Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Wielka Brytania'

Archiwa tagu: Wielka Brytania

Southend: pociągiem po molo

Dlaczego po molo ma jeździć pociąg? Krótka odpowiedź: bo molo ma ponad 2 kilometry długości.

Większa część angielskiego (celowo piszę „angielskiego” a nie „brytyjskiego”) wybrzeża jest płaska i piaszczysta. Różnica w poziomie morza w czasie przypływu i odpływu sięga kilku metrów (do ponad 10 m w skrajnych przypadkach). Od strony praktycznej oznacza to, że na płaskim wybrzeżu odległość między granicą lądu i wody w czasie przypływu i odpływu to kilkaset metrów albo i więcej. Z nadmorskiej promenady „odpłynięte” morze jest często niewidoczne.

Southend na mapie Wielkiej Brytanii

Southend (oficjalnie Southend-on-Sea), bo o tym mieście jest ten post, leży około 65 km na wschód od centrum Londynu. Ta miejscowość, początkowo niewielka biedna osada rybacka, stała się popularna na początku 19. wieku jako miejsce nadmorskiego wypoczynku, głównie dzięki Karolinie Brunszwickiej, żonie brytyjskiego króla Jerzego IV, która upodobała sobie to miejsce, uciekając od swego małżonka, który jej nie znosił. Skądinąd stosunki rodzinne tej pary to fascynująca historia, ale nie ma na nią miejsca w tym blogu…

W pierwszej połowie 19. wieku najwygodniejszym sposobem podróży z Londynu do Southend były parowce. Ale zmienny poziom morza utrudnił budowę klasycznego portu. Zastosowano inne rozwiązanie: zbudowano molo o długości 2158 metrów, dochodzące do morza na tyle głębokiego, że statki mogły cumować o każdej porze. Drewniane molo otwarto w roku 1830, filary zastąpiono metalowymi w 1899.

Molo w Southend 1899

Już na początku historii mola zaistniała potrzeba stworzenia sposobu przewozu między końcem mola a brzegiem tych pasażerów, którzy nie mieli ochoty na długi, ponad dwukilometrowy spacer. W 1872 roku uruchomiono konny tramwaj (rozstaw szyn 914 mm) a w 1890 zastąpiono go jednotorową kolejką elektryczną o nieco większym rozstawie szyn (1067 mm).

Konna kolejka na molo, 1872
Elektryczna kolejka na molo, 1890

Coraz więcej wycieczkowiczów przybywało do Southend, nie tylko statkami, ale i od połowy 19 wieku pociągami. Właściciele mola chcieli dostarczyć im dodatkowych atrakcji. Powstały tam teatry rewiowe i restauracje (dla bogatszych), oraz sklepy z tandetnymi pamiątkami, przenośne teatry kukiełkowe dla dzieci i kioski z fish and chips (dla plebsu). Molo stało się atrakcję turystyczną samą w sobie, więc nic dziwnego, że liczba pasażerów kolejki rosła. W1930 roku dodano drugi tor. Kursowały cztery pociągi z siedmioma wagonami każdy.

W czasie drugiej wojny światowej molo zostało zamknięte dla publiczności i przejęte przez brytyjską marynarkę wojenną. Pociągi nie przestały jeździć, ale przewożono nimi amunicję do okrętów wojennych, a w drugą stronę – rannych marynarzy.

W 1945 roku molo przywrócono cywilom, i szybko liczba gości przekroczyła poziom przedwojenny. W 1949 zakupiono cztery siedmiowagonowe nowe pociągi, o konstrukcji podobnej do ówczesnych pojazdów londyńskiego metra.

Pociągi na molo, kursujące w latach 1949-1978

Każdy z składów mógł przewieźć do 260 pasażerów i rozwinąć prędkość do 30 km/h. Surowe warunki pogodowe czyli wilgoć, wiatr i sól morska sprawiały, że infrastruktura szynowa i tabor ulegały korozji oraz częstym awariom. Ciągłe naprawy były kosztowne i w 1978 r. podjęto decyzję o zamknięciu kolejki.

Wywołało to spore protesty, a władze wkrótce przekonały się, że miało to także wpływ na zmniejszone zainteresowanie miastem ze strony przyjezdnych. W efekcie w 1986 roku uruchomiono uproszczoną, jednotorową linię (powrócono do rozstawu szyn 914 mm) z mijanką, obsługiwaną przez dwa pociągi spalinowe.

Spalinowy pociąg na molo, 1987

To nie koniec burzliwej historii tej kolejki. We wrześniu 2005 na molo wybuchł pożar, który uszkodził stację na końcu mola. Ruch pociągów na pełnej trasie przywrócono dopiero w roku 2016, a dwa nowe pociągi weszły do eksploatacji 28 września 2021. Jeden z nich jest spalinowy, a drugi jest napędzany z akumulatorów. Normalnie używany jest jeden pociąg, kursujący co pół godziny, ale w godzinach szczytu są dwa pociągi, odjeżdżające co 15 minut. Linia jest jednotorowa, z mijanką w połowie trasy.

Stacja kolejki na wybrzeżu. Widoczne są oba pociągi.
Stacja kolejki na końcu mola

A oto krótki film z podróży kolejką po molo (można oglądać bez dźwięku)

Londyn: podziemna kolejka jednoszynowa

W stolicy Zjednoczonego Królestwa istnieje prywatny podziemny monorail (będę używał angielskiej nazwy, trochę ze snobizmu, ale głównie dlatego, że jest krótsza). Nie jest to tajna droga ewakuacyjna rodziny królewskiej ani bogatych oligarchów. Zaledwie kilka, a może aż kilkanaście osób, ma szansę skorzystać z tej kolejki i to raczej niezbyt często.

Dwudziestokilometrowy tunel łączy Elstree (miejscowość 19 km na płn-zach od centrum Londynu) z St John’s Wood (dzielnica Londynu na północ od stacji Paddington). Należy on do National Grid plc, firmy zajmującej się przesyłaniem i dystrybucją energii elektrycznej. Przez tunel przechodzą kable wysokiego (400 kV) napięcia.

Mapa tunelu Elstree – St John’s Wood

Prowadzenie napowietrznych linii przesyłowych w gęsto zabudowanym terenie miejskim jest niepraktyczne, kable pod ulicami są trudne w konserwacji i nie dają możliwości wymiany czy ułożenia kolejnego równoległego kabla bez rozkopywania ulic.

Kable wysokiego napięcia w tunelu

Ale jak sprawdzać stan kabla w tunelu? I co zrobić, gdy zajdzie potrzeba wymiany czy dodania kolejnego kabla? Rozwiązanie jest proste: w tunelu, oprócz kabli, należy zainstalować monorail…

Wagoniki monorail, produkcji firmy Fata Automation

W tunelu są cztery zdalnie sterowane wagoniki. Każdy z nich ma kamerę przekazującą obraz do centrum operacyjnego, gdzie operatorzy mogą wykryć nieprawidłowości. W razie potrzeby wagonik może przewieść 5 osób z narzędziami o wadze 500 kg do miejsca wymagającego ręcznej interwencji.

zdjęcia i mapa: National Grid

Porzucona lokomotywa znaleziona w Wielkiej Brytanii

Według doniesień niektórych brytyjskich dzienników w hrabstwie Suffolk (wschodnia Anglia) odkryto lokomotywę z lat 1950-tych, porzuconą i obrośniętą dziką roślinnością.

Tajemnicza lokomotywa wśród drzew
Suffolk na mapie Anglii

Odkrycia dokonał trzydziestosześcioletni Steve Liddiard, urban explorer (badacz niewidocznych lub niedostępnych elementów infrastruktury miejskiej). Poszedł śladami pogłosek o tajemniczej lokomotywie w stylu Hogwarts Express z Harry Pottera która miała się znajdować w lesie, opuszczona i obrośnięta jeżynami i głogiem.

Posługując się starymi mapami, opowieściami lokalnych mieszkańców i innymi znanymi mu sposobami w końcu ją znalazł. Lokomotywa stoi na szynach, na fragmencie toru który obecnie prowadzi z nikąd do nikąd. Steve Liddiard nie ujawnił dokładnego miejsca swojego odkrycia, by uchronić lokomotywę przed wandalami.

Według niego, jest to parowóz wyprodukowany w Skandynawii, prawdopodobnie w Finlandii, około 70 lat temu. Podobno ciągle pachnie dymem i smarami, co osobiście uważam za, w najlepszym wypadku, licencję poetycką….

Siedzenie maszynisty wygląda (prawie) jak nowe

Nie wiadomo jakie było przeznaczenie tej lokomotywy, kto ją sprowadził do Wielkiej Brytanii i dlaczego została porzucona.

Ta historia kojarzy mi się ze „złotym pociągiem”, który miał być ukryty w poniemieckim tunelu koło Wałbrzycha. Są oczywiście drobne różnice: tamtego pociągu szukano publicznie, w asyście reporterów, policji, saperów i tłumu gapiów, zaś w Anglii był to jeden człowiek, działający w tajemnicy. Poza tym pod Wałbrzychem niczego nie znaleziono, a w Suffolk – tak…

zdjęcia: Steve Liddiard

Dzień bez samochodu skrócony z powodu korków na ulicach

W czwartek 22 września 2022 w Liverpoolu, podobnie jak w wielu miastach na całym świecie, ogłoszono „dzień bez samochodu”. W ramach tej inicjatywy od 10:00 do 16:00 miał być zamknięty dla ruchu 600-metrowy odcinek ruchliwej, szerokiej ulicy The Strand, biegnącej przez centrum miasta wzdłuż nabrzeża. Miało to skłonić ludność do korzystania z komunikacji publicznej, w której maksymalną opłatę za bilet ustalono na £2 (powiedzmy 10 zł, cena biletu zależy od odległości). Na wyłączonym z ruchu fragmencie ulicy planowano różne masowe imprezy.

Tablica ogłaszające zamknięcie The Strand w dniu bez samochodów
foto: BBC

Skończyło się to farsą, i to nie w sensie masowej imprezy. Częściowo z powodu deszczu a częściowo z powodu niechęci do transportu publicznego, samochodów było tyle co zwykle (jeśli nie więcej) i ruch przeniósł się na pobliskie ulice, które bardzo szybko się zatkały. Władze miasta, ratując sytuację, otwarły ulicę The Strand o 14:00, czyli o dwie godziny wcześniej.

Zakorkowane ulice w pobliżu zamkniętego odcinka The Strand
foto: Michael Heverin via Twitter

Zderzenie z ptakiem uszkadza pociąg

Od czasu do czasu pojawiają się informacje o kolizji ptaków z samolotami, na szczęście na ogół bez poważniejszych skutków, jeśli nie liczyć uszkodzeń samolotu. Ale i pociąg może ucierpieć gdy wpadnie na niego ptak.

We wschodnio-angielskim hrabstwie Norfolk pociąg z London Liverpool Street do Norwich miał nieszczęście zderzyć się z ptakiem. Właściwie powinno być „ptak miał nieszczęście” bo nie przeżył. Według przewoźnika (Greater Anglia), „kolizja spowodowała uszkodzenie kompresora, którego nie dało się naprawić na miejscu”. Pociąg utknął w polu na trzy godziny, bez prądu, bez klimatyzacji i z niedziałającymi toaletami (tzn. można było korzystać z toalet, ale nie można było ich spłukać).

Uszkodzony pociąg na stacji w Norwich (foto: Goff Hope)

Pasażerowie musieli czekać trzy godziny zanim uszkodzony pociąg ściągnięto na stację, skąd mogli kontynuować podróż autobusami (pewnie po skorzystaniu z pełni funkcjonalnej toalety).

Przewoźnik nie podał więcej szczegółów tego wydarzenia. Angielskie fora kolejowe pełne są spekulacji na temat technicznych detali tego co się wydarzyło i dlaczego uszkodzenie kompresora unieruchomiło pociąg. Są dwie niesprzeczne z sobą teorie: (a) sprężone powietrze potrzebne jest by trzymać pantograf (odbiornik prądu na dachu) dociśnięty do przewodu zasilającego; (b) bez sprężonego powietrza nie działają hamulce a system zabezpieczeń nie pozwoli na jazdę pociągu z niesprawnymi hamulcami.

Ja ze swojej strony jestem zaskoczony że potrzeba było aż trzech godzin, by ściągnąć pociąg unieruchomiony na jednej z głównych linii kolejowych.

Spacerem po wiadukcie kolejowym w Manchesterze

W pierwszych słowach tego postu podkreślam, że chodzi o spacer po nieczynnym wiadukcie kolejowym. Nie namawiam nikogo do chodzenia po torach otwartych dla ruchu.

Linearny park nadziemny na Castlefield Viaduct (źródło: twelvearchitects.com

Chodzi o Castlefield Viaduct. Ale cofnijmy się do początku, czyli z grubsza o 2000 lat. Castlefield to najstarsza część Manchesteru. Wojska rzymskie w roku 79 n.e. zbudowały tam drewniany fort, nazwany Mamucium, położony strategicznie w zbiegu rzek Irwell i Medlock. W pobliżu powstała mała osada, zaopatrująca żołnierzy. Nieco później fort przebudowano na kamienny. Dokument z roku 1086 wspomina wioskę Mamcester położoną niedaleko starego fortu, znanego pod nazwą Castlefield. Wioska ta stała się miastem w 13. wieku, ale niewiele tam się działo aż do połowy 18. wieku.

Wtedy to zaczęto w Wielkiej Brytanii masowo budować kanały. Dwa z nich, Rochdale Canal i Bridgewater Canal, miały połączenie w Castlefield, rozpoczynając karierę Manchesteru jako transportowego centrum północno-zachodniej Anglii. W 1830 roku na terenie Castlefield zbudowano dworzec pierwszej na świecie międzymiastowej kolei Manchester-Liverpool. W połowie 19 wieku wielka kompania kolejowa Great Northern Railway rozpoczęła w Castefield budowę wielkiego magazynu i, jak byśmy to dziś nazwali, multimodalnego centrum przeładunkowego, obsługującego transport drogowy, kolejowy i wodny (barki mogły wpływać do piwnic magazynu, które były połączone tunelem z kanałami). W roku 1891 oddano do użytku wiadukt kolejowy o długości 330 metrów, nazwany Castlefield Viaduct, prowadzący do tego magazynu i do pasażerskiej stacji Manchester Central.

Przez prawie 80 lat po wiadukcie jeździły liczne pociągi, ale ruch ustał w 1969 roku, między innymi z powodu zamknięcia stacji Manchester Central, a także na skutek zmniejszenia ilości towarów przewożonych kolejami i kanałami. Wiaduktu nie zburzono, wykorzystano go jak tło w serialach telewizyjnych Coronation Street i Peaky Blinders a także w grze Pokémon Sword i Shield. Został oficjalnie uznany jako zabytek w roku 1988.

Castlefield Viaduct około roku 1990 (foto: Historic England)

Na początku 21. wieku wiele organizacji i osób prywatnych w Manchesterze dążyło do znalezienia nowego przeznaczenia dla tego wiaduktu, tak by mógł służyć lokalnej społeczności. W czerwcu 2021 postanowiono, że na wiadukcie powstanie publiczny „nadziemny park” (sky park). Prace zaczęto w marcu 2022 a park otwarto dla publiczności 30 czerwca 2022.

W tym roku wstęp do parku jest bezpłatny, ale (darmowe) bilety są ważne na określony dzień i godzinę. Park cieszy się powodzeniem: dzisiaj (13 sierpnia 2022) wszystkie bilety są zarezerwowane na miesiąc naprzód. National Trust, (organizacja zajmującą się ochroną zabytków i przyrody w Anglii, Walii i Północnej Irlandii) który zarządza tym parkiem, twierdzi, że lato 2022 jest okresem próbnym, który pozwoli określić sposób dostępu i czas otwarcia w przyszłości.

A skoro nie ma biletów, to proponuję wirtualny spacer przez park:

Osobista refleksja: w dniu otwarcia parku, czyli 30 czerwca, byłem w Manchesterze, ale na ten właśnie dzień miałem zarezerwowany powrotny lot do Warszawy. Parku nie zobaczyłem, a szkoda. Mam nadzieję, że będzie jeszcze okazja.

Wielka Brytania: Tajemnicze hamowanie awaryjne

Około południa w poniedziałek wielkanocny (18/04/2022) w pociągu brytyjskiego przewoźnika Lumo, jadącego z Newcastle to London King’s Cross, włączyły się hamulce awaryjne. Przez moment nic specjalnego się nie działo, ale po chwili pociąg nagle skręcił w prawo a potem w lewo, tak gwałtownie, że część pasażerów spadła z siedzeń, a inni zostali doznali lekkich obrażeń przez walizki spadające z półek.

Ellie Foster opublikowała zdjęcie swojej walizki uszkodzonej w czasie hamowania

Pociąg zatrzymał się na stacji w Peterborough, gdzie pasażerowie przesiedli się do innego pociągu, którym dojechali do Londynu.

Nie jest w tej chwili jasne jaka była przyczyna awaryjnego hamowania z maksymalną siła. Podejrzewa się, że pociąg Lumo miał być skierowany na inny niż zwykle tor przejeżdżając przez Peterborough i maszynista zignorował sygnały nakazujące zmniejszenie szybkości. Przejazd przez zwrotnice z nadmierną szybkością tłumaczyłby gwałtowne wstrząsy w prawo i w lewo. Będzie prowadzone dochodzenie w sprawie wyjaśnienia przyczyn tego incydentu.

Pociągi przewoźnika Lumo to elektryczne zespoły trakcyjne Class 803, produkcji Hitachi, składające się z pięciu wagonów, o maksymalnej prędkości 200 km/h.

Pociąg Lumo Class 803

1960 km pociągiem w 24 godziny

Jo Kibble, czterdziestoletni urzędnik pracujący w administracji londyńskiej dzielnicy Ealing, postanowił przekonać się jak daleko może dojechać pociągiem w ciągu 24 godzin wyruszając z Londynu. Planowanie zajęło mu kilka zimowych miesięcy, aż wreszcie 30 marca 2022 wyruszył w drogę. Według jego obliczeń przejechał 1964,6 kilometrów do miasteczka Bova Marina na południu Włoch.

London St Pancras i Bova Marina – pierwsza i ostatnia stacja w podróży Jo Kibble’a

Oto plan jego podróż (godziny w czasie lokalnym):

  • 07:01 London St Pancras – 10:17 Paris Nord (Eurostar)
  • pieszo (około 400 metrów) z Paris Nord do Paris Est
  • 10:55 Paris Est – 12:41 Strasbourg (ICE)
  • 12:51 Strasbourg – 14:08 Basel SBB
  • 14:33 Basel SBB – 15:26 Zürich Hbf (Intercity)
  • 15:33 Zürich Hbf – 18:50 Milano Centrale (EuroCity)
  • 19:25 Milano Centrale – 22:40 Roma Termini (Frecciarossa)
  • 23:00 Roma Termini – 06:10 Villa San Giovanni (InterCity Notte)
  • 6:52 Villa San Giovanni – 07:10 Reggio di Calabria Centrale (Regionale)
  • 07:18 Reggio di Calabria Centrale – 07:54 Bova Marina (Regionale)

Ostatni pociąg spóźnił się 6 minut, więc biorąc pod uwagę godzinną różnicę w czasie między Londynem a kontynentalną Europą, podróż zajęła 23 godziny 59 minut.

Mapa pokazująca położenie Bova Marina we Włoszech

Bova Marina, we włoskim rejonie Calabria, to najdalej na południu położona stacja kolejowa w kontynentalnej części Włoch.

A koszt? Czterodniowy bilet Interrail pierwszej klasy €295, dopłata do Eurostar €32, trzy obowiązkowe rezerwacje (Paryż – Strasburg, Zurych – Mediolan, Mediolan – Rzym) €30, bilet sypialny Rzym – Villa San Giovanni €35; w sumie €392 (około 1800 zł). Nie uwzględnia to kosztów posiłków i napojów, ale zostawia jeszcze dwa dni na inne kolejowe podróże po Europie. I jak twierdzi Jo, jeśli ktoś chce taniej, to nie musi podróżować pierwszą klasą.

Na zdjęciu obok jest Jo Kibble na plaży w Bova Marina, po zakończeniu swojej rekordowej podróży. Wygląda na zmęczonego, ale trudno się dziwić….

Rok wcześniej w sierpniu Jo, który sam się określa jako „fanatyk rozkładów jazdy”. postanowił sprawdzić jak daleko w ciągu 24 godzin można dojechać publicznymi liniami autobusowymi, zaczynając z Charing Cross, geograficznego centrum Londynu. Odpowiedź: 420 km, do Morecambe, na zachodnim wybrzeżu Anglii w hrabstwie Lancashire.

Kobiety na kolei

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego z marca 2022 na kolei w Polsce zatrudnionych jest 30 kobiet w wieku od 21 do 54 lat, które są czynnymi maszynistkami posiadającymi licencję i świadectwo maszynisty. 10 kobiet z ważnymi licencjami maszynisty nie podjęło jeszcze pracy w zawodzie. W trakcie szkolenia na świadectwo maszynisty jest 17 pań posiadających licencję.

Dwie maszynistki pracujące w Kolejach Mazowieckich
Maszynistki Kolei Mazowieckich (foto: KM)

Łącznie na kolei w Polsce pracuje ponad 25 tysięcy kobiet, to jest mniej więcej 1/3 wszystkich pracowników kolejowych. Kobiety zdominowały zawód dróżnika przejazdowego oraz dyżurnego ruchu.

Dla porównania: dane z krajów Unii Europejskich z 2018 roku pokazują, że udział kobiet zatrudnionych u przewoźników kolejowych waha się od 8 % w Irlandii do 51% w Estonii. Wśród zarządców infrastruktury te liczby wynoszą od 8% w Słowenii do 50% również w Estonii. W całej Europie na 947 tys. pracowników kolei zatrudnionych jest 190 tys. kobiet (20%).

W Europie kobiety zostały dopuszczone do pracy na kolei w czasie pierwszej wojny światowej. Nie z powodów ideologicznych (równouprawnienie, feminizm itp), tylko po prostu mężczyźni poszli do wojska i ktoś ich musiał zastąpić. Może kiedyś napiszę o tym więcej, a na razie tylko takie zdjęcie z roku 1917, przestawiające brygadę czyścicielek parowozów w Bradford (Wielka Brytania)

Kobiety-czyścicielki parowozów na lokomotywie w Bradford, 23 march 1917.
zdjęcie: National Railway Museum, York / Science & Society Picture Library

Maszynisto: nie używaj WhatsApp gdy wjeżdżasz na stację

Aktualizacja 10 marca 2022

… zwłaszcza na ślepy tor…

Phillip Hollis, maszynista Merseyrail (przewoźnika kolejowego aktywnego w rejonie Liverpoolu), został sądownie uznany za winnego narażania zdrowia i życia pasażerów w katastrofie która miała miejsce na stacji Kirkby (około 10 km na płn-wsch od Liverpoolu) 13 marca 2021.

Pociąg prowadzony przez Hollisa wjechał na stację z szybkością 65 km/h, zamiast z przepisową 25 km/h. Hollis w ostatnim momencie włączył wszystkie hamulce ale nie zdążyły one zatrzymać pociągu, który uderzył w kozioł oporowy na końcu toru i wykoleił się, powodując szkody oceniane na £450.000 (około 2,5 miliona złotych). Trzynaście osób w pociągu doznało obrażeń, na szczęście niegroźnych.

Pociąg po wykolejeniu na stacji Kirkby
foto: raib.gov.uk

Usunięcie pociągu oraz naprawa uszkodzonego peronu zajęły dwa tygodnie.

W czasie śledztwa okazało się, że Hollis wysłał wiadomość z WhatsApp ze swojej komórki na 26 sekund przed zderzeniem. Maszynista przyznał, że w czasie jazdy komórka powinna była być wyłączona.

Wyrok będzie wydany w późniejszym terminie, ale Hollis został zwolniony z pracy w Merseyrail kilka miesięcy po wypadku. Wyrokiem sądu z 8 marca 2022 Philip Hollis został skazany na rok więzienia w zawieszeniu na dwa lata. Dodatkowo przez trzy miesiące nie może wychodzić z domu między 19:00 a 7:00 następnego dnia, oraz musi nieodpłatnie odpracować 180 godzin na cele społeczne.

%d blogerów lubi to: