Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Wrocław'

Archiwa tagu: Wrocław

Wrocławska Kolej Dojazdowa

Za oknem obrzydliwy, mglisty i ponury listopad, więc naszła mnie nostalgia… Znalazłem film z ostatnich miesięcy funkcjonowania ostatniego odcinka tej kolei. Ale film za chwilę, na razie będzie krótki rys historyczny,

Lokomotywa Tx2-355 z 1911 roku ustawiona jako pomnik koło budynku stacji Wrocław Wąskotorowy

Wrocławska Kolej Dojazdowa powstała po drugiej wojnie światowej z połączenia dwóch niemieckich kolejek wąskotorowych (750 mm) otwartych w 1894 roku: Kolejki Wrocławsko-Trzebnicko-Prusickiej (Breslau-Trebnitz-Prausnitzer Kleinbahn AG) i Żmigrodzko-Milickiej Kolei Powiatowej (Trachenberg-Militscher Kreisbahn). Ta pierwsza miała początkową stację Wrocław Wąskotorowy (Breslau Kleinbahn Personenbahnhof), zlokalizowany na dzisiejszym placu Staszica (wówczas Benderplatz).

Pociąg osobowy z parowozem nr 5 na stacji Wrocław Wąskotorowy (9.06.1936).
Foto: C. Bellingrodt, Eisenbahn–Kurier Verlag)

W grudniu 1951 trasę kolejki we Wrocławiu skrócono, przenosząc stację Wrocław Wąskotorowy na ulicę Na Polance.

Oczywiście część historyczna nie może się obejść bez map i rozkładów jazdy. No więc:

Mapa z niemieckiego rozkładu jazdy 1944/45.
Mapa z rozkładu jazdy lato 1948
Wrocław Wąsk.-Trzebnica-Prusice (1944/45)
Wrocław Wąsk.-Sulmierzyce (1948)

Połączenie wąskotorowe Wrocławia z Trzebnicą zlikwidowano 27 maja 1967. Ruch na pozostałych odcinkach trwał do 14 września 1991. Poniższy film pokazuje resztki Wrocławskiej Kolei Dojazdowej na trasie między Trzebnicą, Sulmierzycami i Żmigrodem w maju i sierpniu 1991.

Moje ulubione ujęcie jest około 3:27, kiedy to konduktor zbiera ziemię z pobocza i posypuje nią tory przed jadącym wagonem, by poprawić przyczepność. W tamtych czasach chodziło o to by jechać do przodu, a nie o to by się przejmować bezpieczeństwem pracy….

Motorowy wagon, „bohater” tego filmu to Mbxd1-203, wyprodukowany w firmie Konstal w Chorzowie w 1966 roku. Inny wagon tej serii jest obecnie eksponowany w lokomotywowni Krośniewice.

MBxd1 w Krośniewicach (2019). Foto: Artur Modrzejewski

Z Warszawy do Wrocławia: było źle, jest gorzej

Po letniej korekcie rozkładu jazdy do kategorii wydłużonych czasów jazdy doszły pociągi na trasie Warszawa – Wrocław.

Wrocław Główny (foto: Dariusz Żaruk, SM42.pl)

Szczególnie źle jest, jeśli popatrzymy na czas przejazdu dwóch par pociągów Pendolino. Pierwszy z nich (EIP1601) jedzie do Wrocławia w 4 godziny i 5 minut, a drugi (EIP1603) w 4 godziny i 9 minut. Na trasie powrotnej, najszybszy pociąg (EIP 6100) potrzebuje 3 godzin i 53 minut. Na początku 2015 roku EIP jechał z Warszawy do Wrocławia w 3 godziny i 28 minut, nie można nazwać obecnego połączenia szybkim. Są co najmniej dwa pociągi tańszej kategorii IC, którymi przejazd trwa zaledwie 20-30 minut dłużej

PKP Intercity, ustami swojej rzeczniczki Katarzyny Grzduk, stara się usprawiedliwić obecną sytuację:

Prowadzone prace inwestycyjne i ruch jednotorowy na części trasy wymuszą wydłużenie czasu jazdy pociągów. Na czas przejazdu ma wpływ także przebudowa stacji Warszawa Zachodnia (w kierunku zachodnim pociągi kursują przez Warszawę Główną Towarową, co wiąże się z wydłużeniem czasu jazdy o blisko 10 minut). Czas przejazdu pociągów, w tym składów EIP z/do Wrocławia do/z Warszawy, jest dostosowany do możliwości sieci kolejowej. Marcowa korekta rozkładu jazdy dostosowała kursy pociągów do sytuacji na sieci kolejowej, co skutkowało wydłużeniem czasów przejazdów. Z korektą czerwcową czasy przejazdu pociągów zostały wydłużone, w przypadku EIP od 10 do 16 minut.

Pozostaje mieć nadzieję, że kiedyś czasy przejazdu pociągów zostaną z powrotem skrócone. Ale kiedy??

Wrocławskie tramwaje: sukces po 10 latach

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu dumnie ogłosiło, że luty 2022 był pierwszym miesiącem od 10 lat, kiedy nie doszło do wykolejenia żadnego tramwaju.

Wykolejony tramwaj linii 31 na skrzyżowaniu ul. Stawowej i Piłsudskiego we Wrocławiu.
Wykolejony wrocławski tramwaj 26/01/2022 (foto: Jarosław Jakubczak)

Prezes MPK Wrocław, Krzysztof Balawejder, zamieścił na Facebooku komunikat, w którym oświadczył:

UDAŁO SIĘ!❤️💪🏻.LUTY BYŁ PIERWSZYM OD DZIESIĘCIU LAT (!) MIESIĄCEM BEZ WYKOLEJENIA/ROZJECHANIA

Wpis na Facebooku prezesa MZK Wrocław z 16 marca 2022

Życzę panu prezesowi, a przede wszystkim mieszkańcom Wrocławia, by ten sukces nie zakończył się w lutym…

Wrocław: pociąg do nieba

Na placu Strzegomskim stoi… rzeźba? pomnik?… parowóz na szynach idących (prawie) pionowo w górę. Skąd to się wzięło i o co tu chodzi?

Pociąg do nieba (fot. Paweł Relikowski)

Na to drugie pytanie pewnie nie ma prostej odpowiedzi: według twórcy, Andrzeja Jarodzkiego, jest to „poetycki obiekt w przestrzeni miejskiej z wykorzystaniem prawdziwej lokomotywy. To też idea lokomotywy-parowozu jadącego do nieba, narzędzia-maszyny, która pozwala człowiekowi spełniać marzenia o przekraczaniu czasu, granic, niemożliwego„. Nie jestem artystą, więc dalej nie rozumiem, ale nie muszę….

To (czyli parowóz) wzięło się ze zbiorów Muzeum Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej. Jest to prawdziwa lokomotywa parowa Ty2-1035, wyprodukowana w 1944 roku w niemieckiej firmie Orenstein & Koppel w ramach serii BR 52 (tzw. lokomotywy wojenne).

Pomysł artystycznego przedstawienia lokomotywy wspinającej się do nieba przyszedł Andrzejowi Jarodzkiemu do głowy w 1993 roku, Powstały dwa obrazy z tym motywem (zdjęcia: Galeria Miejska we Wrocławiu) :

Andrzej Jarodzki, „Pociąg do nieba”, 1993

Andrzej Jarodzki, „Pociąg do nieba”, 2010

W październiku 2010 artyście udało się uzyskać poparcie wrocławskiej firmy architektoniczno-deweloperskiej Archicom, która zajęła się finansową i techniczną stroną ustawienia lokomotywy. Lokalizacja, na placu Strzegomskim, nawiązuje do istniejącej od 1832 roku w tej okolicy fabryki pojazdów kolejowych Linke-Hofmann-Werke (późniejszy Pafawag, obecnie Bombardier). Na placu Strzegomskim stoi teraz ustawiona pod kątem 80 stopni lokomotywa na torach umocowanych na 32 podkładach. Łączna waga instalacji to 82 tony, wysokość to 21 metrów, co czyni ją największą rzeźbą w Polsce.

Oto krótki film pokazujący ustawianie lokomotywy na postumencie

Podziękowania dla współblogerki znanej jako Lucia za zwrócenie mojej uwagi na ten niezwykły kolejowo-artystyczny obiekt.

Parowozy bezogniowe

Już widzę oczami duszy reakcję na tytuł: Czegoś takiego nie ma! Przecież poeta napisał

Stoi na stacji lokomotywa […]
Żar z rozgrzanego jej brzucha bucha[…]
Już ledwo sapie, już ledwo zipie,
A jeszcze palacz węgiel w nią sypie.

Spokojnie, to nie pomyłka. Do poruszania parowozu potrzebna jest para, a skąd ona się bierze, to inna sprawa.

W wielu fabrykach były, i niekiedy dalej są, lokalne kotłownie, które produkują parę do ogrzewania, do procesów technologicznych, i – niegdyś – do napędu maszyn w tkalniach, warsztatach itp. No więc mamy źródło pary.

Parowóz dymi i iskrzy, co może sprawiać bardzo poważne problemy w niektórych sytuacjach. Iskrzący parowóz w gazowni czy rafinerii to groźba pożaru albo i wybuchu. Wjazdy do hal fabrycznych, by zabrać czy dostarczyć wagony, powodują zadymianie tych hal. W zakładach przemysłu spożywczego nie chcemy by surowce czy produkty pokrywały się sadzą….

Klasyczny parowóz, taki o którym pisał Tuwim, to urządzenie kłopotliwe w obsłudze. Trzeba ładować na niego węgiel, usuwać popiół i żużel z paleniska i dymnicy, utrzymywać ogień nawet na postoju. Do obsługi bocznic fabrycznych, czy do przemieszczania wagonów pomiędzy halami produkcyjnymi, czyli do poruszania się z niewielkim obciążeniem, z małą prędkością i tylko od czasu do czasu, przydałoby się coś prostszego i tańszego w eksploatacji.

Rozwiązanie? Bardzo proste. Zamiast opalanego węglem kotła zainstalować zbiornik o plus minus takim samym kształcie i rozmiarach, i z fabrycznej kotłowni wpuścić do niego parę (i gorącą wodę, służącą do podtrzymywania wysokiej temperatury pary).

Parowozy bezogniowe były produkowane również w Polsce, w fabryce lokomotyw w Chrzanowie (Fablok), w latach 1954-56. Parowóz ten, typ fabryczny 1U o układzie osi 0-2-0, miał moc 220 kW/300 KM i prędkość maksymalną 30 km/h, Zbiornik wody i pary pod ciśnieniem do 15 atm/1,5 MPa o pojemności 14 m3, izolowany watą szklaną i warstwa powietrza, pozwalał na 3 godziny nieprzerwanej pracy (choć pewnie nigdy nie było to wykorzystane w praktyce). Ciekawostką był bardzo mały rozstaw osi napędowych: 2500 mm, co jest mniej niż w większości samochodów osobowych. Pozwalało to na przejazd przez łuki o promieniu 60 metrów (trzykrotnie mniejszym niż dopuszczalne na kolejach publicznych). Wyprodukowano 35 takich parowozów, które przez wiele lat pracowały w różnych zakładach przemysłowych.

W Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego we Wrocławiu przerabiano stare poniemieckie parowozy typu Tp3, Tp4, TKp1, TKi3 na bezogniowe.

A oto przykład takiego parowozu, produkcji Borsig Lokomotiv-Werke GmbH w Berlinie, wyprodukowanego w 1917 roku. Warto zwrócić uwagę na czerwone kółko nad prawym zderzakiem: jest to część zaworu zamykającego króciec przez który do zbiornika wpuszczano parę i wodę. Króciec ten widać na lewo od kółka.

Parowóz  bezogniowy Borsig w skansenie w Tarnowskich Górach
Ze zbiorów Skansenu Maszyn Parowych przy Zabytkowej Kopalni Srebra w Tarnowskich Górach

Wraz ze zmniejszaniem się roli wewnątrzzakładowego transportu kolejowego parowozy powoli zostawały wycofywane z eksploatacji albo zastępowane lokomotywami spalinowymi lub akumulatorowymi. Ale jeszcze w kwietniu 2013 udało się sfilmować bezogniowy parowóz przetaczający wagony w mieście Herne w niemieckim Zagłębiu Ruhry

rainbow
%d blogerów lubi to: