Strona główna » Posty oznaczone 'Francja'
Archiwa tagu: Francja
Tani bilet we Francji
Niestety: nie dla wszystkich, nie na wszystkie pociągi i nie w całej Francji….
Po tym mało entuzjastycznym wstępie pora wyjaśnić jak to jest (a raczej jak to będzie) z tym biletem. Francuska minister transportu Patrice Vergriete ogłosiła, a prezydent Emmanuel Macron potwierdził, że w lipcu i sierpniu 2024 pasażerowie w wieku poniżej 27 lat będą mogli kupić za €49 bilet na dowolna ilość przejazdów pociągami przez cały miesiąc. Oferta ta będzie dostępna również dla turystów. Haczyk jest w tym, że bilet ten nie będzie ważny w TGV i we wszystkich pociągach w Île-de-France, czyli w Paryżu i siedmiu otaczających go departamentach.
Ten bilet, na razie bez oficjalnej nazwy, można będzie kupić od czerwca na portalu SNCF Connect.
No cóż, ja, ze względu na wiek, nie mam szans na ten bilet, ale młodzi (z mojej perspektywy…) ludzie mogą sobie zanotować tę informację i w odpowiednim czasie z niej skorzystać.
Warto dodać, że ograniczenie wiekowe i geograficzne zostało wprowadzone pod wpływem wyników podobnej inicjatywy w Niemczech, gdzie tanie bilety kolejowe spowodowały przepełnienia w pociągach. Francuskie koleje uznały, że nie są w stanie przewieźć tylu pasażerów, ile, w ich ocenie, kupiłoby ten bilet gdyby nie było żadnych ograniczeń.
Francuski region zapewnia darmowy transport dla miliona młodych ludzi
Około miliona młodzieży w wieku 12-26 lat będzie mogło korzystać z bezpłatnego transportu publicznego (autobusy, pociągi) w Oksytanii. Brzmi to wspaniale, diabeł tkwi w szczegółach. Tytuł postu to dość dosłowne tłumaczenie nagłówka medialnego komunikatu jednej z francuskich publicznych agencji informacyjnych.
Może nie wszyscy wiedzą, że Oksytania (fr. Occitanie) to region administracyjny w południowej Francji, którego stolicą jest Tuluza. W tym regionie od 2019 roku młodzież w wieku 18-26 lat mogła korzystać z oferty o enigmatycznej nazwie „+=0„. Po zarejestrowaniu się w odpowiedniej aplikacji, za przejazdy pociągami regionalnego przewoźnika liO Train płaci się połowę ceny, a bilety w pozamiejskich autobusach liO Car kosztują €1. Po 10 przejazdach w danym miesiącu dalsze przejazdy są bezpłatne, zaś po 20 podróżach dostaje się 10 darmowych przejazdów w następnym miesiącu. Od końca 2023 ofertę tę rozszerzono dla osób od 12 do 18 lat.
Region chwali się tym, że jego polityka transportowa spowodowała 44-procentowy wzrost liczby pasażerów w pociągach regionalnych od 2019 roku, i wzrost o 25% rocznie liczby podróży autobusami. Od 2021 dwa miliony młodych ludzi skorzystało z oferty „+=0” w pociągach. Region chce jak najszybciej osiągnąć cel stu tysięcy podróży transportem publicznym dziennie; w chwili obecnej to 80.000.
Nie można w tym kontekście nie wspomnieć o pieniądzach. Na transport publiczny region wydaje rocznie 850 milionów euro.
Pociągiem do jeziora Artouste
Pierwszą informacją jaka jest potrzebna przed kolejową podróżą na nieznanej nam trasie jest: jak się dostać na stację? Jest to tym ważniejsze, że chodzi o linię kolejową biegnącą 2000 metrów nad poziomem morza we francuskich Pirenejach, 7 km od granicy z Hiszpanią, czyli w miejscu raczej mało znanym przeciętnemu Europejczykowi.
Pociąg do jeziora Artouste (Train d’Artouste) początkowo służył do przewozu robotników i materiałów budowlanych. Naturalne jezioro (Lac d’Artouste) leżące na wysokości 1992 metrów zostało wykorzystane do zasilania hydroelektrowni należącej początkowo do Compagnie des Chemins de Fer du Midi, w latach międzywojennych głównego przewoźnika kolejowego w rejonie na północ od Pirenejów. Prace nad budową zapory trwały w latach 1922-1929. Drogowy dostęp do jeziora był praktycznie niemożliwy, zdecydowano więc zbudować wąskotorową kolejkę łączącą jezioro ze kolejką linową której dolna stacja jest na brzegu Lac de Fabrèges na wysokości 1240 m, dokąd można było dojechać wąską drogą.
Po zakończeniu budowy tory rozebrano, ale właściciele hydroelektrowni szybko się zorientowali, że zapora nadal wymaga dojazdu w celu prac konserwacyjnych, a poza tym lokalne władze zasugerowały, że kolejka może się stać atrakcją turystyczną. No więc w 1932 tory ułożono z powrotem, kupiono nowe wagony pasażerskie, odmalowano lokomotywy spalinowe i stacje kolejki linowej i tak zaczęło się nowe życie pociągów nad jezioro Artouste.
Trasa wąskotorowej (500 mm) kolejki ma 10 km długości, jest jednotorowa z mijankami. Szybkość nie jest oszałamiająca: 15 km/h, ale nie o to przecież chodzi. Górna stacja kolejki linowej jest na wysokości 1920 m, niedaleko od tej stacji jest najwyższy punkt na trasie: 1940 m. Pociągi składają się z sześciu 12-miejscowych wagonów ciągniętych przez lokomotywę spalinową. Kursują od końca maja lub początku czerwca do końca września lub początku października. W zależności od sezonu odjazdy są co pół godziny lub co godzinę. Przejazd w jedną stronę zajmuje około 55 minut.
Dostępne są różne rodzaje biletów powrotnych, zależnie od tego ile czasu chce się spędzić nad jeziorem Artouste. Jest też bilet na kolejkę linową i pociąg w jedną stronę („do góry”), ale operator kolejki ostrzega, że droga powrotna na piechotę zajmuje minimum 6 godzin i nie jest dobrze oznakowana.
Rozkład jazdy i ceny biletów na rok 2024 nie są jeszcze dostępne. Na razie proponuję obejrzeć film, który pozwoli zadecydować czy się tam wybierzemy:
TGV, parowóz i diesel
Francuskie koleje państwowe SNCF przypomniały publiczności skład TGV numer 16, który 26 lutego 1981 pobił ówczesny rekord szybkości pociągu osiągając 380 km/h. To osiągnięcie to wynik projektu”TGV 100″, w którym chodziło o przekroczenie prędkości 100 m/s.
Ten sam skład zainaugurował, przy udziale ówczesnego prezydenta Francji François Mitterranda, nową linię TGV między Paryżem a Lyonem. Skład został wycofany z eksploatacji w grudniu 2018 po przejechaniu 13,4 miliona kilometrów.
Aby przypomnieć historię tego składu, wyruszył on w krótką podróż z kolejowych warsztatów w Villeneuve-Saint-Georges (departament Val-de-Marne) do dworca Paris-Lyon i z powrotem (w sumie 24 km). Podróż ta, z szybkością bardzo znacznie poniżej rekordowej, odbyła się z towarzyszeniem parowozu i spalinowozów. Jej fragment można obejrzeć poniżej. Ostrzegam: maszyniści nie oszczędzali gwizdków czy syren, więc nagranie jest raczej głośne…
Muzyka w tramwaju
Nikt nie lubi dojeżdżać do pracy. Ale jeśli w tramwaju, którym się jedzie jest instrument muzyczny i gra na nim dwóch zawodowych wykonawców, to robi się trochę mniej ciężko…
Dwóch francuskich pianistów, Hervé Billaut i Guillaume Coppola, wnieśli pianino do tramwaju w Nantes (miasto nad Loarą w zachodniej Francji, w departamencie Loara Atlantycka) i cały dzień grali na nim, chcąc przybliżyć muzykę „zwyczajnym” ludziom. Ta inicjatywa miała miejsce w ramach 29. festiwalu La Folle Journée („Szalony Dzień”), dorocznej imprezy poświęconej francuskiej muzyce klasycznej. Na innej linii tramwajowej cały dzień grał kwartet saksofonowy Ellipsos.
Twórca festiwalu, René Martin, wyjaśnił: „Chodzi o to, by muzyka była wszędzie”.
A jeśli ktoś się zapyta co post o muzyce w tramwaju robi w blogu kolejowym, to odpowiem, że po pierwsze tramwaj to taki młodszy brat pociągu, a po drugie pomysł mi się podoba.
60.000 darmowych biletów na pociągi między Niemcami a Francją
Młodzi ludzie (poniżej 27 lat), obywatele Francji i Niemiec, będą mieli szansę otrzymać 60 tysięcy bezpłatnych biletów na podróż pociągiem z jednego z tych krajów do drugiego. Tę ofertę ogłosili wspólnie ministrowie transportu Clément Beaune (FR) i Volker Wissing (DE), z okazji 60-lecie podpisania Traktatu Elizejskiego (traité de l’Élysée, Élysée-Vertrag), zawartego przez Charles’a de Gaulle’a i Konrada Adenauera 22 stycznia 1963.
Na razie nie są znane szczegóły tej oferty. Podobno pula biletów ma być podzielona po połowie między Francję a Niemcy. Prawie na pewno przydział biletów nastąpi w drodze losowania. Oczekuje się, że bilety będą dostępne w lecie 2023.
A na zakończenie taka historyczna, nie-kolejowa dygresja: Traktat Elizejski, oficjalnie „Traktat o przyjaźni między Francją a Niemcami”, ustanowił regularne konsultacje między tymi krajami w ważnych sprawach, takich jak obrona, wykształcenie i wychowanie młodzieży. W szczególności stworzono francusko-niemieckie Biuro do Spraw Młodzieży (l’Office Franco-allemande pour la jeunesse/Deutsch-Französisches Jugendwerk).
Wielka szkoda, że z co najmniej dwóch powodów nie mam szansy na ten bilet…
zdjęcie: Amaury Cornu / Hans Lucas
Francja, 1917: 435 ofiar katastrofy kolejowej
W czasie pierwszej wojny światowej praktycznie jedynym środkiem transportu żołnierzy czy wyposażenia na większe odległości w Europie były pociągi. Z tego powodu koleje zostały zmilitaryzowane, czyli zarządzane przez wojsko, w szczególności przez oficerów transportowych na stacjach węzłowych. Zapewniało to priorytet dla transportów wojskowych niejednokrotnie kosztem łamania przepisów ruchu kolejowego, niestety niekiedy z tragicznymi skutkami.
W latach 1915-1918 roku wojska francuskie walczyły również na froncie włoskim (płn-wsch Włochy) przeciwko armiom niemieckim i austro-węgierskim. W grudniu 1917 część żołnierzy i oficerów francuskich z 46. i 47. dywizji dostała specjalny urlop by mogli spędzić Boże Narodzenie z rodzinami. Zorganizowano dla nich specjalny pociąg z włoskiego miasta Vicenza do Chambery we Francji. Trasa pociągu wiodła przez tunel Fréjus (niekiedy nazywany kolejowym tunelem pod Mont Cenis).
Wyruszając z granicznej stacji Modane pociąg składał się z 19 drewnianych wagonów, miał długość 350 metrów i wagę 526 ton. Tylko 3 pierwsze wagony były podłączone do pneumatycznego hamulca uruchamianego z lokomotywy. Było też 7 wagonów z hamulcami ręcznymi uruchamianymi przez hamulcowych na sygnał gwizdkiem z lokomotywy. Pozostałe wagony nie miały żadnych hamulców.
Według przepisów kolejowych tak długi i ciężki pociąg powinny prowadzić dwie lokomotywy, by zapewnić wymaganą siłę hamowania na stromym zjeździe z Modane (1040 m n.p.m) do Saint Michel de Maurienne (710 m), z pochyleniami dochodzącymi do 3%. Maszynista pociągu z żołnierzami protestował, że jego parowóz jest za słaby do prowadzenia tego pociągu i nie ma w nim wymaganej liczby wagonów z hamulcami, ale oficer transportowy nakazał jazdę, grożąc maszyniście sądem wojskowym za niewykonanie rozkazu.
Pociąg wyruszył z Modane 12 grudnia 1917 o godzinie 22:47, początkowo jadąc bardzo ostrożnie, z szybkością 10 km/h. Ale zaledwie kilkanaście kilometrów za Modane szybkość wymknęła się spod kontroli i osiągnęła 120-135 km/h. Maszynista gwizdkiem nakazał hamulcowym włączenie hamulców ręcznych ale przy tej szybkości i tym pochyleniu nic to nie dało.
Pierwszy wagon wykoleił się niecałe 15 km od Modane, przy prędkości 102 km/h na odcinku gdzie dozwolona szybkość była 40 km/h, rozrywając sprzęg łączący ten wagon z lokomotywą. Kolejne wagony wpadały na pierwszy wykolejony i roztrzaskiwały się. Szczątki wagonów zapaliły się, być może od rozgrzanych do czerwoności klocków hamulcowych, być może od świec którymi żołnierze oświetlali wagony (przyczyna pożaru nigdy nie została definitywnie ustalona) . Pożar trwał do wieczora następnego dnia. Spaliło się 14 z 19 wagonów, dwa pierwsze i trzy ostatnie nie spłonęły.
Lokomotywa, już bez wagonów, dojechała z nadmierną szybkością do stacji Saint-Michel – Valloire, oddalonej o kilometr od miejsca wypadku, gdzie się wykoleiła. Maszynista zdążył wyskoczyć, zaalarmować pracowników kolejowych i wszcząć akcję ratunkową. Akcja ta była utrudniona przez wąski skalny wykop w którym zdarzył się wypadek, przez gorąco od pożaru i przez spiętrzenie się rozbitych wagonów. Upłynęło pięć dni zanim wznowiono ruch na tej trasie.
Dopiero w 90 lat po wypadku, po otwarciu archiwów, ustalono, że w wypadku zginęło 435 osób: 2 hamulcowych oraz 433 wojskowych z czego 277 niezidentyfikowanych, 148 zidentyfikowanych, 8 zmarłych w szpitalu. Jest to najpoważniejszy do tej pory wypadek kolejowy we Francji pod względem liczby ofiar śmiertelnych. Dla zachowania perspektywy z warunków pierwszej wojny: 435 osób to połowa przeciętnej liczby francuskich żołnierzy ginących codziennie na froncie.
Inna wielka katastrofa kolejowa w czasie 1. wojny miała miejsce w Szkocji. Przeczytaj o niej tutaj.
.
Francja planuje nowe krajowe i zagraniczne połączenia nocnymi pociągami
Francuskie koleje państwowe (SNCF) wznowiły 12 grudnia 2021 kursowanie dwóch nocnych pociągów z Paryża do Loudres i Briançon.
Tak dla informacji: jazda nocnym pociągiem do Lourdes trwa prawie 10 godzin, a bezpośrednie połączenia w ciągu dnia zajmują niecałe 5 godzin. Nocny pociąg na tej trasie, o nazwie Palombe Bleue („niebieski gołąb”), składa się z kuszetek 1. i 2. klasy oraz z wagonów z miejscami siedzącymi w fotelach typu lotniczego.
Rząd francuski ogłosił też, że zamierza poszerzyć ofertę nocnych połączeń kolejowych w nadchodzących latach. Minister transportu, Jean-Baptiste Djebbari, powiedział, że jego planem na rok 2022 jest zebranie ofert na uruchomienie nocnych pociągów między Paryżem a Madrytem, Rzymem, Kopenhagą, i Sztokholmem. Jest również projekt nocnego połączenia Strasburga i Luksemburga z Barceloną przez Metz, Nancy, Montpellier i Perpignan.
Minister dodał, że rząd przeznaczy co najmniej 800 milionów euro na kupno 300 nowych wagonów i 30 lokomotyw w latach 2025-2030.
Nie można powiedzieć, by były to skromne plany…. Zobaczymy co nich zostanie zrealizowane.
Na razie od grudnia 2021 uruchomiono nocny połączenie Paryż – Kolonia – Wiedeń obsługiwane wspólnie przez by SNCF i Austriackie Koleje Federalne ÖBB. Nocny pociąg Paryż – Berlin zacznie kursować w 2023 a Zürich – Lyon – Barcelona w 2024.
foto: David Haydock
Aérotrain – poduszkowiec na szynach
… a raczej na jednej szynie. Ale zacznijmy od początku.
W połowie 20. wieku wydawało się, że pasażerski transport kolejowy dochodzi kresu swojej popularności. Linie kolejowe, w większości zbudowane kilkadziesiąt lat wcześniej, niejednokrotnie z ostrymi łukami i rozjazdami wymagającymi zmniejszania prędkości, a także ciągle powszechna trakcja parowa, wydawały się być niekonkurencyjne dla transportu lotniczego i masowo powstających autostrad.
Francuskim pomysłem na pasażerski system transportowy mającym umożliwiać naziemne przemieszczanie się z prędkością kilkuset kilometrów na godzinę był Aérotrain. Był on postrzegany jako następca transportu szynowego, chociaż nie wykorzystywał klasycznego kolejowego napędu kołami poruszającymi się po szynach. Aérotrain miał być poduszkowcem napędzanym silnikiem odrzutowym lub śmigłowym, poruszającym się po specjalnym T-kształtnym torze.
Prace nad prototypowym pojazdem tego typu i infrastrukturą umożliwiającą mu poruszanie się z wielkimi prędkościami, miały miejsce we Francji w latach 60. i 70. dwudziestego wieku, pod kierownictwem inżyniera Jeana Bertin (1917 – 1975).
Łącznie powstały cztery pojazdy francuskiego Aérotrain. Pierwsze dwa były małymi prototypami. Dwa kolejne były już pełnowymiarowymi pojazdami. z których pierwszy miał być przeznaczony dla przewozów aglomeracyjnych z prędkością ok. 200 km/h, drugi miał służyć do obsługi połączeń dalekobieżnych z prędkością powyżej 250 km/h, a po przebudowie – do 350 km/h.
Pierwszy tor testowy zbudowano pomiędzy Gometz-le-Châtel a Limours (departament Essone, około 30 km na południe od centrum Paryża) w 1966 r. Był to tor o długości 6,7 km na wspornikach, skonstruowany z żelbetu, w przekroju przypominający odwróconą literę „T”. Trzy lata później zbudowano także 18-kilometrową trasę w departamencie Loiret koło Orleanu, gdzie testowano przebudowany „dalekobieżny” prototyp. Mógł on zabrać na pokład 80 pasażerów i 5 marca 1974 osiągnął prędkość 430 km/h.
Jak się okazał Aérotrain nie wyszedł poza fazę prototypu. Powody były techniczne i finansowe. Napęd silnikami odrzutowymi lub śmigłowymi był bardzo hałaśliwy, co w praktyce wykluczyło prowadzenie trasy przez tereny zabudowane, a dodatkowo kryzys paliwowy (1973) spowodował nieopłacalność tego typu napędu, zwłaszcza że elektryczne liniowe silniki indukcyjne, tańsze w eksploatacji i cichsze, rozwinęły się na tyle, że można je było wykorzystywać razem z lewitacją magnetyczną do napędu i utrzymania pociągów na podobnym torze. Trudne do rozwiązania okazały się też problemy nagłej zmiany
zewnętrznego ciśnienia powietrza, np. w tunelu lub przy mijaniu się dwóch pociągów.
Francuski rząd ze względów finansowych zrezygnował z utworzenia trasy obsługiwanej przez Aérotrain mającej połączyć paryskie lotniska Orly i Roissy-Charles de Gaulle. Państwowy przewoźnik kolejowy SNCF rozwijał szybkie połączenia TGV klasycznymi pociągami i użył swoich wpływów by utrącić konkurencję.
Wielka Brytania i Stany Zjednoczone też eksperymentowały z pojazdami podobnymi do Aérotrain, z podobnymi rezultatami – skończyło się na eksperymentach.
Oto film pokazujący Aérotrain w akcji, oraz budowę toru.
O innych nietypowych alternatywach dla klasycznego pociągu na szynach można poczytać tutaj.
Grafika na podstawie oryginału: Arnaud Pérat (Wikipedia)
Recyklowanie taboru kolejowego
Co się dzieje ze starym taborem kolejowym, wycofanym z użycia? Odstawia go się na zarośnięte krzakami boczne tory, a co potem?
SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy, postanowił pozbyć się cmentarzysk wagonów i parowozów. Jedno z nich, w pobliżu Rouen (Normandia) ma 10 kilometrów torów, na których stoi około 400 wycofanych wagonów, pokrytych rdzą i graffiti.
Dyrektor tego cmentarzyska, Jérémie Pigeaud, opowiada jak wagony wracają do eksploatacji „w drugim wcieleniu” przez rozbieranie na części, które są montowane w innych pojazdach. Do recyklowania nadaje się ponad 90% elementów wagonu.
SNCF ma dziesięć takich cmentarzysk, na których stoi około 5000 nieużywanych wagonów, i chce je wszystkie zrecyklować do 2028 roku.
Jako ciekawostkę warto przytoczyć dane z materiałów promocyjnych dużej polskiej firmy zajmującej się złomowaniem wagonów i lokomotyw. Otóż w ciągu doby mogą oni zdemontować 27 wagonów towarowych. Są to głównie wagony dwuosiowe i platformy, które już nie odpowiadają potrzebom przewozów towarowych. Należy wziąć pod uwagę, że rozbiórka wagonów towarowych jest znacznie szybsza niż wagonów osobowych, w których większa liczba elementów nadaje się do powtórnego wykorzystania, więc wymaga większej precyzji a więc i dłuższego czasu przy rozbiórce W ciągu doby firma ta potrafi rozebrać dwie albo trzy lokomotywy spalinowe.
zdjęcie: le Parisien
Kolej na kolej 