Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Włochy'

Archiwa tagu: Włochy

Włochy: bezcovidowe pociągi

W połowie marca 2021 Gianfranco Battisti, prezes państwowych włoskich linii kolejowych, ogłosił, że po Wielkanocy zostaną uruchomione pociągi między największymi miastami we Włoszech, dostępne tylko dla pasażerów z negatywnym wynikiem testu na koronawirusa. Również obsługa tych pociągów miała być codzienne testowana, tak więc i z tej strony podróżnym by nic nie zagrażało.

Do pociągu można by wsiąść tylko po okazaniu negatywnego wyniku testu zrobionego nie wcześniej niż 48 godziny przed podróżą. Zrobienie takiego testu byłoby możliwe przed podróżą na stacji początkowej. W razie gdyby test okazał się pozytywny, podróżny mógłby zrezygnować z przejazdu ze zwrotem 100% ceny biletu,.

Początkowe plany zakładały wypróbowanie takich „bezwirusowych” pociągów na trasie Rzym – Mediolan. Nawet w tych pociągach dozwolona liczba pasażerów miała być utrzymana na poziomie 50% miejsc siedzących.

Jak na razie nic bardziej konkretnego o tym projekcie nie słychać. Prawdopodobnie pogorszenie sytuacji pandemicznej we Włoszech spowodowało odłożenie tych planów na czas nieokreślony. Jedyną działającą częścią projektu jest punkt szczepień w namiocie rozstawionym obok głównej rzymskiej stacji Roma Termini.

Zespół namiotów służących jako punkt szczepień przed dworcem Roma Termini

zdjęcie: Ferrovie dello Stato Italiane


Włochy: Pierwszy szpitalny pociąg dla chorych na Covid-19

Wiosną 2020 Europejska Agencja Kosmiczna ogłosiła konkurs na projekty będące odpowiedzią na zagrożenie koronawirusem . Rozstrzygnięcie konkursu nastąpiło w październiku 2020, zwycięzcą okazało się konsorcjum włoskich firm, które miało zbudować pociąg-szpital wyposażonego m. in. w oddział intensywnej opieki medycznej. O tym konkursie można przeczytać tutaj.

Taki pociąg już jest rzeczywistością – pokazano go 8 marca 2021 na rzymskiej stacji Roma Termini. Ma on 8 wagonów, z których trzy mieszczą 21 łóżek intensywnej opieki medycznej. Przy każdym z nich jest respirator oraz narzędzia do monitorowania czynności życiowych i pompy infuzyjne, którymi można podawać leki dopasowane do potrzeb pacjenta. Jest też generator prądu, uniezależniający sprzęt medyczny od zewnętrznego zasilania. W każdym wagonie będzie lekarz i cztery pielęgniarki.

Wnętrze medycznego wagonu pociągu szpitalnego
Wnętrze wagonu szpitalnego

Pociąg będzie działał jako ruchomy szpital, transportując pacjentów z ciężkim zakażeniem koronawirusem z najbardziej dotkniętych regionów do miast gdzie jeszcze są wolne łóżka w klasycznych szpitalach.

Ten szpitalny pociąg miał drugą oficjalna inaugurację dzień później, 9 marca, w Mediolanie.

Początkowo pociąg będzie używany do ulżenia przeciążonym szpitalom koronawirusowym we Włoszech, ale można go również wykorzystać w całej Europie do medycznych interwencji w przypadku na przykład katastrof naturalnych .

Dziękuję blogerce Ewie Salmiakowej za informację o tym pociągu 🙂


rainbow

OIOM na szynach

Kiedyś coś takiego nazywało się po prosto „pociąg szpitalny”. Ale to jest zdecydowanie passé. Teraz to jest ICUtrain. Zaraz to wszystko wyjaśnię.

W marcu 2020 European Space Agency (ESA), czyli Europejska Agencja Kosmiczna ogłosiła konkurs na projekty będące odpowiedzią na zagrożenie coronawirusem (źródło eng). Po rozważeniu 130 nadesłanych propozycji ESA przyznała kontrakt na zaprojektowanie nowoczesnego pociągu-szpitala wyposażonego w ambulatorium i oddział intensywnej opieki medycznej (Intensive Care Unit, stąd nazwa ICUtrain).

wizualizacja wnętrza pociągu

Realizacja projektu została powierzona konsorcjum firm należących do włoskiego holdingu Angelo Holding Srl (spółki zajmujące się innowacyjnymi technologiami, głównie w dziedzinie transportu), oraz telekomunikacyjnej firmie Skycomm.

Włoski państwowy przewoźnik Trenitalia dostarczy wagony i infrastrukturę kolejową dla projektu, natomiast Wydział Zdrowia południowowłoskiego rejonu Apulia (po włosku Puglia) będzie odpowiedzialny za sprawy medyczne i naukowe.

Nie można odmówić ambicji temu projektowi. Ma on połączyć technologie kolejowe kosmiczne, cyberbezpieczeństwa i sztucznej inteligencji by umożliwić w czasie jazdy zdalne konsultacje i diagnostykę medyczną we współpracy ze stacjonarnymi, odległymi specjalistami.

wizualizacja pociągu

ICUtrain ma tak zaprojektowany by był w stanie udzielać pomocy w katastrofach (nie tylko medycznych np. coronawirus, ale też powodzie czy trzęsienia ziemi) w całej Europie. Próby pociągu mają się rozpocząć w pierwszej połowie 2021.

rainbow

Spaghetti train

Niektórzy czytelnicy tego bloga pamiętają spaghetti westerns.  Teraz mamy spaghetti train.  Przewozi spaghetti (co za niespodzianka….) z Włoch (kolejna niespodzianka….) do Niemiec.

DB Schenker zorganizował kolejowy transport kilkuset ton makaronu  do  650 supermarketów Aldi. aby zapełnić półki opróżnione w czasie zakupowej paniki koronawirusowej.

Pierwsza dostawa to 10 wagonów  spaghetti, świderków i rurek. Palety z towarem odebrano od producenta w  Nola koło Neapolu, przewieziono samochodami do  Anagni w regionie Lacjum, a stamtąd pociągiem do  terminala DB Schenker Transa w Norymberdze.Ładowanie makaronu do pociągu do Norymbergii

zdjęcie: DN Schenker

Wznowiono połączenie pasażerskie Włochy-Słowenia

Pasażerskie połączenia kolejowe między Włochami a Słowenią, zawieszone w 2008 roku, zostało wznowione od 9 września 2018.

Uruchomiono dwa pociągi dziennie w każdym kierunku między Udine a Lublaną. Zatrzymują się one na stacjach Palmanova, Cervignano-Aquileia-Grado, Trieste Airport, Monfalcone, Trieste Centrale, Villa Opicina, Sežana, Divača, Pivka, Postojna, Rakek, Logatec and Ljubljana Tivoli.

Nie jest to połączenie dla tych którzy się spieszą… Pociąg jedzie z Lublany do Triestu 2 godziny 42 min, ponad dwa razy dłużej niż przejazd autostradą samochodem (93 km, 1 godzina 10 min) lub 1 godzina 40 min autobusem.

Pociąg Lublana-TriestPociągi na tej trasie to pięcioczłonowe EZT o pojemności 297 pasażerów i 30 rowerów.

Jedyne inne połączenie kolejowe Włoch i Słowenii to linia między Gorycją a Novą Gorycą, która jest otwarta tylko dla ruchu towarowego.

zdjęcie: Toma Bačić

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

Śmieci na tory

Władze Rzymu, stojąc przed problemem braku miejsca na wysypiskach śmieci, wpadły na śmiały pomysł: wysyłać odpadki do spalarni koło Wiednia.

Zadowolone są obie strony: austriacka spalarnia firmy EVN Abfallverwertung NÖ w Zwentendorf (kraj związkowy Dolna Austria, 40 km na płn-zach od Wiednia) ma niewykorzystane moce przerobowe, a Rzymowi brakuje miejsca na składanie śmieci.

Podpisano więc umowę na mocy której Włosi zapłacą austriackiej firmie za spalanie 70 tysięcy ton rzymskich odpadków domowych rocznie. Co tydzień dwa lub trzy pociągi przywożą hermetycznie zamknięte kontenery z około 700 tonami śmieci w każdym pociągu.

Trasy pociągów ze śmieciami miedzy Rzymem a Wiedniem

Trasy pociągów ze śmieciami

Odpady są spalane i zamieniane w gaz, używany do wytwarzania pary, która dostarczana jest do pobliskiej elektrowni, wytwarzającej prąd dla 170 tysięcy domów w Dolnej Austrii.

Można się zastanawiać czy ma sens wozić śmieci do utylizacji na odległość ponad 1000 km, ale jest to zgodne z wytycznymi Unii Europejskiej zmierzającymi do zmniejszenia ilości śmieci na wysypiskach.

Gernot Alfons, dyrektor EVN Abfallverwertung, twierdzi, że takie rozwiązanie jest słuszne: alternatywą byłoby składowanie śmieci na wysypiskach, gdzie wytwarzałyby duże ilości metanu, zaś pozbywanie się odpadków w spalarni o wysokiej wydajności jest znacznie lepsze dla środowiska.

Grafika: BBC

%d blogerów lubi to: