnym, jest zasilane z trzeciej szyny).

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

Miesięczny na TGV za €79

Jeśli jesteś w wieku 16 do 27 lat, możesz kupić miesięczny bilet, TGVmax, na przejazdy francuskimi pociągami TGV i Intercités (dalekobieżne połączenia pośpieszne) za €79. Do końca lutego 2017 jest promocja: pierwszy miesiąc za €1.

Bilet TGVmax ważny jest w 94% pociągów TGV i Intercités (wyłączone są tylko najbardziej popularne kursy w godzinach szczytu) i daje gwarancję miejsca siedzącego. Przejazd można zarezerwować na 30 dni przed podróżą a zwroty są bezpłatne do chwili odjazdu pociągu.

Aby zobaczyć cenę biletu TGVmax w kontekście, warto zauważyć, że jest ona równa minimalnemu  francuskiemu wynagrodzeniu za przepracowanie 8 godzin roboczych. Według tego kryterium w Polsce powinien on kosztować 104 zł. Najbliższy polski odpowiednik to bilet miesięczny PKP IC za 1650 zł, bez zniżek dla młodzieży.

Więcej informacji na stronie SNCF (po francusku)

VIIA Britanica: Kolejowa autostrada Calais-Hiszpania

VIIA, przewoźnik należący do grupy SNCF (francuskie koleje państwowe), 30 marca 2016 uruchomił "autostradę kolejową": pociągi przewożące naczepy samochodowe między portem w Calais a Le Boulou, miastem w południowej  Francji 12 km od granicy hiszpańskiej.
Mapa: Kolejowa autostrada Calais-Hiszpania

Połączenie to zastępuje trasę drogową o długości około 1200 kilometrów.  Pociągi jeżdżą 6 razy w tygodniu, planuje się uruchomienie 2 pociągów dziennie.

Każdy pociąg długości 680 metrów  składa się z 20  wagonów które przewożą 40 naczep.  Podroż trwa około 22 godzin. Porozumienie z  P&O Ferries umożliwia przesyłanie naczep promami do Dover, tworząc w ten sposób korytarz transportowy między Hiszpanią a Wielką Brytanią.

Ta "kolejowa autostrada" zmniejszy o 80% emisję dwutlenku węgla w porównaniu z transportem drogowym.

mapa: na podstawie materiałów firmy VIIA

%d blogerów lubi to: