Strona główna » Posty oznaczone 'Wielka Brytania'
Archiwa tagu: Wielka Brytania
Eurostar – nowości
Zacznijmy od czegoś pozytywnego: Na początku 2023 roku nastąpiło połączenie spółek Eurostar i Thalys, które będą wozić pasażerów pod wspólną marką Eurostar. Wszystkie pociągi nowego Eurostara będą dostępne w jednym systemie rezerwacyjnym, a więc w jednej aplikacji i na jednej stronie internetowej, od października 2023. Będzie też wspólny program lojalnościowy. Ma to znacząco ułatwić podróżowanie na takich trasach, jak np. Kolonia – Londyn czy Kolonia – Amsterdam, dotąd obsługiwanych przez dwóch przewoźników.
Teraz kolej na coś, co w mojej skromnej opinii, jest dla pasażerów całkowicie obojętne: stare kolory, ale nowe logo. Pociągi Eurostar zostaną w dotychczasowych barwach (niebieski i żółty) , natomiast pociągi byłej firmy Thalys będą nadal czerwone. Zmieni się natomiast logo.
Według Gwendoline Cazenave, dyrektorki generalnej Eurostar Group, gwiazda w nowym logo nawiązuje do Etoile du Nord (gwiazda północy), pociągu który w latach 1924-1996 łączył Paryż, Brukselę i Amsterdam; a także do pierwszego logo Eurostara. W tej pierwotnej wersji trzy faliste paski miały przypominać o trzech państwach (Belgia, Francja i Wielka Brytania) które były pierwotnymi współwłaścicielami Eurostara. a także o trzech miastach (Bruksela, Paryż i Londyn), które były obsługiwane pierwszymi pociagami.
No dobra, wreszcie czas na ponure wieści. Pociągi Eurostar między Londynem a Paryżem wożą 30% mniej pasażerów niż jest miejsc (350 z 900 miejsc jest pustych). I wcale nie dlatego, że nie ma chętnych: wprost przeciwnie. Problem jest w tym, że po Brexicie formalności paszportowe na londyńskim dworcu St Pancras zajmują znacznie więcej czasu, a nie ma tam miejsca na otwarcie nowych stanowisk kontroli granicznej. Aby pociągi odjeżdżały według rozkładu okazało się koniecznym ograniczenie liczby podróżnych.
No cóż, moim brytyjskim znajomym mówię, parafrazując Gałczyńskiego: „Chcieliście Brexitu, no to go macie”. Ale wątpię czy chwytają aluzję 😁
Luton DART – ochotnicy poszukiwani
Niedawno pisałem o kolejce (DART) mającej połączyć lotnisko w Luton ze stacją kolejową. Według najnowszych planów otwarcie ma nastąpić w Wielkanoc 2023.
W ramach przygotowań do otwarcia, Luton Rising, operator DARTu, poszukuje ochotników którzy wzięliby udział w ewakuacji wagonów nieoczekiwanie zatrzymanych w połowie trasy i w innych symulowanych sytuacjach awaryjnych, które mogą się wydarzyć w codziennej eksploatacji. Na marginesie: ewakuacja na odcinku międzystacyjnym jest ułatwiona przez chodnik na poziomie podłogi wagonu, biegnący wzdłuż całej dwukilometrowej trasy.
Zdaję sobie sprawę, że dla większości czytelników jest to trochę za daleko by wziąć udział. Ale gdyby ktoś chciał i mógł, to są cztery terminy do wyboru: 1, 8, 15 i 22 lutego 2023, od 09:00 do 14:00 czasu brytyjskiego (GMT). Trzeba przyjść z jedną pustą walizką. Dzieci w wieku poniżej 12 lat nie są dopuszczone, w wieku 12-16 lat muszą być pod opieką osoby dorosłej. Ochotnicy, którzy zostaną wybrani drogą losowania, nie otrzymają żadnego wynagrodzenia.
Jeśli ktoś jest zainteresowany, tu jest link do strony z rejestracją.
W poście wspomnianym na początku jest informacja, że król Karol III już przejechał się DARTem. Ale nie miał ze sobą walizki 😁😁
Kolejka na lotnisko w Luton prawie gotowa
W 2017 roku powstał projekt połączenia lotniska London Luton, znanego pasażerom tanich linii lotniczych, ze stacją kolejową Luton Airport Parkway. Stacja ta jest oddalona od terminala o około 2 kilometry i obecnie połączenie zapewniają autobusy przejeżdżające tę trasę w około 10-15 minut.
W kwietniu 2018 rozpoczęto budowę dwutorowej automatycznej kolejki typu funikular (czyli linowo-terenowej, takiej jak na Górę Parkową w Krynicy czy na Gubałówkę w Zakopanem) między lotniskiem a stacją kolejową. Ewentualne doprowadzenie tradycyjnej kolei do samego lotniska byłoby technicznie trudne, ze względu na czterdziestometrową różnicę wysokości między istniejąca stacją a terminalem.
Początkowo planowano otwarcie kolejki dla pasażerów wiosną 2021 roku. Jak zwykle przy tego typu inwestycjach nastąpiło opóźnienie i obecnie (grudzień 2022) mówi się o wiośnie 2023. Wydaje się to być realistyczne, biorąc pod uwagę, że inwestycja jest na tyle gotowa i bezpieczna w eksploatacji, że sam brytyjski monarcha, Karol III, przejechał się tą koleją 6 grudnia 2022. Można to obejrzeć na oficjalnym reportażu z królewskiej wizyty w Luton; jazda kolejką jest pokazana mniej więcej od 2:20.
Jeśli ktoś chce zobaczyć jak tę kolejkę budowano, to jest to pokazane w 3 minuty:
Całkowicie zautomatyzowane pociągi kolejki DART (Direct Air-Rail Transit) będą kursować cała dobę, odjeżdżając w szczycie co 4 minuty, a podróż będzie trwać niecałe cztery minuty. Jesienią 2022 ogłoszono, że bilet na DART ma kosztować £4.90 Są plany, by tę trasę włączyć do Oyster, ogólnolondyńskiego bezdotykowego systemu płatności za transport publiczny. Dla porównania; obecna cena biletu autobusowego miedzy lotniskiem a stacją Luton Airport Parkway to £2.40.
Koszt tej inwestycji to 281 milionów funtów (około 1,5 miliarda złotych).
Southend: pociągiem po molo
Dlaczego po molo ma jeździć pociąg? Krótka odpowiedź: bo molo ma ponad 2 kilometry długości.
Większa część angielskiego (celowo piszę „angielskiego” a nie „brytyjskiego”) wybrzeża jest płaska i piaszczysta. Różnica w poziomie morza w czasie przypływu i odpływu sięga kilku metrów (do ponad 10 m w skrajnych przypadkach). Od strony praktycznej oznacza to, że na płaskim wybrzeżu odległość między granicą lądu i wody w czasie przypływu i odpływu to kilkaset metrów albo i więcej. Z nadmorskiej promenady „odpłynięte” morze jest często niewidoczne.
Southend (oficjalnie Southend-on-Sea), bo o tym mieście jest ten post, leży około 65 km na wschód od centrum Londynu. Ta miejscowość, początkowo niewielka biedna osada rybacka, stała się popularna na początku 19. wieku jako miejsce nadmorskiego wypoczynku, głównie dzięki Karolinie Brunszwickiej, żonie brytyjskiego króla Jerzego IV, która upodobała sobie to miejsce, uciekając od swego małżonka, który jej nie znosił. Skądinąd stosunki rodzinne tej pary to fascynująca historia, ale nie ma na nią miejsca w tym blogu…
W pierwszej połowie 19. wieku najwygodniejszym sposobem podróży z Londynu do Southend były parowce. Ale zmienny poziom morza utrudnił budowę klasycznego portu. Zastosowano inne rozwiązanie: zbudowano molo o długości 2158 metrów, dochodzące do morza na tyle głębokiego, że statki mogły cumować o każdej porze. Drewniane molo otwarto w roku 1830, filary zastąpiono metalowymi w 1899.
Już na początku historii mola zaistniała potrzeba stworzenia sposobu przewozu między końcem mola a brzegiem tych pasażerów, którzy nie mieli ochoty na długi, ponad dwukilometrowy spacer. W 1872 roku uruchomiono konny tramwaj (rozstaw szyn 914 mm) a w 1890 zastąpiono go jednotorową kolejką elektryczną o nieco większym rozstawie szyn (1067 mm).
Coraz więcej wycieczkowiczów przybywało do Southend, nie tylko statkami, ale i od połowy 19 wieku pociągami. Właściciele mola chcieli dostarczyć im dodatkowych atrakcji. Powstały tam teatry rewiowe i restauracje (dla bogatszych), oraz sklepy z tandetnymi pamiątkami, przenośne teatry kukiełkowe dla dzieci i kioski z fish and chips (dla plebsu). Molo stało się atrakcję turystyczną samą w sobie, więc nic dziwnego, że liczba pasażerów kolejki rosła. W1930 roku dodano drugi tor. Kursowały cztery pociągi z siedmioma wagonami każdy.
W czasie drugiej wojny światowej molo zostało zamknięte dla publiczności i przejęte przez brytyjską marynarkę wojenną. Pociągi nie przestały jeździć, ale przewożono nimi amunicję do okrętów wojennych, a w drugą stronę – rannych marynarzy.
W 1945 roku molo przywrócono cywilom, i szybko liczba gości przekroczyła poziom przedwojenny. W 1949 zakupiono cztery siedmiowagonowe nowe pociągi, o konstrukcji podobnej do ówczesnych pojazdów londyńskiego metra.
Każdy z składów mógł przewieźć do 260 pasażerów i rozwinąć prędkość do 30 km/h. Surowe warunki pogodowe czyli wilgoć, wiatr i sól morska sprawiały, że infrastruktura szynowa i tabor ulegały korozji oraz częstym awariom. Ciągłe naprawy były kosztowne i w 1978 r. podjęto decyzję o zamknięciu kolejki.
Wywołało to spore protesty, a władze wkrótce przekonały się, że miało to także wpływ na zmniejszone zainteresowanie miastem ze strony przyjezdnych. W efekcie w 1986 roku uruchomiono uproszczoną, jednotorową linię (powrócono do rozstawu szyn 914 mm) z mijanką, obsługiwaną przez dwa pociągi spalinowe.
To nie koniec burzliwej historii tej kolejki. We wrześniu 2005 na molo wybuchł pożar, który uszkodził stację na końcu mola. Ruch pociągów na pełnej trasie przywrócono dopiero w roku 2016, a dwa nowe pociągi weszły do eksploatacji 28 września 2021. Jeden z nich jest spalinowy, a drugi jest napędzany z akumulatorów. Normalnie używany jest jeden pociąg, kursujący co pół godziny, ale w godzinach szczytu są dwa pociągi, odjeżdżające co 15 minut. Linia jest jednotorowa, z mijanką w połowie trasy.
A oto krótki film z podróży kolejką po molo (można oglądać bez dźwięku)
Londyn: podziemna kolejka jednoszynowa
W stolicy Zjednoczonego Królestwa istnieje prywatny podziemny monorail (będę używał angielskiej nazwy, trochę ze snobizmu, ale głównie dlatego, że jest krótsza). Nie jest to tajna droga ewakuacyjna rodziny królewskiej ani bogatych oligarchów. Zaledwie kilka, a może aż kilkanaście osób, ma szansę skorzystać z tej kolejki i to raczej niezbyt często.
Dwudziestokilometrowy tunel łączy Elstree (miejscowość 19 km na płn-zach od centrum Londynu) z St John’s Wood (dzielnica Londynu na północ od stacji Paddington). Należy on do National Grid plc, firmy zajmującej się przesyłaniem i dystrybucją energii elektrycznej. Przez tunel przechodzą kable wysokiego (400 kV) napięcia.
Prowadzenie napowietrznych linii przesyłowych w gęsto zabudowanym terenie miejskim jest niepraktyczne, kable pod ulicami są trudne w konserwacji i nie dają możliwości wymiany czy ułożenia kolejnego równoległego kabla bez rozkopywania ulic.
Ale jak sprawdzać stan kabla w tunelu? I co zrobić, gdy zajdzie potrzeba wymiany czy dodania kolejnego kabla? Rozwiązanie jest proste: w tunelu, oprócz kabli, należy zainstalować monorail…
W tunelu są cztery zdalnie sterowane wagoniki. Każdy z nich ma kamerę przekazującą obraz do centrum operacyjnego, gdzie operatorzy mogą wykryć nieprawidłowości. W razie potrzeby wagonik może przewieść 5 osób z narzędziami o wadze 500 kg do miejsca wymagającego ręcznej interwencji.
zdjęcia i mapa: National Grid
Porzucona lokomotywa znaleziona w Wielkiej Brytanii
Według doniesień niektórych brytyjskich dzienników w hrabstwie Suffolk (wschodnia Anglia) odkryto lokomotywę z lat 1950-tych, porzuconą i obrośniętą dziką roślinnością.
Odkrycia dokonał trzydziestosześcioletni Steve Liddiard, urban explorer (badacz niewidocznych lub niedostępnych elementów infrastruktury miejskiej). Poszedł śladami pogłosek o tajemniczej lokomotywie w stylu Hogwarts Express z Harry Pottera która miała się znajdować w lesie, opuszczona i obrośnięta jeżynami i głogiem.
Posługując się starymi mapami, opowieściami lokalnych mieszkańców i innymi znanymi mu sposobami w końcu ją znalazł. Lokomotywa stoi na szynach, na fragmencie toru który obecnie prowadzi z nikąd do nikąd. Steve Liddiard nie ujawnił dokładnego miejsca swojego odkrycia, by uchronić lokomotywę przed wandalami.
Według niego, jest to parowóz wyprodukowany w Skandynawii, prawdopodobnie w Finlandii, około 70 lat temu. Podobno ciągle pachnie dymem i smarami, co osobiście uważam za, w najlepszym wypadku, licencję poetycką….
Nie wiadomo jakie było przeznaczenie tej lokomotywy, kto ją sprowadził do Wielkiej Brytanii i dlaczego została porzucona.
Ta historia kojarzy mi się ze „złotym pociągiem”, który miał być ukryty w poniemieckim tunelu koło Wałbrzycha. Są oczywiście drobne różnice: tamtego pociągu szukano publicznie, w asyście reporterów, policji, saperów i tłumu gapiów, zaś w Anglii był to jeden człowiek, działający w tajemnicy. Poza tym pod Wałbrzychem niczego nie znaleziono, a w Suffolk – tak…
zdjęcia: Steve Liddiard
Dzień bez samochodu skrócony z powodu korków na ulicach
W czwartek 22 września 2022 w Liverpoolu, podobnie jak w wielu miastach na całym świecie, ogłoszono „dzień bez samochodu”. W ramach tej inicjatywy od 10:00 do 16:00 miał być zamknięty dla ruchu 600-metrowy odcinek ruchliwej, szerokiej ulicy The Strand, biegnącej przez centrum miasta wzdłuż nabrzeża. Miało to skłonić ludność do korzystania z komunikacji publicznej, w której maksymalną opłatę za bilet ustalono na £2 (powiedzmy 10 zł, cena biletu zależy od odległości). Na wyłączonym z ruchu fragmencie ulicy planowano różne masowe imprezy.
Skończyło się to farsą, i to nie w sensie masowej imprezy. Częściowo z powodu deszczu a częściowo z powodu niechęci do transportu publicznego, samochodów było tyle co zwykle (jeśli nie więcej) i ruch przeniósł się na pobliskie ulice, które bardzo szybko się zatkały. Władze miasta, ratując sytuację, otwarły ulicę The Strand o 14:00, czyli o dwie godziny wcześniej.
Zderzenie z ptakiem uszkadza pociąg
Od czasu do czasu pojawiają się informacje o kolizji ptaków z samolotami, na szczęście na ogół bez poważniejszych skutków, jeśli nie liczyć uszkodzeń samolotu. Ale i pociąg może ucierpieć gdy wpadnie na niego ptak.
We wschodnio-angielskim hrabstwie Norfolk pociąg z London Liverpool Street do Norwich miał nieszczęście zderzyć się z ptakiem. Właściwie powinno być „ptak miał nieszczęście” bo nie przeżył. Według przewoźnika (Greater Anglia), „kolizja spowodowała uszkodzenie kompresora, którego nie dało się naprawić na miejscu”. Pociąg utknął w polu na trzy godziny, bez prądu, bez klimatyzacji i z niedziałającymi toaletami (tzn. można było korzystać z toalet, ale nie można było ich spłukać).
Pasażerowie musieli czekać trzy godziny zanim uszkodzony pociąg ściągnięto na stację, skąd mogli kontynuować podróż autobusami (pewnie po skorzystaniu z pełni funkcjonalnej toalety).
Przewoźnik nie podał więcej szczegółów tego wydarzenia. Angielskie fora kolejowe pełne są spekulacji na temat technicznych detali tego co się wydarzyło i dlaczego uszkodzenie kompresora unieruchomiło pociąg. Są dwie niesprzeczne z sobą teorie: (a) sprężone powietrze potrzebne jest by trzymać pantograf (odbiornik prądu na dachu) dociśnięty do przewodu zasilającego; (b) bez sprężonego powietrza nie działają hamulce a system zabezpieczeń nie pozwoli na jazdę pociągu z niesprawnymi hamulcami.
Ja ze swojej strony jestem zaskoczony że potrzeba było aż trzech godzin, by ściągnąć pociąg unieruchomiony na jednej z głównych linii kolejowych.
Spacerem po wiadukcie kolejowym w Manchesterze
W pierwszych słowach tego postu podkreślam, że chodzi o spacer po nieczynnym wiadukcie kolejowym. Nie namawiam nikogo do chodzenia po torach otwartych dla ruchu.
Chodzi o Castlefield Viaduct. Ale cofnijmy się do początku, czyli z grubsza o 2000 lat. Castlefield to najstarsza część Manchesteru. Wojska rzymskie w roku 79 n.e. zbudowały tam drewniany fort, nazwany Mamucium, położony strategicznie w zbiegu rzek Irwell i Medlock. W pobliżu powstała mała osada, zaopatrująca żołnierzy. Nieco później fort przebudowano na kamienny. Dokument z roku 1086 wspomina wioskę Mamcester położoną niedaleko starego fortu, znanego pod nazwą Castlefield. Wioska ta stała się miastem w 13. wieku, ale niewiele tam się działo aż do połowy 18. wieku.
Wtedy to zaczęto w Wielkiej Brytanii masowo budować kanały. Dwa z nich, Rochdale Canal i Bridgewater Canal, miały połączenie w Castlefield, rozpoczynając karierę Manchesteru jako transportowego centrum północno-zachodniej Anglii. W 1830 roku na terenie Castlefield zbudowano dworzec pierwszej na świecie międzymiastowej kolei Manchester-Liverpool. W połowie 19 wieku wielka kompania kolejowa Great Northern Railway rozpoczęła w Castefield budowę wielkiego magazynu i, jak byśmy to dziś nazwali, multimodalnego centrum przeładunkowego, obsługującego transport drogowy, kolejowy i wodny (barki mogły wpływać do piwnic magazynu, które były połączone tunelem z kanałami). W roku 1891 oddano do użytku wiadukt kolejowy o długości 330 metrów, nazwany Castlefield Viaduct, prowadzący do tego magazynu i do pasażerskiej stacji Manchester Central.
Przez prawie 80 lat po wiadukcie jeździły liczne pociągi, ale ruch ustał w 1969 roku, między innymi z powodu zamknięcia stacji Manchester Central, a także na skutek zmniejszenia ilości towarów przewożonych kolejami i kanałami. Wiaduktu nie zburzono, wykorzystano go jak tło w serialach telewizyjnych Coronation Street i Peaky Blinders a także w grze Pokémon Sword i Shield. Został oficjalnie uznany jako zabytek w roku 1988.
Na początku 21. wieku wiele organizacji i osób prywatnych w Manchesterze dążyło do znalezienia nowego przeznaczenia dla tego wiaduktu, tak by mógł służyć lokalnej społeczności. W czerwcu 2021 postanowiono, że na wiadukcie powstanie publiczny „nadziemny park” (sky park). Prace zaczęto w marcu 2022 a park otwarto dla publiczności 30 czerwca 2022.
W tym roku wstęp do parku jest bezpłatny, ale (darmowe) bilety są ważne na określony dzień i godzinę. Park cieszy się powodzeniem: dzisiaj (13 sierpnia 2022) wszystkie bilety są zarezerwowane na miesiąc naprzód. National Trust, (organizacja zajmującą się ochroną zabytków i przyrody w Anglii, Walii i Północnej Irlandii) który zarządza tym parkiem, twierdzi, że lato 2022 jest okresem próbnym, który pozwoli określić sposób dostępu i czas otwarcia w przyszłości.
A skoro nie ma biletów, to proponuję wirtualny spacer przez park:
Osobista refleksja: w dniu otwarcia parku, czyli 30 czerwca, byłem w Manchesterze, ale na ten właśnie dzień miałem zarezerwowany powrotny lot do Warszawy. Parku nie zobaczyłem, a szkoda. Mam nadzieję, że będzie jeszcze okazja.
Wielka Brytania: Tajemnicze hamowanie awaryjne
Około południa w poniedziałek wielkanocny (18/04/2022) w pociągu brytyjskiego przewoźnika Lumo, jadącego z Newcastle to London King’s Cross, włączyły się hamulce awaryjne. Przez moment nic specjalnego się nie działo, ale po chwili pociąg nagle skręcił w prawo a potem w lewo, tak gwałtownie, że część pasażerów spadła z siedzeń, a inni zostali doznali lekkich obrażeń przez walizki spadające z półek.
Pociąg zatrzymał się na stacji w Peterborough, gdzie pasażerowie przesiedli się do innego pociągu, którym dojechali do Londynu.
Nie jest w tej chwili jasne jaka była przyczyna awaryjnego hamowania z maksymalną siła. Podejrzewa się, że pociąg Lumo miał być skierowany na inny niż zwykle tor przejeżdżając przez Peterborough i maszynista zignorował sygnały nakazujące zmniejszenie szybkości. Przejazd przez zwrotnice z nadmierną szybkością tłumaczyłby gwałtowne wstrząsy w prawo i w lewo. Będzie prowadzone dochodzenie w sprawie wyjaśnienia przyczyn tego incydentu.
Pociągi przewoźnika Lumo to elektryczne zespoły trakcyjne Class 803, produkcji Hitachi, składające się z pięciu wagonów, o maksymalnej prędkości 200 km/h.
Kolej na kolej 