Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'wypadek kolejowy'

Archiwa tagu: wypadek kolejowy

Sprzątanie po wycieku oleju z wykolejonego pociągu

Siedem miesięcy zajęło posprzątanie środowiska po wycieku ropy naftowej z wykolejonych cystern w południowej Walii. Katastrofy po wycieku ropy kojarzą się przede wszystkim z tankowcami z których na skutek zderzenia czy kolizji z niewidoczną skałą wylewa się ropa osiadając na plażach. Ale taki wypadki zdarzają się też w transporcie kolejowym.

Miejsce wypadku

Niedługo przed północą 26 sierpnia 2020 pociąg towarowy składający się z lokomotywy spalinowej i 25 cystern z paliwem dieslowskim i olejem ogrzewczym o pojemności 77,5 ton każda, wykoleił się na rozjeździe w miejscowości Llangennech. Przewróciło się i rozbiło dziesięć cystern, z których wylało się około 350 tysięcy litrów paliwa (mniej więcej 1/3 pojemności basenu olimpijskiego). Iskry towarzyszące wykolejeniu zapaliły rozlane paliwo. Na szczęście maszyniście i pomocnikowi nic się nie stało i udało im się odciągnąć dwie pierwsze cysterny, które odczepiły się od wywróconych wagonów i zostały na torach.

Pożar ugaszono po 33 godzinach, rankiem 28 sierpnia. Na czas akcji straży pożarnej mieszkańcy domów w promieniu 800 metrów od miejsca wypadku zostali ewakuowani, ale ani ludziom ani budynkom nic się nie stało. Po ugaszeniu pożaru można było przystąpić do działań zapobiegającym zatruciu środowiska.

Znacząca cześć oleju nie spłonęła: wsiąkła w ziemię lub spłynęła go rzeki Loughor, której ujście jest terenem o szczególnych walorach przyrodniczych i rezerwatem przyrody. W Kanale Bristolskim do którego uchodzi ta rzeka, są odławiane owoce morza i w związku z możliwością zatrucia wody, połowy zostały zakazane do listopada. Zanieczyszczoną wodę wykryto w odległości 7 km od miejsca wypadku już 1 sierpnia, czyli po niecałym tygodniu.

Prace nad usunięciem 30 tysięcy ton skażonej gleby rozpoczęły się w grudniu 2020 i zakończyły się na początku marca 2021. Ziemię usunięto z pasa wzdłuż toru o długości 150 i szerokości 20 metrów, do głębokości 2 metrów. Wywieziono ją do licencjonowanych zakładów oczyszczania odpadków przemysłowych, i na to miejsce przywieziono czysty materiał z okolicznych kamieniołomów. Zarządca infrastruktury kolejowej, walijska agencja ochrony przyrody i inne organizacje spędziły łącznie 37.500 roboczogodzin zabezpieczając środowisko, usuwając 25 cystern i naprawiając 530 metrów uszkodzonego toru.

Prace nad usuwaniem skutków katastrofy, Na niebie widoczna tęcza.

Ruch pociągów wznowiono 8 marca 2021.


Teksas: spektakularne zderzenie pociągu z ciężarówką

Pociąg przewożący benzynę i węgiel zderzył się 23 lutego 2021 z ciężarówką na przejeździe kolejowym koło miasta Cameron w środkowym Teksasie. Pobliskie domy zostały ewakuowane, a jeden z nich spłonął.

Pożar po zderzeniu ciężarówki z pociągiem w amerykańskim stanie Teksas.

Lokalne media donoszą, ze kierowca ciężarówki (a dokładniej: ciągnika siodłowego z naczepą, łącznie 9 osi) zagapił się i wjechał w bok pociągu. Wykoleiło się 13 ze 110 wagonów. W tyle pociągu były też cysterny z kwasem siarkowym, ale udało się je odczepić i odciągnąć od płonącej części.

Zdumiewające jest to, że nikt nie został poszkodowany – ani kierowca ani maszynista. Płomienie i dym było widać z daleka.

Na miejsce wypadku przyjechały specjalne wozy strażackie z Huston i Dallas, wyposażone w system gaszenia pianą pożarów benzyny. Wypadek wydarzył się rano czasu lokalnego, ale do wieczora nie udało się ugasić ognia.


Szkocja 1915: katastrofa w Quintinshill

Na skutek zderzenia trzech pociągów zginęło prawie 230 osób, głownie żołnierzy jadących na front. Blisko 250 osób zostało rannych.

Quintinshill na mapie Wielkiej Brytanii

Quintinshill to mijanka na kolejowej magistrali ze Szkocji do Londynu przez Carlisle (obecnie zwanej West Coast Mail Line), położona 3 kilometry na północ od granicy angielsko-szkockiej. Miała ona bardzo prosty układ torów: dwa główne tory (po jednym w każdym kierunku) , po jednym torze mijankowym dla każdego kierunku, plus rozjazd umożliwiający przejazd z jednego toru głównego na drugi. Oczywiście była też nastawnia, skąd ręcznie nastawiano zwrotnice i semafory wjazdowe i wyjazdowe. Plan mijanki jest pokazany poniżej.

Schemat torów na mijance Quintinshill

Rankiem 22 maja 1915 pociąg pośpieszny z Londynu do Edynburga (z prawej na lewo na schemacie) był opóźniony. Aby zminimalizować zakłócenia w ruchu, postanowiono, ze lokalny pociąg w tym samym kierunku wyruszy o rozkładowej porze, przed opóźnionym pośpiesznym, i zostanie wyprzedzony w Quintinshill. Normalnie lokalny pociąg byłby przyjęty na tor 4, a pospieszny przejechałby po głównym torze nr 3 (w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą po lewym torze). Ale tor 4 był już zajęty przez pociąg towarowy. Tak więc jednym wyjściem było przepuścić pociąg lokalny za rozjazd łączący tory główne i wycofać go na tor 2, przeznaczony dla ruchu w przeciwnym kierunku.

Nie było w tym rozwiązaniu nic nadzwyczajnego. Taki manewr był dozwolony w regulaminie mijanki i praktykowany kilka razy w miesiącu.

W tym samym czasie, około 6:15, od strony Edynburga (z lewej na prawo na rysunku) zbliżały się dwa pociągi. Jeden z pustymi węglarkami, a za nim specjalny pociąg transportujący batalion szkockiej piechoty na południe. Był to jeden z wielu „pozarozkładowych” pociągów przewożących żołnierzy do portów nad kanałem La Manche, gdzie przesiadali się na promy przewożące ich na pola bitwy w Belgii i Francji .Pociąg z węglarkami został przyjęty na tor mijankowy nr 1. Tak więc wszystkie tory oprócz trzeciego były zajęte.

A w nastawni zebrała się spora grupa ludzi. Wśród nich było dwóch nastawniczych: George Meakin, którego zmiana teoretycznie skończyła się o 6:00, i James Tinsley, który powinien przejąc służbę o 6:00. Między nastawniczymi było nieformalna umowa: nocny pracownik wykonywał obowiązki do chwili przyjazdu zmiennika, co następowało około 6:20. W nastawni był dziennik ruchu pociągów, gdzie wpisywano godziny i tory przejazdu pociągów oraz informacje ruchowe dawane sąsiednim stacjom i otrzymywane od nich. Od godziny 6:00 George Meakin, po oficjalnym zakończeniu swojej zmiany, zapisywał te informacje na kawałku papieru, by James Tinsley skopiował je potem do dziennika swoim charakterem pisma, tak aby wszystko wyglądało legalnie.

Oprócz tego, w nastawni byli wbrew przepisom palacze dwóch pociągów towarowych czekających na torach mijankowych Był też palacz lokalnego pociągu na torze 2, który miał obowiązek być w nastawni, by przypominać o pociągu stojącym na torze głównym i upewnić się, ze nastawniczy zablokował sygnał zezwalający na wjazd na ten tor, ale nie przypomniał nastawniczemu o uruchomieniu tej blokady. George Meakin przywiózł z sobą poranną gazetę i wszyscy obecni w nastawni dyskutowali o wiadomościach z frontu.

O godzinie 6:34 jeden z nastawniczych (nigdy nie ustalono który, w śledztwie obwiniali się nawzajem) wysłał do sąsiedniej stacji od strony Edynburga sygnał „droga wolna dla pociągu wojskowego.”. Nigdy też nie wyjaśniono dlaczego dano ten sygnał: na torze dla tego pociągu stał inny skład, dobrze widoczny z okien nastawni.

Pociąg wojskowy nie miał szans wyhamować: w pełnym pędzie wpadł na lokalny pociąg. Dwadzieścia jeden drewnianych wagonów z żołnierzami zostało zredukowanych do mniej niż ¼ oryginalnej długości. Przewrócone lokomotywy i elementy rozbitych wagonów wylądowały na torze 3.

W nastawni zapanowała panika: przypomniano sobie, że uprzedni dano sygnał „wolna droga” dla pośpiesznego z Londynu. W ostatniej chwili zmieniono sygnał na semaforze, ale było już za późno: rozpędzony pośpieszny wpadł na szczątki pociągu wojskowego i wykoleił się.

Przebieg wydarzeń, z podaniem dokładnego czasu, jest na poniższej grafice:

Oś czasu katastrofy w Quintinshill

Ale to był dopiero początek nieszczęść: wagony pociągu wojskowego miały oświetlenie gazowe. W wyniku kolizji zbiorniki i przewody popękały i ulatniający się gaz zapalił się od rozżarzonych węgli z palenisk wywróconych lokomotyw. Drewniane wagony paliły się jak zapałki, pożar objął też wagony pociągu pospiesznego. Na miejscu brakowało wody do gaszenia, pożar trwał więc 24 godziny.

Quintinshill: płonące wagony

W katastrofie zginęło 227 osób (głównie z transportu wojskowego), a 246 zostało rannych. Jest to największa katastrofa kolejowa w Wielkiej Brytanii pod względem liczby ofiar śmiertelnych Nie wszystkich zmarłych udało się zidentyfikować, gdyż dokumenty batalionu spłonęły wraz z pociągiem. Wśród niezidentyfikowanych zwłok były cztery szkielety uznane za dziecięce ze względu na rozmiar. Apele w gazetach o ich identyfikację nie dały wyników. Jest hipoteza, że w rzeczywistości były to szczątki niewysokich żołnierzy, które się skurczyły pod wpływem ognia.

W wyniku śledztwa i procesu sądowego obaj nastawniczowie zostali uznani za winnych spowodowania katastrofy i skazani na karę więzienia. Ale w raporcie o wypadku dla Board of Trade, (Izby Handlowej, ówczesnej rządowej instytucji odpowiedzialnej m.in. za nadzór i bezpieczeństwo transportu kolejowego) skrytykowano też zawiadowcę stacji nadzorującej mijankę w Quintinshill za tolerowanie nieregulaminowego przejmowania służby przez poranną zmianę, oraz właściciela linii kolejowej (Caledonian Railway) za niewyposażenie mijanki w automatyczną blokadę uniemożliwiającą przyjęcie pociągu na zajęty tor.

zdjęcie: Illustrated London News (domena publiczna)
animacja: Emoscopes, i Tevildo (Wikipedia CC BY-SA 3.0)
schemat torów: Starszy Wajchowy na podstawie Poudou99 ((Wikipedia CC BY-SA 3.0)


Spotkanie pociągu z wiaduktem. Wiadukt wygrywa.

W niedzielę 6 września 2020 wagony pociągu towarowego zaczepiły dachami o wiadukt kolejowy w Memphis, Tennessee (USA). Szkody ocenia się na 2 miliony dolarów, na szczęście nie było ofiar w ludziach To niezwykłe zdarzenia zostało zarejestrowane przez kamerę:

Warto zauważyć na samym początku nagrania, że jeden z wagonów miał już uszkodzony dach jeszcze przed wjechaniem pod ten wiadukt. Nie jest jasne kiedy i gdzie to się stało.

Następna zagadka: pociągi nie robią się wyższe w czasie jazdy, a mosty czy wiadukty nie robią się niższe. Dlaczego więc ten nieszczęsny pociąg został skierowany na trasę gdzie prześwit pod wiaduktami jest mniejszy od wysokości wagonów?

A co do dwumilionowej (w dolarach) szkody: koszt naprawy dachów wagonów, które są zrobione z taniej blachy falistej to stosunkowo niewielka suma. Chodzi przede wszystkim o ładunek – przewożone były fabrycznie nowe samochody, które zostały uszkodzone przez spadające na nie fragmenty wagonów. Sam wiadukt doznał tylko kosmetycznych „obrażeń”.

Warto tu zwrócić uwagę, że w Stanach Zjednoczonych samochody przewożone są koleją w dwupoziomowych krytych wagonach.

foto: NewsXMonger

rainbow

Trzy ofiary wykolejenia pociągu w Szkocji

12 sierpnia 2020, wczesnym rankiem, doszło do poważnego wypadku kolejowego w północno-wschodniej Szkocji, około 50 km na południe od Aberdeen. Pociąg przewoźnika Scotrail odjeżdżający o 06:38 z Aberdeen do Glasgow Queen Street wykoleił się niedaleko Stonehaven.

Wykolejenie nastąpiło na skutek obsunięcia się ziemi na tory, spowodowanego ulewnymi burzowymi deszczami we wschodniej Szkocji.

Pociąg zatrzymał się na trasie na skutek otrzymanej drogą radiową informacji o uszkodzeniu dalszego odcinka toru przez obsuniętą ziemię. Maszynista skontaktował się z dyspozytorem, który zezwolił na wycofanie pociągu do najbliższej stacji (pociąg miał spalinowe wagony sterownicze na obu końcach) by kontynuować jazdę po drugim torze. Po przejechaniu około 2 km pociąg wpadł na inny fragment toru zasypany obsunięta ziemią. Było to na łuku; po wykolejeniu się pociąg kontynuował jazdę rozpędem mniej więcej prosto przez około 90 metrów a następnie uderzył w konstrukcję wiaduktu. Przedni wagon sterujący i trzeci wagon pasażerski spadły w zalesioną dolinę. Pierwszy i drugi wagon pasażerski przewróciły się do góry kołami. Czwarty wagon pasażerski i tylny wagon sterujący się wykoleiły ale nie przewróciły. We wraku pociągu wybuchł pożar, prawdopodobnie zapaliło się paliwo z rozbitej lokomotywy spalinowej.

W pociągu było 9 pasażerów (w tym jeden kolejarz poza służbą, podróżujący jako pasażer) i dwie osoby obsługi. Na miejscy zginęły trzy osoby: maszynista, konduktor i jeden z pasażerów. Sześć osób zabrano do szpitala; ich życiu nie zagraża niebezpieczeństwo.

Akcja ratunkowa była utrudniona, bo do miejsca wypadku nie ma łatwego dojazdu. W udzielaniu pomocy brał udział helikopter Morskiej Służby Ratunkowej (Coastguard Rescue Service).

Dodatkowym utrudnieniem było to, że w miejscu wypadku nie ma zasięgu telefonii komórkowej. Pracownik kolejowy, jadący jako pasażer, podniósł alarm idąc do najbliższej budki dróżnika. Oprócz tego ludzie z pobliskich miejscowości zawiadomili policję widząc kłęby dymu.

grafika i zdjęcie: BBC

Horseshoe Curve: ostry, stromy wiraż na linii kolejowej w Pensylwanii

położenie Horseshoe Curve w USANiedługi (724 metry) trzytorowy odcinek linii kolejowej, w Blair County w amerykańskim stanie Pensylwania, jest poprowadzony spektakularnym łukiem o promieniu około 200 metrów.  Łuk obejmuje kąt 220 stopni. Różnica wysokości miedzy początkiem a końcem łuku to 10 metrów, czyli mniej więcej trzy i pół pietra. Maksymalne pochylenie toru, to – w zależności od źródła – 14,5‰ albo 13,4‰.

horseshoe Curve wikok z góryZ tej fotografii widać skąd się wzięła nazwa: Horseshoe Curve, co można przetłumaczyć na Zakręt (czy Wiraż) „Podkowa”.  Jeśli ktoś ma lepsze propozycje, to niech podaj je w komentarzu. Pociągi jadące w kierunku wskazówek zegara (na tym zdjęciu) jadą w dół.

Linię kolejową, której częścią jest Horseshoe Curve, zbudowano by uzyskać szybkie połączenie terenów po wschodniej i zachodniej stronie Alleghenów. To pasmo górskie, o maksymalnym wzniesieniu 1482 m, stanowiło poważną barierę dla podróży  w czasach gospodarczej i politycznej ekspansji Stanów Zjednoczonych na zachód. Alleghenny biegną  z północnego wschodu na południowy zachód na przestrzeni około 640 km od  Pensylwanii, przez  Maryland i Wirginię Zachodnią aż po południowy zachód stanu Wirginia.

Do czasu wybudowania linii kolejowej (Pittsburgh Line)  podróż ze wschodniej części Pensylwanii do zachodniej przez Allegheny zajmowała 20 dni wozem konnym. Czas ten skrócił się do 4 dni po otwarciu  Allegheny Portage Railroad w 1834 roku. Towary były transportowane barkami po kanałach przez płaskie odcinki trasy, natomiast wzniesienia były pokonywane przez ładowanie barek na wagony, ciągnięte albo przez konie, albo linami ze stacjonarnych maszyn parowych (coś w rodzaju kolei linowo-terenowych).  Oczywiście przy mroźnej pogodzie kanały zamarzały i ruch ustawał.

Dwadzieścia lat później, w 1854, otwarto Pittsburgh Line prowadząca przez Horseshoe Curve wybudowaną według projektu, i pod nadzorem, Johna Edgara Thomsona. Prace zaczęto w 1850 roku, przy budowie pracowało ponad 450 robotników używających wyłącznie ręcznych narzędzi i koni. Po zakończeniu prac podróż skróciła się do 15 godzin.

Razem z linią kolejową wybudowano taras widokowy „wewnątrz” pętli. Taras leży nad sztucznym jeziorem, starszym niż linia kolejowa, będącym jednym ze zbiorników wody pitnej dla 50-tysięcznego miasta Altoona, na wschód od Horseshoe Curve.

Początkowo linia była dwutorowa, ale wzrost ilości pociągów spowodował dobudowanie trzeciego toru w 1898 i czwartego dwa lata później. Szczyt obciążenia Pittsburgh Line był w 1940 roku: 50 pociągów pasażerskich na dobę, plus liczne pociągi towarowe. Po wojnie dużą część transportu przejęły samochody i samoloty, ruch kolejowy zmalał i w 1981 rozebrano czwarty tor. Obecnie maksymalna szybkość pociągów na Horseshoe Curve to 50 km/h (towarowe) i  66 km/h (pasażerskie).

Film z pociągami towarowymi na Horseshoe Curve:

W lecie 2019 doszło do dwóch wykolejeń na tej trasie. 5 lipca wypadło z toru 11 wagonów z pociągu towarowego z 141 wagonami. Trzy tygodnie później, 26 lipca wykoleiło się 6 pustych wagonów. Nie było ofiar w ludziach i wagony w pierwszym wypadku nie przewoziły niebezpiecznych materiałów.  Uszkodzeniu uległ tabor i tor należący do prywatnych instytucji, więc zgodnie z amerykańskimi przepisami nie było publicznego śledztwa w tych sprawach, a przewoźnik nie jest zobowiązany do opublikowania raportu ze swojego dochodzenia.

mapa:Wikipedia
zdjęcie: US Geological Survey

Niedowidzacy spadł z peronu pod koła pociągu

Niedowidzący mężczyzna spadł z peronu stacji Eden Park w płd-wsch Londynie, i w chwilę potem został przejechany przez pociąg pasażerski. Śledztwo w tej sprawie trwa, w chwili obecnej przypuszcza się, że mężczyzna usłyszał odgłosy pociągu zatrzymującego się przy drugim peronie, i błędnie założył, że to jest pociąg przy peronie na którym stał.stacja Eden Park, Londyn

Stacja Eden Park, 20 kilometrów od London Charing Cross, ma dwa tory i dwa perony, każdy obsługujący jeden tor. Perony są wysokie (915 mm nad główkę szyny, na jednym poziomie z podłoga wagonu) i – tak jak w większości brytyjskich stacji – nie mają wyczuwalnych pasów dla niewidomych („guzików”) przy krawędzi. W porze wypadku (około godziny 19) na stacji, zgodnie z planem, nie było pracowników kolejowych.

Podobny smutny wypadek zdarzył się też w Polsce, w warszawskim metrze. Na stacji Centrum we wrześniu 2008 niewidomy student nie wyczuł, ze zbliża się do krawędzi peronu i spadł pod pociąg. Udało się go uratować, ale stracił jedną nogę. Dopiero w kilka lat po tym wypadku zainstalowano „guziki” na krawędziach peronów stacji metra.

foto: Train Photos (Wlk. Brytania); Metro Warszawskie (Polska)

Katastrofa kolejowa na północ od Bazylei

W czwartek 2 kwietnia 2020 o godzinie 19.30 na pograniczu szwajcarsko – niemieckim miał miejsce poważny wypadek kolejowy. Pociąg  szwajcarskiego przewoźnika BLS Cargo w miejscowości Auggen w Badenii-Wirtembergii wykoleił się najeżdżając na na fragment betonowej konstrukcji, która spadła z demontowanego wiaduktu.

katastrofa kolejowa w Auggen.
katastrofa kolejowa w Auggen

To wydarzenie  miało miejsce na rozbudowywanej linii kolejowej Doliny Renu (Rheintalstrecke). W miejscu katastrofy wyburzany jest stary wiadukt, a tuż obok budowany jest nowy.

Pociąg był typu Rollende Landstraße co luźno można przetłumaczyć na Tiry na tory, czyli transportował ciężarówki z kierowcami w pojazdach.  W chwili obecnej wiadomo, że były 3 ofiary śmiertelne:  maszynista i dwóch kierowców, ale ostateczna liczba ofiar nie została jeszcze potwierdzona.

zdjęcia: rtl.de

Ojciec osłonił własnym ciałem córkę która spadła z peronu na tory

Na stacji kolejowej w Ismailii (miasto portowe w Egipcie)  dziewczynka spadła z peronu na tory.  Ojciec, zaalarmowany krzykiem córki, skoczył na torowisko i osłonił dziecko własnym ciałem w kilka sekund przed nadjeżdżającym pociągiem.

Zdarzenie to miało miejsce w poniedziałek 27 stycznia około godziny 13:00. Dziewczynka zemdlała z szoku, ale ani jej ani ojcu nic poważnego się nie stało.

Lokalni dziennikarze ustalili, że bohaterskim ojcem jest Haggag Ibrahim, ale odmówił on kontaktu z mediami.

video: Ahmed Akef

40. rocznica największego australijskiego wypadku kolejowego

W styczniu 2017 mija 40 lat od największego australijskiego wypadku kolejowego, który wydarzył się w Granville, przedmieściu Sydney, położonym około 20 km na zachód od centrum.

We wtorek 18 stycznia 1977 około godziny 8:10 zatłoczony pociąg podmiejski wykoleił się na zakręcie tuż przed stacją Granville, a następnie uderzył w podpory wiaduktu na ulicy Bold Street. Wiadukt runął na dwa z wykolejonych wagonów, zwiększając liczbę ofiar. Zginęły 83 osoby, a 213 zostało rannych.katastrofa w Granville

 

Elektryczna lokomotywa i dwa pierwsze wagony zatrzymały się za mostem, ale pierwszy wagon wpadł na przewrócony słup trakcyjny, zabijając 8 pasażerów. Trzeci i czwarty wagon zatrzymały się pod wiaduktem, ważącym około 570 ton, który – pozbawiony filarów na skutek uderzenia – po kilku sekundach spadł na te wagony. Mniej więcej połowa pasażerów w tych wagonach zginęła na miejscu, reszta została uwięziona pogiętymi szkieletami wagonów i betonową konstrukcją wiaduktu, która miażdżyła kończyny i tułowia.katastrofa w Granville

 

Maszynista pociągu i jego pomocnik, oraz kierowcy pojazdów które były na wiadukcie w chwili jego upadku, nie odnieśli poważniejszych obrażeń.

Akcja ratunkowa, która trwała 22 godziny, była utrudniona z kilku powodów. Po pierwsze miejsce katastrofy było w wykopie, co ograniczało dostęp. Po drugie, wagony były wyposażone w cylindry z gazem używanym w zimie do ogrzewania wagonów. Gaz wyciekał z uszkodzonych cylindrów, uniemożliwiając użycie palników acetylenowych do cięcia wagonów. Po trzecie, betonowe kawałki wiaduktu ciągle spadały na wagony, więc trzeba było usunąć resztki konstrukcji drogowej, by zapewnić bezpieczeństwo ratownikom. Po czwarte, wysoka temperatura (styczeń to środek australijskiego lata) powodowała szybkie odwodnienie zarówno ofiar czekających na uwolnienie, jak i ratowników.

Dodatkowo, ratownicy nie znali prawidłowego sposobu pomocy osobom z tzw. zespołem zmiażdżenia (nagłej niewydolności nerek, które przestają sobie radzić z nadmiarem produktów rozpadu tkanek powstałych na skutek silnego urazu). Ofiary które były przytomne pomimo zgniecenia kończyn i unieruchomienia pod gruzami, umierały w krótkim czasie po uwolnieniu z pułapki.

Katastrofa była spowodowania złym stanem torów: były źle przymocowane do podkładów, co spowodowało rozsunięcie się szyn, co było bezpośrednią przyczyną wykolejenia. Śledztwo nie stwierdziło winy maszynisty.

Co roku w dzień katastrofy rodziny i znajomi ofiar oraz ratownicy zrzucają z odbudowanego wiaduktu na tory 83 kwiaty, po jednym za każdą osobę która zginęła w katastrofie.

zdjęcia: Blue Mountains City Library

%d blogerów lubi to: