Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'wypadek kolejowy'

Archiwa tagu: wypadek kolejowy

Wypadek kolejowy na Słowacji

Piątek 3 czerwca 2022 nie był szczęśliwym dniem dla europejskich kolei. Kilka godzin po wykolejeniu pociągu w Bawarii doszło do zderzenia lokomotywy i stacjonarnego pociągu niedaleko miasta Vrútky w kraju żylińskim na północy Słowacji.

Po lewej stronie uszkodzony wagon pociągu. Po prawej stronie uszkodzona lokomotywa.

Osobowy pociąg z Żyliny zatrzymał się na trasie z powodu awarii. Na pomoc wysłano lokomotywę która nie wyhamowała przed stojącym pociągiem, którym podróżowało około 100 pasażerów. Doszło do kolizji w wyniku której 59 osób odniosło lekkie rany, 11 było ciężej poranionych, a cztery osoby odniosły poważne obrażenia. W sumie do okolicznych szpitali przetransportowano 34 osoby.

Uszkodzony pociąg pasażerski
Uszkodzona lokomotywa

Przyczyna kolizji jest badana przez policję; na razie nie ma dowodów na udział osób trzecich.

Moim skromnym zdaniem, jeśli w wyniku zderzenia 34 pasażerów trzeba było zabrać do szpitala, maszynista lokomotywy musiał bardzo źle ocenić drogę hamowania….

Zdjęcia: słowacka policja

Elektrowóz wraca na naprawę do Niemiec po poważnym wypadku

Elektrowóz Vectron 5170 053, należący do DB Cargo Polska, uległ poważnemu uszkodzeniu w wyniku zderzenia na przejeździe kolejowym z transporterem samochodowym w Wymysłowie (powiat Gniezno) 10 lutego 2022. Ciężarówka z przyczepą przewożącą samochody utknęła na przejeździe i wjechał w nią pociąg towarowy prowadzony tym elektrowozem. Szczegółowe przyczyny wypadku nie są jeszcze wyjaśnione.

Wypadek w Wymysłowie: płonący elektrowóz i ciężarówka
Foto: gniezno24.com

Na szczęście obyło się bez ofiar w ludziach, chociaż ciężarówka, przesunięta siłą uderzenia o około 100 metrów, zapaliła się i ogień zniszczył również przednią kabinę elektrowozu. Kierowca wyskoczył z pojazdu przed zderzeniem a maszyniście i pomocnikowi udało się nie odnieść żadnych obrażeń. Pożar wyglądał spektakularnie, co widać na filmie poniżej:

Ciekawostką jest to, że zapaleńcom fotografii kolejowej udało się zrobić zdjęcia nadpalonego elektrowozu w drodze do fabryki Siemensa i w samej fabryce w oczekiwaniu na naprawę. Oto one, pochodzące z portalu railcolornews.com.

Nadpalony elektrowóz Vectron, z uszkodzoną kabiną obitą dyktą, holowany przez inną lokomotywę.
Zdjęcie zrobione 3 maja w Wojnowicach Wielkopolskich przez Cypriana Kruka
Elektrowóz oczekujący na naprawę u Siemensa, 14 maja. Foto: Dennis Geyer

Wielka Brytania: Tajemnicze hamowanie awaryjne

Około południa w poniedziałek wielkanocny (18/04/2022) w pociągu brytyjskiego przewoźnika Lumo, jadącego z Newcastle to London King’s Cross, włączyły się hamulce awaryjne. Przez moment nic specjalnego się nie działo, ale po chwili pociąg nagle skręcił w prawo a potem w lewo, tak gwałtownie, że część pasażerów spadła z siedzeń, a inni zostali doznali lekkich obrażeń przez walizki spadające z półek.

Ellie Foster opublikowała zdjęcie swojej walizki uszkodzonej w czasie hamowania

Pociąg zatrzymał się na stacji w Peterborough, gdzie pasażerowie przesiedli się do innego pociągu, którym dojechali do Londynu.

Nie jest w tej chwili jasne jaka była przyczyna awaryjnego hamowania z maksymalną siła. Podejrzewa się, że pociąg Lumo miał być skierowany na inny niż zwykle tor przejeżdżając przez Peterborough i maszynista zignorował sygnały nakazujące zmniejszenie szybkości. Przejazd przez zwrotnice z nadmierną szybkością tłumaczyłby gwałtowne wstrząsy w prawo i w lewo. Będzie prowadzone dochodzenie w sprawie wyjaśnienia przyczyn tego incydentu.

Pociągi przewoźnika Lumo to elektryczne zespoły trakcyjne Class 803, produkcji Hitachi, składające się z pięciu wagonów, o maksymalnej prędkości 200 km/h.

Pociąg Lumo Class 803

Katastrofa pod Rzezawą (kwiecień 1926)

Dziś (8 kwietnia) mija 96 lat od katastrofy kolejowej pod Rzezawą, na trasie Kraków-Tarnów. Tego dnia w 1926 roku pociąg pospieszny nr 204 ze Lwowa do Krakowa o godzinie 23:40 wykoleił się i stoczył z siedmiometrowego nasypu do bagiennego stawu. Przyczyną katastrofy było odkręcenie od podkładów jednej z szyn. Z 173 pasażerów i 7 członków obsługi pociągu nikt nie zginął, 27 osób zostało rannych, w tym 3 ciężko.

Mapa z lat 1930-tych pokazująca miejsce katastrofy. Stacja Slotwina to obecnie Brzesko-Okocim.

Według śledztwa prowadzonego najpierw przez policję krakowską a później przez Ministerstwo Komunikacji, parowóz z tendrem, o łącznej wadze około 100 ton, jadący z szybkością 77 km/h, zszedł z toru, przejechał po pod­kładach 130 metrów i stoczył się po skarpie do bagna położonego około 7 metrów poniżej nasypu. Spadając obrócił się o 360 stopni wokół swojej podłużnej osi i zatrzymał się w trzęsawisku kołami w dół a kominem do góry, zanurzony w bagnie na głębokość ponad półtora metra, to jest na prawie całą średnicę kół. Załoga parowozu (maszynista i dwóch palaczy) nie wypadła z budki i nie doznała żadnych obrażeń.

Lokomotywa stojąca w bagnie pod nasypem, za nią 3 wagony które spadły z nasypu
Miejsce katastrofy (foto: Muzeum Kolejnictwa, Warszawa)

Na nasyp przewróciły się trzy wagony: służbowy, pocztowy i pasażerski trzeciej klasy. Następnie trzy wagony osobowe wykoleiły się ale nie przewróciły, a ostatni wagon pozostał na szynach.

Bezpośrednią przyczyną katastrofy było usunięcie śrub łączących szyny z podkładami i ze sobą. Sprawcy wygięli obluzowaną szynę w lewo (patrząc w kierunku jazdy) na kilkadziesiąt metrów przed mostem kolejowym. Gdyby wykolejenie nastąpiło na moście skutki katastrofy byłyby znacznie poważniejsze. Na szczęście większa część pociągu przejechała przez most po podkładach i ostateczne wykolejenie nastąpiło w chwili, gdy przedostatni wagon był na moście.

Około godziny 4 nad ranem 9 kwietnia na miejsce katastrofy dotarł specjalny pociąg sanitarny, który zabrał rannych do Krakowa. Nieco później przyjechał pociąg ratunkowy wyposażony w dźwig. Ze względu na warunki terenowe usuwanie wykolejonego pociągu trwało prawie 2 tygodnie. W tym czasie ruch pociągów odbywał się po jednym torze.

Dźwig stojący na nasypie podnosi wykolejony parowóz i wagony
Usuwanie skutków katastrofy (foto: „Inżynier Kolejowy”)

Zatrzymano dwie osoby pod zarzutem spowodowania katastrofy i kradzieży z rozbitych wagonów. Byli to Franciszek Kargol (według innych źródeł: Kargul) i Jan Wołek, obaj uprzednio karani za obrabowywanie wagonów pocztowych. Ten pierwszy pracował jako robotnik torowy, miał więc dostęp do odpowiednich narzędzi i wprawę w ich używaniu. Niestety nie udało mi się znaleźć informacji o przebiegu i wyniku ich procesu sądowego.

Z Dyrekcji poczt komunikują nam : Podczas wykolejenia się pociągu Nr. 204 między Slotwiną a Bochnią w dniu 8 b. m . stoczył się wagon pocztowy ambulansu Lwów -Kraków do wody, wskutek czego prawie
cała korespondencja, znajdująca się wówczas w tym wagonie, uległa częściowemu zniszczeniu przez
przemoczenie i w takim stanie musiała być doręczona, a w części nawet z powodu zniszczonych adresów stała się w ogóle niedoręczalną.
Informacja z dziennika „Czas” 18 kwietnia 1926



Maszynisto: nie używaj WhatsApp gdy wjeżdżasz na stację

Aktualizacja 10 marca 2022

… zwłaszcza na ślepy tor…

Phillip Hollis, maszynista Merseyrail (przewoźnika kolejowego aktywnego w rejonie Liverpoolu), został sądownie uznany za winnego narażania zdrowia i życia pasażerów w katastrofie która miała miejsce na stacji Kirkby (około 10 km na płn-wsch od Liverpoolu) 13 marca 2021.

Pociąg prowadzony przez Hollisa wjechał na stację z szybkością 65 km/h, zamiast z przepisową 25 km/h. Hollis w ostatnim momencie włączył wszystkie hamulce ale nie zdążyły one zatrzymać pociągu, który uderzył w kozioł oporowy na końcu toru i wykoleił się, powodując szkody oceniane na £450.000 (około 2,5 miliona złotych). Trzynaście osób w pociągu doznało obrażeń, na szczęście niegroźnych.

Pociąg po wykolejeniu na stacji Kirkby
foto: raib.gov.uk

Usunięcie pociągu oraz naprawa uszkodzonego peronu zajęły dwa tygodnie.

W czasie śledztwa okazało się, że Hollis wysłał wiadomość z WhatsApp ze swojej komórki na 26 sekund przed zderzeniem. Maszynista przyznał, że w czasie jazdy komórka powinna była być wyłączona.

Wyrok będzie wydany w późniejszym terminie, ale Hollis został zwolniony z pracy w Merseyrail kilka miesięcy po wypadku. Wyrokiem sądu z 8 marca 2022 Philip Hollis został skazany na rok więzienia w zawieszeniu na dwa lata. Dodatkowo przez trzy miesiące nie może wychodzić z domu między 19:00 a 7:00 następnego dnia, oraz musi nieodpłatnie odpracować 180 godzin na cele społeczne.

Recenzja – Marcin Antosz: „Opóźnienie może ulec zmianie”

Ludzie w tzw. pewnym wieku często decydują się zrobić coś nowego, czego przedtem nie mieli odwagi lub okazji spróbować. Niektórzy skaczą ze spadochronem, inni przepływają kanał La Manche krytą żabką. Ja skromnie postanowiłem napisać pierwszą w swoim życiu recenzję książki… Tyle o mnie, teraz do rzeczy.

Okładka książki "Opóźnienie może ulec zmianie", autor: Marcin Antosz

Zacznę od cytatu:

„Pasażer kupuje bilet, siada zazwyczaj wygodnie w przedziale i delektuje się podróżą. Ale mało kto się zastanawia co się dzieje, zanim pociąg zostanie podstawiony na stacji początkowej i jakim cudem te rozpędzone kilkaset ton dojeżdża do stacji docelowej, zatrzymując się w wyznaczonych miejscach”.

Może z tym delektowaniem się to przesada, ale zawarte w książce opisy tego co się dzieje z pociągiem przed, podczas i po rozkładowej podróży są interesujące, odsłaniają fakty i ciekawostki nieznane pasażerom, a wszystko to jest napisane językiem zrozumiałym dla laika.

Duża część „Opóźnienia…” ma na celu opisanie prostym językiem podstawowych zagadnień technicznych i organizacyjnych związanych z ruchem pociągów. Ale autor, z zawodu maszynista, a oprócz tego blogger i autor, zaczyna książkę od opisu jak został maszynistą. Nie jest to jego pierwszy zawód, i nie ukrywa, że droga do celu była długa, trudna i kosztowna. Jego zdaniem – warto było. Do tego tematu wraca pod koniec: podaje jakie wymagania musi spełniać kandydat(ka), jakie są kolejne stopnie uzyskiwania kwalifikacji i uprawnień, a przy okazji wspomina o swoim portalu z materiałami pomocniczymi dla zdobywających ten zawód.

Autor opisuje też „dzień z życia maszynisty”. Oczywiście nie chodzi tu o konkretny dzień, tylko o to jak wyglądają realia tego zawodu. Marcin Antosz lubi swoją pracę, ale nie ukrywa, że czasem jest ciężko. Szczegóły dnia roboczego (albo nocy roboczej) zależą m.in od tego jaki pociąg się prowadzi: osobowy czy towarowy, jakiego przewoźnika, jaką lokomotywą,

Jest w książce też rozdział o wypadkach kolejowych, i o odpowiedzialności jaka ciąży na maszyniście by do nich nie doszło. Nie wszystko od niego zależy od i nie zawsze jest on winny, ale zarówno maszynista jak i inni pracownicy kolei nie mogą sobie pozwalać na odstępstwa od obowiązujących przepisów.

„Opóźnienie…” napisane jest z pasją, czyta się dobrze, jest tam pełno ciekawych tematów, nawet jeśli się nie ma ochoty czy możliwości by samemu prowadzić lokomotywę. Książką jest do kupienia w internecie za cenę około 30 zł.

Indie: kolejarz ratuje dziecko

Sześcioletni chłopiec szedł ze swoją niewidomą matką wzdłuż peronu na stacji Vangani (70 km na wschód od Mumbai) w Indiach. Z jakiegoś powodu chłopiec obsunął się z krawędzi peronu, matka na szczęście nie spadła razem z nim. Za chwilę zza zakrętu ukazał się pociąg jadący po torze na który spadło dziecko. Chłopak usiłował wspiąć się na peron. ale było dla niego za wysoko.

Tragedii zapobiegł szybkomyślący zwrotniczy Mayur Shelkhe który podbiegł do chłopca, podsadził go na peron i sam na niego wspiął jakieś 2 sekundy przez przejazdem pociągu.

Ministerstwo Kolei nazwało bohaterskiego kolejarza „dobrym Samarytaninem” który ryzykował własnym życiem by ocalić dziecko, Podkreślono też jego odwagę i poczucie obowiązku w wypełnianiu zadań służbowych.

Aktualizacja 22/04/2021: Mayur Shelkhe otrzymał od ministra kolejnictwa nagrodę 50 tysięcy rupii (około 2500 zł), z czego połowę oddał na koszty wykształcenia uratowanego przez siebie chłopca.


Sprzątanie po wycieku oleju z wykolejonego pociągu

Siedem miesięcy zajęło posprzątanie środowiska po wycieku ropy naftowej z wykolejonych cystern w południowej Walii. Katastrofy po wycieku ropy kojarzą się przede wszystkim z tankowcami z których na skutek zderzenia czy kolizji z niewidoczną skałą wylewa się ropa osiadając na plażach. Ale taki wypadki zdarzają się też w transporcie kolejowym.

Miejsce wypadku

Niedługo przed północą 26 sierpnia 2020 pociąg towarowy składający się z lokomotywy spalinowej i 25 cystern z paliwem dieslowskim i olejem ogrzewczym o pojemności 77,5 ton każda, wykoleił się na rozjeździe w miejscowości Llangennech. Przewróciło się i rozbiło dziesięć cystern, z których wylało się około 350 tysięcy litrów paliwa (mniej więcej 1/3 pojemności basenu olimpijskiego). Iskry towarzyszące wykolejeniu zapaliły rozlane paliwo. Na szczęście maszyniście i pomocnikowi nic się nie stało i udało im się odciągnąć dwie pierwsze cysterny, które odczepiły się od wywróconych wagonów i zostały na torach.

Pożar ugaszono po 33 godzinach, rankiem 28 sierpnia. Na czas akcji straży pożarnej mieszkańcy domów w promieniu 800 metrów od miejsca wypadku zostali ewakuowani, ale ani ludziom ani budynkom nic się nie stało. Po ugaszeniu pożaru można było przystąpić do działań zapobiegającym zatruciu środowiska.

Znacząca cześć oleju nie spłonęła: wsiąkła w ziemię lub spłynęła go rzeki Loughor, której ujście jest terenem o szczególnych walorach przyrodniczych i rezerwatem przyrody. W Kanale Bristolskim do którego uchodzi ta rzeka, są odławiane owoce morza i w związku z możliwością zatrucia wody, połowy zostały zakazane do listopada. Zanieczyszczoną wodę wykryto w odległości 7 km od miejsca wypadku już 1 sierpnia, czyli po niecałym tygodniu.

Prace nad usunięciem 30 tysięcy ton skażonej gleby rozpoczęły się w grudniu 2020 i zakończyły się na początku marca 2021. Ziemię usunięto z pasa wzdłuż toru o długości 150 i szerokości 20 metrów, do głębokości 2 metrów. Wywieziono ją do licencjonowanych zakładów oczyszczania odpadków przemysłowych, i na to miejsce przywieziono czysty materiał z okolicznych kamieniołomów. Zarządca infrastruktury kolejowej, walijska agencja ochrony przyrody i inne organizacje spędziły łącznie 37.500 roboczogodzin zabezpieczając środowisko, usuwając 25 cystern i naprawiając 530 metrów uszkodzonego toru.

Prace nad usuwaniem skutków katastrofy, Na niebie widoczna tęcza.

Ruch pociągów wznowiono 8 marca 2021.


Teksas: spektakularne zderzenie pociągu z ciężarówką

Pociąg przewożący benzynę i węgiel zderzył się 23 lutego 2021 z ciężarówką na przejeździe kolejowym koło miasta Cameron w środkowym Teksasie. Pobliskie domy zostały ewakuowane, a jeden z nich spłonął.

Pożar po zderzeniu ciężarówki z pociągiem w amerykańskim stanie Teksas.

Lokalne media donoszą, ze kierowca ciężarówki (a dokładniej: ciągnika siodłowego z naczepą, łącznie 9 osi) zagapił się i wjechał w bok pociągu. Wykoleiło się 13 ze 110 wagonów. W tyle pociągu były też cysterny z kwasem siarkowym, ale udało się je odczepić i odciągnąć od płonącej części.

Zdumiewające jest to, że nikt nie został poszkodowany – ani kierowca ani maszynista. Płomienie i dym było widać z daleka.

Na miejsce wypadku przyjechały specjalne wozy strażackie z Huston i Dallas, wyposażone w system gaszenia pianą pożarów benzyny. Wypadek wydarzył się rano czasu lokalnego, ale do wieczora nie udało się ugasić ognia.


Szkocja 1915: katastrofa w Quintinshill

Na skutek zderzenia trzech pociągów zginęło prawie 230 osób, głownie żołnierzy jadących na front. Blisko 250 osób zostało rannych.

Quintinshill na mapie Wielkiej Brytanii

Quintinshill to mijanka na kolejowej magistrali ze Szkocji do Londynu przez Carlisle (obecnie zwanej West Coast Mail Line), położona 3 kilometry na północ od granicy angielsko-szkockiej. Miała ona bardzo prosty układ torów: dwa główne tory (po jednym w każdym kierunku) , po jednym torze mijankowym dla każdego kierunku, plus rozjazd umożliwiający przejazd z jednego toru głównego na drugi. Oczywiście była też nastawnia, skąd ręcznie nastawiano zwrotnice i semafory wjazdowe i wyjazdowe. Plan mijanki jest pokazany poniżej.

Schemat torów na mijance Quintinshill

Rankiem 22 maja 1915 pociąg pośpieszny z Londynu do Edynburga (z prawej na lewo na schemacie) był opóźniony. Aby zminimalizować zakłócenia w ruchu, postanowiono, ze lokalny pociąg w tym samym kierunku wyruszy o rozkładowej porze, przed opóźnionym pośpiesznym, i zostanie wyprzedzony w Quintinshill. Normalnie lokalny pociąg byłby przyjęty na tor 4, a pospieszny przejechałby po głównym torze nr 3 (w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą po lewym torze). Ale tor 4 był już zajęty przez pociąg towarowy. Tak więc jednym wyjściem było przepuścić pociąg lokalny za rozjazd łączący tory główne i wycofać go na tor 2, przeznaczony dla ruchu w przeciwnym kierunku.

Nie było w tym rozwiązaniu nic nadzwyczajnego. Taki manewr był dozwolony w regulaminie mijanki i praktykowany kilka razy w miesiącu.

W tym samym czasie, około 6:15, od strony Edynburga (z lewej na prawo na rysunku) zbliżały się dwa pociągi. Jeden z pustymi węglarkami, a za nim specjalny pociąg transportujący batalion szkockiej piechoty na południe. Był to jeden z wielu „pozarozkładowych” pociągów przewożących żołnierzy do portów nad kanałem La Manche, gdzie przesiadali się na promy przewożące ich na pola bitwy w Belgii i Francji .Pociąg z węglarkami został przyjęty na tor mijankowy nr 1. Tak więc wszystkie tory oprócz trzeciego były zajęte.

A w nastawni zebrała się spora grupa ludzi. Wśród nich było dwóch nastawniczych: George Meakin, którego zmiana teoretycznie skończyła się o 6:00, i James Tinsley, który powinien przejąc służbę o 6:00. Między nastawniczymi było nieformalna umowa: nocny pracownik wykonywał obowiązki do chwili przyjazdu zmiennika, co następowało około 6:20. W nastawni był dziennik ruchu pociągów, gdzie wpisywano godziny i tory przejazdu pociągów oraz informacje ruchowe dawane sąsiednim stacjom i otrzymywane od nich. Od godziny 6:00 George Meakin, po oficjalnym zakończeniu swojej zmiany, zapisywał te informacje na kawałku papieru, by James Tinsley skopiował je potem do dziennika swoim charakterem pisma, tak aby wszystko wyglądało legalnie.

Oprócz tego, w nastawni byli wbrew przepisom palacze dwóch pociągów towarowych czekających na torach mijankowych Był też palacz lokalnego pociągu na torze 2, który miał obowiązek być w nastawni, by przypominać o pociągu stojącym na torze głównym i upewnić się, ze nastawniczy zablokował sygnał zezwalający na wjazd na ten tor, ale nie przypomniał nastawniczemu o uruchomieniu tej blokady. George Meakin przywiózł z sobą poranną gazetę i wszyscy obecni w nastawni dyskutowali o wiadomościach z frontu.

O godzinie 6:34 jeden z nastawniczych (nigdy nie ustalono który, w śledztwie obwiniali się nawzajem) wysłał do sąsiedniej stacji od strony Edynburga sygnał „droga wolna dla pociągu wojskowego.”. Nigdy też nie wyjaśniono dlaczego dano ten sygnał: na torze dla tego pociągu stał inny skład, dobrze widoczny z okien nastawni.

Pociąg wojskowy nie miał szans wyhamować: w pełnym pędzie wpadł na lokalny pociąg. Dwadzieścia jeden drewnianych wagonów z żołnierzami zostało zredukowanych do mniej niż ¼ oryginalnej długości. Przewrócone lokomotywy i elementy rozbitych wagonów wylądowały na torze 3.

W nastawni zapanowała panika: przypomniano sobie, że uprzedni dano sygnał „wolna droga” dla pośpiesznego z Londynu. W ostatniej chwili zmieniono sygnał na semaforze, ale było już za późno: rozpędzony pośpieszny wpadł na szczątki pociągu wojskowego i wykoleił się.

Przebieg wydarzeń, z podaniem dokładnego czasu, jest na poniższej grafice:

Oś czasu katastrofy w Quintinshill

Ale to był dopiero początek nieszczęść: wagony pociągu wojskowego miały oświetlenie gazowe. W wyniku kolizji zbiorniki i przewody popękały i ulatniający się gaz zapalił się od rozżarzonych węgli z palenisk wywróconych lokomotyw. Drewniane wagony paliły się jak zapałki, pożar objął też wagony pociągu pospiesznego. Na miejscu brakowało wody do gaszenia, pożar trwał więc 24 godziny.

Quintinshill: płonące wagony

W katastrofie zginęło 227 osób (głównie z transportu wojskowego), a 246 zostało rannych. Jest to największa katastrofa kolejowa w Wielkiej Brytanii pod względem liczby ofiar śmiertelnych Nie wszystkich zmarłych udało się zidentyfikować, gdyż dokumenty batalionu spłonęły wraz z pociągiem. Wśród niezidentyfikowanych zwłok były cztery szkielety uznane za dziecięce ze względu na rozmiar. Apele w gazetach o ich identyfikację nie dały wyników. Jest hipoteza, że w rzeczywistości były to szczątki niewysokich żołnierzy, które się skurczyły pod wpływem ognia.

W wyniku śledztwa i procesu sądowego obaj nastawniczowie zostali uznani za winnych spowodowania katastrofy i skazani na karę więzienia. Ale w raporcie o wypadku dla Board of Trade, (Izby Handlowej, ówczesnej rządowej instytucji odpowiedzialnej m.in. za nadzór i bezpieczeństwo transportu kolejowego) skrytykowano też zawiadowcę stacji nadzorującej mijankę w Quintinshill za tolerowanie nieregulaminowego przejmowania służby przez poranną zmianę, oraz właściciela linii kolejowej (Caledonian Railway) za niewyposażenie mijanki w automatyczną blokadę uniemożliwiającą przyjęcie pociągu na zajęty tor.

zdjęcie: Illustrated London News (domena publiczna)
animacja: Emoscopes, i Tevildo (Wikipedia CC BY-SA 3.0)
schemat torów: Starszy Wajchowy na podstawie Poudou99 ((Wikipedia CC BY-SA 3.0)


%d blogerów lubi to: