Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'WKD'

Archiwa tagu: WKD

Stacja Komorów

Jest to stacja kolejowa położona mniej więcej w połowie długości linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej (WKD) z Warszawy do Milanówka i Grodziska Mazowieckiego.  WKD,  podmiejska kolej normalnotorowa, to najdłuższa w Polsce linia pasażerska nie należąca do PKP.  Otwarta w grudniu 1927, była pierwszą w Polsce linią zelektryfikowaną, z automatyczną sygnalizacją świetlną.  Tyle wstępu, wracajmy do stacji.

Ogólne wrażenie jest pozytywne:  czysto i zielono. Stacja ma dwa jednokrawędziowe perony. Z peronu 1 odjeżdżają pociągi do Warszawy, z peronu 2 – w kierunku przeciwnym czyli do Podkowy Leśnej, Milanówka i Grodziska Mazowieckiego.

Budynek stacyjny jest na peronie 1. Jest w nim kasa biletowa (nieczynna w niedzielę), fryzjer i kawiarnia. Z prawej strony budynku jest automat biletowy, o tyle fatalnie położony, że przy słonecznej pogodzie słońce świeci prosto w ekran, znakomicie utrudniając zakup biletów.

Budynek stacji Komorów na peronie 1
Automat biletowy

Miłym elementem stacji jest mała grządka z kwiatkami, wzdłuż lewej bocznej ściany dworca. A dalej na lewo, z drugiej strony siatki, jest miejsce gdzie na leżakach można wypić kawę al fresco.

Grządka z kwiatkami przy budynku dworca
Dworcowa kawiarnie ma też miejsca na zewnątrz

Oglądając budynek stacyjny nasuwa się pytanie: na parterze są 2 czy 3 małe obiekty użyteczności publicznej i jest jeszcze pierwsze piętro. Co się w tych niedostępnych pomieszczeniach mieści? Według oficjalnej strony WKD jest tam zdalne centrum sterowania, obsługujące m. in wszystkie 23 zwrotnice na tej linii. Akurat na stacji Komorów zwrotnice przestawiane są bardzo rzadko (patrz poniżej), gdyż rozkładowo żaden pociąg nie kończy tam biegu, więc nie musi przejeżdżać z jednego toru głównego na drugi.

Widok z peronu 1 na peron 2

A oto widok z peronu 1 na peron 2. Budynek w tle nie ma nic wspólnego ze WKD, ale uważam że w sumie to ładny widoczek na stację położoną w otoczeniu zieleni.

.

Informacja o „Swiss Contribution”

A żeby było jasne kto zapłacił za rewitalizację stacji i całej linii WKD, na peronie 1 jest stosowna tablica informacyjna. Całkowity koszt wszystkich inwestycji wyniósł 146 mln zł (37 mln CHF), z tego ponad 76 mln zł (19,4 mln CHF, czyli ponad połowa) pochodzi ze środków Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy.

Aby upewnić wszystkich czytelników, że Komorów to żywa, działająca stacja, oto zdjęcie pociągu numer WKD 341 do Podkowy Leśnej Głównej, składającego się z zespołu trakcyjnego EN97 (typ 33WE).

Pociąg Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna Główna wjeżdżający do Komorowa

Pokazane wyżej bukoliczne zielone widoczki niestety nie rozciągają się w stronę Warszawy. Po północnej stronie głównych torów są opustoszałe tory postojowe, z których tylko jeden jest wykorzystany do zaparkowania pociągu sieciowego, uruchamianego w razie awarii czy do okresowego przeglądu i naprawy sieci trakcyjnej.

Widok w kierunku Warszawy
Widok w kierunku Warszawy

Są też szopy; w których niegdyś stacjonowały pojazdy techniczne, dziś stoją nieużywane i pobazgrane.

Jeszcze kilkanaście metrów dalej i dochodzimy do miejsca gdzie w lewo odchodzi linia (o oficjalnym numerze 512) łączącą WKD z torami PKP, a konkretnie ze stacją Pruszków PKP. Słupek kilometrowy mówi, ze to miejsce jest oddalone o 17,8 km od początku linii WKD w Warszawie, zaś biało-niebieski znak na słupie trakcyjnym to według fachowej nomenklatury We 4a „zakaz wjazdu elektrycznych pojazdów trakcyjnych”. Jest tam umieszczony, gdyż linia 512 nie jest zelektryfikowana.

Niezelektryfikowana linia do Pruszkowa wychodzi ze stacji Komorów

Linia 512 była intensywnie wykorzystywana w okresie międzywojennym, w czasie budowy linii WKD. Jeszcze przez wiele lat w okresie powojennym jeździły tamtędy wagony z węglem do składu opału w Podkowie Leśnej, prowadzone parowozem z z Pruszkowa do Komorowa, a dalej ciągnięte elektrycznym wagonem motorowym. Obecnie ruch tam praktycznie nie istnieje, nawet nowe pociągi WKD dostarczane w latach 2014-2016 przyjechały transportem drogowym.

Zapraszam do przeczytania mojego postu o historii odcinka linii WKD z Milanówka do Podkowy Leśnej. Więcej informacji o Warszawskiej Kolei Dojazdowej jest w Wikipedii i oczywiście na oficjalnej stronie przewoźnika.

Zdjęcia zrobione 24 lipca 2021

Warszawa Aleje Jerozolimskie

Mała stacja jakieś 3 km od centrum Warszawy, ale ciekawa, bo w tym miejscu od głównej  trasy Warszawa-Radom (oficjalnie Linia Kolejowa 8, w skrócie LK 8) odgałęziają się dwie inne. A tuż obok przechodzi linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej z przystankiem Aleje Jerozolimskie WKD. Mała stacja ale z dłuuugą nazwą :-).  „Warszawa Aleje Jerozolimskie WKD” to najdłuższa oficjalna nazwa stacji w Warszawie. Następna pod względem długości nazwy to „Warszawa Aleje Jerozolimskie”, a na trzecim miejscu jest „Warszawa Ursus Niedźwiadek”.

Tablica z nazwa stacji Dla pedantów: Aleje Jerozolimskie PKP to oficjalnie „przystanek osobowy i posterunek odgałęźny” a nie stacja, ale nie mam zamiaru tym się przejmować.

Stacja (a przynajmniej jej główna cześć dostępna dla pasażerów) mieści się pod wiaduktem (jak łatwo zgadnąć) Alej Jerozolimskich, w jej powojennej części na zachód od placu Zawiszy. Perony z wiaduktem łączą schody i windy. Za stacji korzystają głównie pracownicy biurowców i centrów handlowych gęsto rozmieszczonych wzdłuż Alej Jerozolimskich. Sama stacja jest minimalistyczna: perony, automaty biletowe i mnóstwo graffiti.

Ale wracajmy do linii kolejowych…. Nieco na południe (czyli w kierunku Okęcia, Piaseczna, Warki, Radomia) nad LK 8 przechodzi wiaduktem linia WKD,, która do tego miejsca biegnie po lewej stronie LK 8. Wygląda to tak:
Wiadukt WKD nad LK8 koło stacji Aleje Jerozolimskie

Na odcinku miedzy wiaduktem a samą stacją odchodzi (w prawą stronę na powyższym zdjęciu łącznica  LK 510 do Warszawy Głównej Towarowej. Więcej o LK 510 można przeczytać tutaj,  To jest widok spod wiaduktu WKD w drugą stronę, w kierunku wiaduktu Alej Jerozolimskich (lub dla kolejarzy, Warszawy Zachodniej).
Poczatek LK 519
Pokazane tu jest  połączenie prawego toru z lewym, od którego, w lewym górnym kącie zdjęcia, odchodzi LK 510.

Połączenie LK 8 i LK 510 dobrze widać na dwóch  poniższych zdjęciach.  Na pierwszym zaznaczona jest LK 510 oraz tory dalekobieżne (D) i podmiejskie (P) w kierunku Warszawy Zachodniej. (Dla ścisłości: tory podmiejskie to, formalnie mówiąc, osobna linia kolejowa LK 445). O torach podmiejskich i dalekobieżnych w kierunku przeciwnym, czyli do Piaseczna czy innej Warki będzie mowa dalej.

Na drugiej fotce udało mi się pstryknąć pociąg towarowy z pustymi węglarkami który skręcał z linii radomskiej (LK 8) na łącznicę do Warszawy Głównej Towarowej (LK 510). Praktycznie na pewno był to powrotny skład z elektrociepłowni Siekierki, który był ciągnięty dieslem do stacji Warszawa Okęcie,  gdzie zamieniono lokomotywę na elektryczną. W prawym dolnym rogu widać fragment nastawni, do której jeszcze wrócimy.LK 510 odgałęzia się od LK8, tory podmiejskie odddzielaja się od dalekobieznychpociąg towarowy zjeżdża z LK8 na LK510

A oto nastawnia (w oficjalnej terminologii: posterunek odgałęźny) w całej krasie, od ulicy Jutrzenki, i z wiaduktuposterunk odgałęźny Aleje Jerozolimskie
posterunk odgałęźny Aleje Jerozolimskie

Na powyższym zdjęciu widać tył samochodu zaparkowanego pod tablicą „parkowanie samochodów przed budynkiem zabronione”.  🙂  Ale tu ma być o kolei a nie o samochodach i parkowaniu…

Układ torów w drugą stronę (w kierunku Zachodniej) jest pokazany poniżej. Po lewej stronie zdjęcia widać LK 510, z prawej strony peronu 2 idzie tor (P) ruchu podmiejskiego w kierunku Zachodniej, a po lewej dalekobieżny (D), połączony nieco dalej z drugim torem dalekobieżnym dla kierunku przeciwnego. W tle widać drugi tor podmiejski (dla kierunku od Okęcia).

Tor podmiejski w kierunku Zachodniej (numer 2 na powyższym zdjęciu przechodzi nad parą torów dalekobieżnych kilkaset metrów dalej, czego na zdjęciu nie widać. Peron 1 (po lewej stronie) jest jednokrawedziowy, i obsługuje zarówno ruch podmiejski jak i dalekobieżny. Po drugiej stronie tego peronu idzie tor LK 510, ale w takiej odległości, że nie ma możliwości by pociągi pasażerskie jeżdżące (w niedalekiej) przeszłości po tym torze mogły korzystać z tego peronu.

Uwaga: podział torów na podmiejskie i dalekobieżne był aktualny do chwili rozpoczęcia prac modyfikacyjnych na Warszawie Zachodniej, które rozpoczęły się w lutym 2021. Do chwili ukończenia przebudowy układu torowego (planowane na 2023 rok) pociągi mogą jeździć po dostępnych „nie swoich” torach.

Na poniższym zdjęciu widać trzy pociągi, trzech przewoźników na (lub prawie na…) stacji Aleje Jerozolimskie. Od lewej: pociąg Kolei Mazowieckich w kierunku Okęcia, na prawo od niego jest czerwony skład warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej odjeżdżający w kierunku centrum miasta, a dalej na prawo pociąg Warszawskiej Kolei Dojazdowej do Podkowy Leśnej.

Trzy pociągi pasażerskie na stacji Warszawa Aleja Jerozolimskie

A na koniec taka ciekawostka: głowica semafora świetlnego przy torze drugim przy peronie czwartym na tle wiaduktu drogowego nad stacją. Nic specjalnie rewelacyjnego, semafor jak semafor, ale tuż obok niego są schody z peronu na ulicę, więc jest to okazja by głowicę sfotografować w ujęciu poziomym, a nie „pod górę”.

Wszystkie zdjęcia zrobiono w marcu 2020.


EKD/WKD w Milanówku – jak było i jak jest

1 października 1936 roku w Milanówku otwarto połączenie Elektryczną Koleją Dojazdową z Podkową Leśną. Pociągi EKD dojeżdżały do stacji PKP Milanówek na “wiedence”. W okresie powojennym trasę kilka razy skracano i obecnie WKD (nazwa w użyciu od 1951) ma ostatni przystanek około  jednego km od tego miejsca. Czy po starej trasie coś pozostało?

5 lipca 2019 grupa entuzjastów historii transportu zorganizowała wycieczkę “WKD w krainie jedwabiu”. Przewodnikiem był Krzysztof Olszak.

Była stacja EKD Milanówek, obok dworca PKPPrzy stacji PKP (na marginesie: oryginalny dworzec jest obecnie posterunkiem straży miejskiej) nadal stoi budyneczek będące niegdyś poczekalnią i kasą EKD, obecnie zajęty przez restaurację. Nie ma śladu po torach, a były tutaj dwa, choć reszta linii była jednotorowa: na końcowym przystanku elektryczne wagony motorowe objeżdżały wagony przyczepne po drugim torze by zmienić kierunek jazdy.

skrzyżowanie ulic Warszawskiej i Grudowskiej w Milanówku - ostry zakręt powodem likwidacji tego odcinak trasyZe stacji końcowej tor szedł lekkim łukiem ulicą Warszawską, by po około 150 metrach skręcić w ulicę Grudowską.  I tu był pierwszy powód by w 1972 roku skrócić trasę kolejki. Tory skręcały o 90 stopni z promieniem łuku około 20 metrów. Stary tabor serii EN80, produkcji angielskiej, przejeżdżał przez ten łuk bez problemów (choć pewnie z piskiem), ale nowe polskie zespołu trakcyjne EN94 w tym miejscu się wykolejały.  Nie jest jasne dlaczego nie można było zmienić konstrukcji wózków tych zespołów, w każdym razie wybrano łatwiznę i WKD przestało dojeżdżać do stacji PKP. Starsi mieszkańcy Milanówka twierdzą, że najpierw usunięto tory, a dopiero po dobrych kilku miesiącach – sieć trakcyjną.  Wersja ta nie ma niestety powiedzenia w dokumentach.

Nowy końcowy przystanek, Milanówek Prosta, zbudowano na rogu Grudowskiej i Prostej, obok ówcześnie popularnej rejestracji „Milanka”.  Nie zachowały się po nim żadne ślady. Zresztą bardzo szybko trasę znów skrócono, tym razem do przystanku Milanówek Graniczna.

stare podkłady kolejowe ze zlikwidowanego odcinka trasy WKD w Minanówkusłupek hektometrowy na zlikidowancy odcinku linii WKD w MilanówkuNieczynne torowisko na Grudowskiej, między ulicami Długą a Graniczną, zostało w ostatnich latach zamienione na ścieżkę dla pieszych i rowerów.  Ale fragmenty historii są nadal widoczne: spod trawy wystają fragmenty podkładów i zachował się słupek hektometrowy, pokazujący odległość 3.0 kilometra od oficjalnego początku linii czyli od Podkowy Leśnej Głównej.

 

Miejsce gdzie był przystanek Milanówek GranicznaPrzystanek Milanówek Graniczna, na roku Grudowskiej i Długiej, stał się nową stacją końcową w październiku 1972. Również i po nim nie pozostał żaden ślad, był zlokalizowany na początku obecnej ścieżki rowerowej, zaraz za zebrą. Wiata z tego przystanku została przeniesiona do Michałowic.

 

Następy etap skracania trasy nastąpił w maju 1995. Bezpośrednim pretekstem był zwiększający się ruch kołowy na ulicy Królewskiej, która przecinała tory WKD koło przystanku Grudów. Oczywiście można było tam zamontować szlabany lub sygnalizację świetlną, ale prościej było zamknąć ruch na odcinku Graniczna – Grudów (520 metrów). Od tej pory przystanek  Grudów jest końcem linii WKD w Milanówku.

przystaek WKD Milanówek GrudówSam przystanek Milanówek Grudów nie wyróżnia się niczym specjalnym z punktu widzenia pasażera. Natomiast dla fanów kolei ciekawostką jest sieć trakcyjna: jest tylko jeden przewód, tak jak w tramwajach.  Jest to pozostałość pierwotnego rozwiązania z chwili budowy EKD, z tym że oryginalne drewniane słupy zostały zastąpione metalowymi. To rozwiązanie kończy się jakieś 100 czy 150 metrów za stacją i dalej jest typowe współczesne „kolejowe” zawieszenie: przewód jezdny jest przyczepiony do  biegnącej nad nim linii nośnej.

przepust na lini WKD w Milanówku, z wytłoczonym znakiem "EKD"Mniej więcej w połowie drogi między Grudowem a następnym przystankiem (o którym niżej) jest przepust, którym pod torami przechodzi jakiś drobny strumyk czy rów melioracyjny. Konstrukcja jest banalnie typowa, nietypowe jest to, że na ścianie przepustu jest wytłoczony znak „EKD”.

 

 

 

samoobsługowy przejazd kolejowy na trasie WKD w MilanówkuNieco dalej można zobaczyć „”samoobsługowy” przejazd kolejowy, prowadzący do niewielkiego kompleksu przemysłowo-handlowego. Jest to jeden  jedyny (chyba – nigdzie indziej czegoś takiego nie widziałem) przejazd w którym rogatki podnosi potencjalny użytkownik naciskając dwa przyciski równocześnie. Zastanawiam się jaka jest w tym logika: Po pierwsze przyciski nie są uzależnione od bliskości pociągu, więc można szlaban otworzyć i wjechać prosto pod pociąg. Po drugie na trasie Grudów- Podkowa Leśna jest kilka niestrzeżonych  przejazdów na drogach publicznych, na których nie ma żadnego systemu ostrzegania – czym ten akurat przejazd zasłużył na takie hi-tech rozwiązanie?
A na zdjęciu widać również typowy (niestety) polski przejazdowy dupochron: razem z rogatką umieszcza się tablicę „rogatka uszkodzona”. I wszystko jest w porządku,

przystanek Polesie na linii WKD miedzy Milanówkiem a Podkową LeśnąNastępny przystanek, Polesie, jest kolejnym minimalistycznym rozwiązaniem. Natomiast ciekawostką jest jego historia: Początkowo nazywał sie „Turczynek”, od willowej dzielnicy położonej (na zdjęciu) za stacją. W maju 1952 nazwę zmieniono na „Polesie”, od nieco mniej burżuazyjnej dzielnicy z drugiej strony torów. Do pierwotnej nazwy już nie powrócono.

 

tory do Milanówka i Grodziska MazowieckiegoNiedaleko za Polesiem dochodzi się do miejsca gdzie do toru z Milanówka (na zdjęciu po prawej) zbliża się również pojedynczy tor z Grodziska Mazowieckiego (po lewej).  Przez około kilometr tory idą równolegle, ale bez połączenia miedzy sobą, do stacji Podkowa Leśna Głowna. To prawdopodobnie się za kilka lat zmieni, gdyż są plany dobudowania drugiego toru do Grodziska Mazowieckiego.

Dochodzimy do stacji Podkowa Leśna Zachodnia. Można by argumentować, że to są dwa osobne przystanki każdy z osobnym peronem, oddalonymi od siebie o jakieś 100-150 metrów : jeden przy torze do Milanówka (pierwsze zdjęcie poniżej), drugi przy torze do Grodziska (drugie zdjęcie poniżej). Ten układ też się może zmienić jeśli/gdy do Grodziska będą dwa tory. ZobaczymyPoksowa Leśna Zachodnia, peron do Milanówka
Podkowa Leśna Zachodnia, peron do Grodziska

tory postojowe, Podkowa Leśna GłównaNa horyzoncie pojawia się Podkowa Leśna Głowna, czyli cel naszej wycieczki. Na zdjęciu są tory postojowe, na zachód od peronów. Ciekawostka: przy jednym z torów w tej grupie, niewidocznym na zdjęciu, była rampa do wyładunku węgla. Wagony z węglem przeprowadzał parowóz z Pruszkowa PKP do Komorowa, a dalej były ciągnięte elektrycznym wagonem motorowym, przy czym miedzy węglarkami a wagonem motorowym był specjalny wagon (dziś pewnie nazwalibyśmy go „interface”), który na jednym końcu miał sprzęg stosowany na PKP a na drugim sprzęg typu WKD.

mapa: openstreetmap.org

Warszawa Ochota WKD: odnowienie powłoki

Ten bardzo zapyziały przystanek doczeka się wreszcie drobnego remontu. A co zrobią?
Kurier Kolejowy donosi, że

prace będą polegały na odnowieniu powłoki malarskiej

Kiedyś (na przykład za komuny) się malowało, albo odmalowywało, albo przemalowywało. Teraz się odnawia powłoka malarską. A ten co tą robotę wykonuje, to na pewno odnowiciel powłoki malarskiej.

%d blogerów lubi to: