Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Wielka Brytania'

Archiwa tagu: Wielka Brytania

Elastyczny bilet okresowy

Codzienna praca w biurze zaczyna być wyjątkiem a nie regułą, coraz więcej firm umożliwia pracę z domu przynajmniej kilka razy w tygodniu. Co to oznacza, z finansowego punktu widzenia, dla dojeżdżających pociągami? Nadal kupować bilety miesięczne czy tygodniowe, czy też jednorazowe tylko w te dni kiedy będą naprawdę potrzebne?

Reklama Flexi Season Ticket

W Wielkiej Brytanii wprowadzono nowe rozwiązanie: Flexi Season Ticket, czyli Elastyczny Bilet Okresowy. Jest on przeznaczony dla tych którzy będą jeździć pociągiem średnio 2 razy w tygodniu w godzinach szczytu. A dokładniej: kupuje się 8 biletów „tam i z powrotem” ważnych w ciągu 28 dni od pierwszego przejazdu, bez wybierania dat podróży z góry. Po aktywacji jednego z biletów na stacji początkowej, jest on ważny na dowolną liczbę podróży o dowolnej godzinie między dowolnymi stacjami na wykupionej trasie od chwili aktywacji do 04:29 następnego dnia.

A oto przykład cen, na trasie Brighton – London (około 80 km): jednorazowy bilet powrotny ważny cały dzień £45.60; bilet powrotny używając Flexi Season Ticket £39.90. Dla porównania, jeden powrotny przejazd przy kupnie biletu tygodniowego czy miesięcznego kosztuje około £21. Mniej więcej tyle samo kosztuje jednorazowy bilet powrotny ważny poza godzinami szczytu.

Te bilety sprzedawane są albo jako dodatek do smartfonowej aplikacji przewoźnika, albo zakodowane na kolejowej Smartcard, tak jak każdy inny bilet okresowy (podobnie działa Warszawska czy Krakowska Karta Miejska). W okresie do 28 dni od aktywacji, można uzyskać zwrot za niewykorzystane przejazdy, po potrąceniu niewielkiej opłaty manipulacyjnej.

Podkłady z recyklowanego plastiku

Tradycyjne podkłady kolejowe, utrzymujące szyny we właściwej pozycji i przenoszące ciężar taboru na podłoże, były drewniane. Obecnie nowe podkłady są prawie wyłącznie betonowe. Ale eksperymentuje się tez z innymi rozwiązaniami.

Tor z podkładami drewnianymi

Zaletą podkładów drewnianych była dostępność surowca, i łatwa jego obróbka. Najważniejszą wadą jest to, że drewno ulega gniciu: by temu zapobiec, podkłady nasącza się kreozotem, który znacznie przedłuża żywotność drewna, ale ma własności rakotwórcze. Niektóre gatunki drewna, np. dębina czy jesion, są bardziej odporne na gnicie nawet bez nasączania, ale oba te gatunki rosną za wolno, by były praktycznym i ekonomicznym surowcem na podkłady. Jako ciekawostkę można dodać, że drewno z drzewa jarrah (odmiany australijskiego eukaliptusa) jest praktycznie niezniszczalne, ale drogie i trudne w obróbce.

Podkłady betonowe są niewrażliwe na warunki atmosferyczne, oczywiście nie gniją i ich czas eksploatacji jest co najmniej dwa razy dłuższy od drewnianych. Ale ich głównym składnikiem jest cement, przy produkcji którego wytwarza się duże ilości dwutlenku węgla, który jest uważany za znaczący powód globalnego ocieplenia.

Podkłady z recyklowanego plastiku
Plastikowe podkłady

Network Rail, brytyjski zarządca infrastruktury kolejowej, miał problem z podkładami na wiadukcie Sherrington w angielskim hrabstwie Wiltshire. Stare drewniane podkłady wymagały pilnej wymiany, używanie kreozotu jest zabronione od marca 2021, a podkłady betonowe są za ciężkie by je ułożyć na tym wiadukcie (podkład drewniany waży około 70 kg a betonowy około 300 kg). Wybrano nowe rozwiązanie: położono podkłady wykonane z lokalnych recyklowanych odpadów z tworzyw sztucznych. Ważą mniej więcej tyle samo co drewniane, a producent twierdzi, że nie będą wymagały wymiany przez co najmniej 50 lat, a potem będą mogły być zutylizowane. Na 1 kilometr toru (około 1500 podkładów) trzeba zużyć 64 tony plastiku.

Jest to chyba pierwszy przypadek użycia plastikowych podkładów na kolejach normalnotorowych w Europie. Były one przedtem stosowane na kolejkach parkowych i wąskotorowych. Na jesieni 2019 pod jednym z torów na stacji Richmond w Melbourne ułożono takie podkłady i ich zachowanie jest śledzone w celu ewentualnego szerszego zastosowania w tamtejszej sieci kolei podmiejskich

Eurostar dostanie 250 milionów funtów pomocy

Przyszłość Eurostara, przewoźnika oferującego przewozy pasażerskie tunelem pod kanałem La Manche między Londynem a Francją, Belgią i Holandią wyglądała bardzo dramatycznie z powodu pandemii: zamiast dwóch pociągów na godzinę kursowały dwa pociągi dziennie, co oczywiście było katastrofą finansową.

Puste stanowiska odprawy Eurostara na dworcu London St Pancras

18 maja 2021 Eurostar zawarł porozumienie z bankami i udziałowcami w sprawie refinansowania w wysokości 250 milionów funtów. W ten sposób przewoźnik przetrwa kolejne miesiące, licząc na powrót podróżnych po złagodzeniu koronawirusowych restrykcji.

Głównym (55%) właścicielem Eurostara jest SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy. Belgijski odpowiednik, SNCB, ma 5% akcji. Pozostałe 40% akcji początkowo należało do rządu brytyjskiego, ale w 2015 roku udział ten przejęła angielsko-kanadyjska instytucja finansowa. Dlatego też rząd brytyjski odmówił udzielenia pomocy finansowej, twierdząc że nie jest współwłaścicielem.

Eurostar planuje uruchomić drugi pociąg dziennie z Londynu do Paryża i z powrotem od 27 maja, dodając trzeci od końca czerwca. Planuje się zwiększenie liczby pociągów na tej trasie w okresie letnich wakacyjnym gdy ograniczenia kwarantannowe zostaną poluzowane lub zniesione. Nie ma jednak konkretnych terminów na zwiększenie liczby połączeń z Londynu do Brukseli i Amsterdamu.

Eurostar zamierza kontynuować projekt Green Speed, według którego ma się on połączyć z międzynarodowym operatorem Thalys należącym do SNCF i SNCB.

zdjęcie: Railway Gazette International


Śmigła pod szyną

Pisałem o wagonach napędzanych śmigłem. W tych pojazdach nietypowy był napęd, ale cała reszta była konwencjonalna: jazda po najzwyklejszym kolejowym torze. Ale można spróbować pójść jeszcze dalej i wagon ze śmigłem podwiesić pod szyną.

Doświadczalny tor szynolotu
George Bennie (1892-1957)

Na taki pomysł wpadł George Bennie, Szkot urodzony w Glasgow, syn inżyniera. Od 1921 pracował nad swoim projektem „railplane” (co można by przetłumaczyć na „szynolot”), czyli systemem transportu z wagonem podwieszonym pod szyną i napędzanym śmigłami. Celem tego środka transportu nie było zastąpienie konwencjonalnych pociągów, ale przy planowanej maksymalnej prędkości 190 km/h miałby służyć do szybkiego przewozu pasażerów, poczty i łatwo psujących się towarów. W szczególności 65-kilometrową trasę miedzy Glasgow a Edynburgiem, dwoma największymi miastami Szkocji, przemierzałby non-stop w 20 minut.

Szyna stabilizująca

Wagon railplane był podwieszony pod szyną umocowaną pod ramą w kształcie odwróconej litery U. Pod wagonem była jeszcze jedna szyna, której wyłącznym zadaniem była stabilizacja wagonu na zakrętach i przy podmuchach wiatru. Szyna ta nie przenosiła ciężaru wagonu, była ona dwuteownikiem i z każdego jej strony toczyło się po niej ogumowane poziome koło, co widać na zdjęciu.

Odstęp między podporami tej ramy na poziomie ziemi to 24 metry (mniej więcej szerokość torowiska z czterema torami) a wysokość pozwalała na zachowanie odległości 5,50 m od ziemi do najniższej części konstrukcji, co odpowiadało prześwitowi pod wiaduktami kolejowymi. Takie rozwiązanie było według autora dodatkowym plusem jego pomysłu, gdyż pozwalało budować tor dla szynolotu nad istniejącym torowiskiem „klasycznej” kolei, unikając w ten sposób kosztów wykupu gruntu. Widać to na poniższym zdjęciu, przestawiającym testowy tor i wagon railplane nad torem z pociągiem.

Testowy tor i wagon szynolotu nad torem konwencjonalnej kolei

W 1930 roku zbudowano testowy odcinek toru w Milngavie na przedmieściu Glasgow. Miał on długość was 119 metrów i stację. Bennie nie miał doświadczenia z techniką lotniczą, więc wagon i napęd śmigłowy został zaprojektowany przez inżyniera od konstrukcji sterowców Hugha Frasera. Pojazd jego projektu był elegancki i opływowy, przypominający gondolę sterowca. Dwa śmigła, po jednym na każdym końcu wagonu, były napędzane silnikami elektrycznymi, zasilanymi z dodatkowej szyny. Oczywiście przy tak krótkim torze było niemożliwe osiągnąć prędkość zbliżoną do maksymalnej projektowanej.

W 1930 roku odbyły się pierwsze jazdy na tym testowym odcinku. W ówczesnych mediach podkreślano, że było to w setną rocznice otwarcia Liverpool and Manchester Railway, pierwszej pasażerskiej parowej linii kolejowej na świecie.

Wnętrze testowego wagonu

Testowy wagon miał luksusowe wnętrze, dostarczone przez liverpoolską firmę Waring and Gillow, producenta ekskluzywnych mebli. Nie jest jasne, czy Bennie naprawdę zamierzał stosować taki wystrój w swoich pojazdach, czy zrobił to tylko by zaimponować zaproszonym gościom, potencjalnym inwestorom.

George Bennie opatentował swój pojazd w kilkunastu krajach i stworzył firmę mającą zbudować linie szynolotu na trasie Glasgow -Edynburg, miedzy Southport a Blackpool (dwie popularne miejscowości turystyczne nad Morzem Irlandzkim) i na południu Francji ale inwestorów nie udało się znaleźć. Wszelkie prace nad szynolotem były finansowane z jego prywatnych zasobów, i gdy pieniądze się skończyły, w 1937 roku ogłosił bankructwo.

Testowy odcinek toru został rozebrany w czasie wojny lub niedługo po (źródła podają różne daty). Wagon leżał zapomniany na polu niedaleko miejsca gdzie odbywały się jazdy próbne i został sprzedany na złom w 1956. George Bennie zmarł rok później.

zdjęcia: domena publiczna, ze zbiorów National Records of Scotland


Szkocja 1915: katastrofa w Quintinshill

Na skutek zderzenia trzech pociągów zginęło prawie 230 osób, głownie żołnierzy jadących na front. Blisko 250 osób zostało rannych.

Quintinshill na mapie Wielkiej Brytanii

Quintinshill to mijanka na kolejowej magistrali ze Szkocji do Londynu przez Carlisle (obecnie zwanej West Coast Mail Line), położona 3 kilometry na północ od granicy angielsko-szkockiej. Miała ona bardzo prosty układ torów: dwa główne tory (po jednym w każdym kierunku) , po jednym torze mijankowym dla każdego kierunku, plus rozjazd umożliwiający przejazd z jednego toru głównego na drugi. Oczywiście była też nastawnia, skąd ręcznie nastawiano zwrotnice i semafory wjazdowe i wyjazdowe. Plan mijanki jest pokazany poniżej.

Schemat torów na mijance Quintinshill

Rankiem 22 maja 1915 pociąg pośpieszny z Londynu do Edynburga (z prawej na lewo na schemacie) był opóźniony. Aby zminimalizować zakłócenia w ruchu, postanowiono, ze lokalny pociąg w tym samym kierunku wyruszy o rozkładowej porze, przed opóźnionym pośpiesznym, i zostanie wyprzedzony w Quintinshill. Normalnie lokalny pociąg byłby przyjęty na tor 4, a pospieszny przejechałby po głównym torze nr 3 (w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą po lewym torze). Ale tor 4 był już zajęty przez pociąg towarowy. Tak więc jednym wyjściem było przepuścić pociąg lokalny za rozjazd łączący tory główne i wycofać go na tor 2, przeznaczony dla ruchu w przeciwnym kierunku.

Nie było w tym rozwiązaniu nic nadzwyczajnego. Taki manewr był dozwolony w regulaminie mijanki i praktykowany kilka razy w miesiącu.

W tym samym czasie, około 6:15, od strony Edynburga (z lewej na prawo na rysunku) zbliżały się dwa pociągi. Jeden z pustymi węglarkami, a za nim specjalny pociąg transportujący batalion szkockiej piechoty na południe. Był to jeden z wielu „pozarozkładowych” pociągów przewożących żołnierzy do portów nad kanałem La Manche, gdzie przesiadali się na promy przewożące ich na pola bitwy w Belgii i Francji .Pociąg z węglarkami został przyjęty na tor mijankowy nr 1. Tak więc wszystkie tory oprócz trzeciego były zajęte.

A w nastawni zebrała się spora grupa ludzi. Wśród nich było dwóch nastawniczych: George Meakin, którego zmiana teoretycznie skończyła się o 6:00, i James Tinsley, który powinien przejąc służbę o 6:00. Między nastawniczymi było nieformalna umowa: nocny pracownik wykonywał obowiązki do chwili przyjazdu zmiennika, co następowało około 6:20. W nastawni był dziennik ruchu pociągów, gdzie wpisywano godziny i tory przejazdu pociągów oraz informacje ruchowe dawane sąsiednim stacjom i otrzymywane od nich. Od godziny 6:00 George Meakin, po oficjalnym zakończeniu swojej zmiany, zapisywał te informacje na kawałku papieru, by James Tinsley skopiował je potem do dziennika swoim charakterem pisma, tak aby wszystko wyglądało legalnie.

Oprócz tego, w nastawni byli wbrew przepisom palacze dwóch pociągów towarowych czekających na torach mijankowych Był też palacz lokalnego pociągu na torze 2, który miał obowiązek być w nastawni, by przypominać o pociągu stojącym na torze głównym i upewnić się, ze nastawniczy zablokował sygnał zezwalający na wjazd na ten tor, ale nie przypomniał nastawniczemu o uruchomieniu tej blokady. George Meakin przywiózł z sobą poranną gazetę i wszyscy obecni w nastawni dyskutowali o wiadomościach z frontu.

O godzinie 6:34 jeden z nastawniczych (nigdy nie ustalono który, w śledztwie obwiniali się nawzajem) wysłał do sąsiedniej stacji od strony Edynburga sygnał „droga wolna dla pociągu wojskowego.”. Nigdy też nie wyjaśniono dlaczego dano ten sygnał: na torze dla tego pociągu stał inny skład, dobrze widoczny z okien nastawni.

Pociąg wojskowy nie miał szans wyhamować: w pełnym pędzie wpadł na lokalny pociąg. Dwadzieścia jeden drewnianych wagonów z żołnierzami zostało zredukowanych do mniej niż ¼ oryginalnej długości. Przewrócone lokomotywy i elementy rozbitych wagonów wylądowały na torze 3.

W nastawni zapanowała panika: przypomniano sobie, że uprzedni dano sygnał „wolna droga” dla pośpiesznego z Londynu. W ostatniej chwili zmieniono sygnał na semaforze, ale było już za późno: rozpędzony pośpieszny wpadł na szczątki pociągu wojskowego i wykoleił się.

Przebieg wydarzeń, z podaniem dokładnego czasu, jest na poniższej grafice:

Oś czasu katastrofy w Quintinshill

Ale to był dopiero początek nieszczęść: wagony pociągu wojskowego miały oświetlenie gazowe. W wyniku kolizji zbiorniki i przewody popękały i ulatniający się gaz zapalił się od rozżarzonych węgli z palenisk wywróconych lokomotyw. Drewniane wagony paliły się jak zapałki, pożar objął też wagony pociągu pospiesznego. Na miejscu brakowało wody do gaszenia, pożar trwał więc 24 godziny.

Quintinshill: płonące wagony

W katastrofie zginęło 227 osób (głównie z transportu wojskowego), a 246 zostało rannych. Jest to największa katastrofa kolejowa w Wielkiej Brytanii pod względem liczby ofiar śmiertelnych Nie wszystkich zmarłych udało się zidentyfikować, gdyż dokumenty batalionu spłonęły wraz z pociągiem. Wśród niezidentyfikowanych zwłok były cztery szkielety uznane za dziecięce ze względu na rozmiar. Apele w gazetach o ich identyfikację nie dały wyników. Jest hipoteza, że w rzeczywistości były to szczątki niewysokich żołnierzy, które się skurczyły pod wpływem ognia.

W wyniku śledztwa i procesu sądowego obaj nastawniczowie zostali uznani za winnych spowodowania katastrofy i skazani na karę więzienia. Ale w raporcie o wypadku dla Board of Trade, (Izby Handlowej, ówczesnej rządowej instytucji odpowiedzialnej m.in. za nadzór i bezpieczeństwo transportu kolejowego) skrytykowano też zawiadowcę stacji nadzorującej mijankę w Quintinshill za tolerowanie nieregulaminowego przejmowania służby przez poranną zmianę, oraz właściciela linii kolejowej (Caledonian Railway) za niewyposażenie mijanki w automatyczną blokadę uniemożliwiającą przyjęcie pociągu na zajęty tor.

zdjęcie: Illustrated London News (domena publiczna)
animacja: Emoscopes, i Tevildo (Wikipedia CC BY-SA 3.0)
schemat torów: Starszy Wajchowy na podstawie Poudou99 ((Wikipedia CC BY-SA 3.0)


Kolejka bardzo wąskotorowa

Kolej, a raczej kolejka, o długości 11,3 km i rozstawie torów 381 milimetrów… Te 381 mm to mniej więcej długość ludzkiej ręki od łokcia do końca palców… I coś takiego naprawdę jeździ?

Polozenie Ravenglass and Eskdale Railway na mapie Anglii

Jeździ jak najbardziej, w angielskim Lake District, miedzy stacjami Ravenglass a Dalegarth w hrabstwie Cumbria. Ta pierwsza stacja jest mniej więcej na poziomie morza, ta druga – około 240 metrów wyżej. Oficjalna nazwa to Ravenglass and Eskdale Railway (R&ER), ale nie jest to pierwotna kolej (czy kolejka) na tej trasie.

W 1895 roku otwarto pierwszą Ravenglass and Eskdale Railway (o rozstawie 913 mm) do transportu rudy żelaza z lokalnych kopalń w okolicy Dalegarth do Ravenglass, gdzie rudę przeładowywano do normalnotorowych pociągów. Lokalni mieszkańcy chcieli móc jeździć na tej trasie i w trzy lata później tory, stacje i sygnalizację dostosowano do wymagań przewozów pasażerskich. Te prace adaptacyjne poważnie zadłużyły Ravenglass and Eskdale Railway. Co więcej, około 1905 roku złoża rudy zostały prawie wyczerpane i z 10 kopalń ostała się tylko jedna. Różne próby znalezienia rozwiązania finansowego nie powiodły się, i w kwietniu 1913 ruch pociągów wstrzymano.

W 1915 roku kolejkę kupiło dwóch lokalnych businessmanów. Przekuto tor na szerokość 381 mm, pociągi przewoziły pasażerów i pocztę, a później również granit z okolicznych kopalń. Nie był to lukratywny business, kolejka kilkakrotnie zmieniała właścicieli, aż we wrześniu 1960 roku wystawiono ją na sprzedaż na licytacji. Grupa entuzjastów kolei znalazła bogatych sponsorów i wykupiła całość, powierzając eksploatację spółce Ravenglass and Eskdale Railway Co. Ltd.

Obecnie (tzn. przed epoką coronawirusową) w szczycie sezonu letniego pociągi odjeżdżają co 30 minut, przejazd zajmuje 40 minut. Linia jest jednotorowa, z trzema mijankami, i siedmioma pośrednimi przystankami „na żądanie”. Na obu końcowych stacjach są obrotnice dla parowozów. Większość pociągów ma trakcję parową; kolejka ma 6 parowozów, w tym jeden zbudowany w 1894 roku, a więc prawie 130 lat temu.

Parowóz "River Itr", zbudowany w 1894 roku
Parowóz „River Irt”, rok budowy 1894 (zdjęcie: R&ER)

Lokomotywy maja około 7,3 metra długości i 1,5 metra szerokości, z kołami napędowymi o średnicy niecałe pół metra. Wagony są dostosowane do przewozu rowerów i osób niepełnosprawnych.

Jeszcze kilka zdjęć:

A poniżej dwa filmiki :

A na koniec mała dygresja. Nie wiem czy w blogu kolejowym wypada pisać o drogach, ale zaryzykuję. Dojazd od strony wschodniej do Dalegarth, „górnej” stacji kolejki, prowadzi przez Hardknott Pass, najbardziej stromą drogą w Wielkiej Brytanii, o nachyleniu 30% (czyli wznosimy się o jeden metr po przejechaniu 3 metrów). Ten rejon Anglii , Lake District, jest przeuroczy!


Eurostar blisko bankructwa

Czy uda się uratować kolejowego przewoźnika Eurostar, oferującego przewozy pasażerskie tunelem pod kanałem La Manche między Londynem a Francją, Belgią i (od niedawna) Holandią? Sytuacja finansowa wygląda dramatycznie z powodu pandemii: zamiast dwóch pociągów na godzinę, obecnie (ostatni tydzień stycznia 2021) kursują dwa pociągi dziennie.

Większościowym (55%) właścicielem Eurostara jest SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy. Belgijski odpowiednik, SNCB, ma 5% akcji. Pozostałe 40% początkowo należało do rządu brytyjskiego, ale w 2015 roku akcje te przejęła angielsko-kanadyjska instytucja finansowa.

Eurostar dostał pożyczkę „na przetrwanie” w wysokości 450 milionów euro. Jest to tylko kropla w morzu, ponieważ obroty spółki w 2020 roku spadły o 85% w porównaniu z 2019. Liczba pasażerów zmalała o 95% w porównaniu z marcem 2020 i nie wydaje się, by sytuacja miała się zmienić w bliskiej przyszłości na lepsze nie tylko ze względu na pandemię, ale także na efekty Brexitu.

Akcjonariusze, głównie rząd francuski, dali Eurostarowi zapomogę 220 milionów euro, ale jest to granica tego na co ich stać. Trwają obecnie negocjacje między ministrami transportu Francji (Jean-Baptiste Djebbari) i Wielkiej Brytanii (Grant Shapps). Ten ostatni twierdzi, że nie może pomóc, bo Eurostar nie jest narodowym przewoźnikiem i rząd brytyjski nie jest współwłaścicielem. Pan Djebbari odpowiada, że Eurostar ma oficjalną siedzibę w Londynie, że utrzymanie szybkiego połączenia kolejowego między Francją a Wlk. Brytanią jest ważne dla obu stron, i że prywatne koleje brytyjskie otrzymały rządowe subsydia w wysokości 4 miliardów euro.

Negocjacje trwają, choć strona brytyjska wykazuje jedynie umiarkowane zainteresowanie znalezieniem rozwiązania. Zobaczymy co będzie dalej ….

Aktualizacja 4 lutego 2021: brytyjski minister transportu Grant Shapps powiedział, że jego kraj chce by Eurostar ‚przeżył’ ale to nie jest brytyjska firma, rozwiązanie powinni znaleźć akcjonariusze.

Z punktu widzenia pasażera, Eurostar nie zawsze jest najtańszym połączeniem między Londynem a Paryżem czy Brukselą. Lotnicze linie niskokosztowe miewają atrakcyjniejsze ceny, ale przegrywają z pociągiem pod względem całkowitego czasu podróży między centrami miast. A według materiałów Eurostara, przejazd pociągiem z Londynu do Paryża oznacza 90% mniej emisji gazów cieplarnianych niż przelot samolotem na tej samej trasie.

zdjęcie: olrat/Shutterstock


Pociągi zasilane metanem?

Koncepcja ultralekkiego wagonu motorowego BioUltra została opracowana przez firmę Ultra Light Rail Partners z Worcester w Anglii. Pojazdy szynowe zasilane metanem mogą zrewolucjonizować podejście do ekologii w transporcie. Metan do napędu pociągów można pozyskiwać nawet z ludzkich odchodów w procesie fermentacji. Źródłem metanu mogą również być też pozostałości po produkcji rolniczej, zepsuta czy po prostu wyrzucana żywność, której marnowanie jest wielkim problemem w Europie, a także osady kanalizacyjne.

Wagon ma napęd hybrydowy: silniki metanowe zostaną sprzężone z ogniwami bateryjnymi. Projektanci twierdzą, że ślad węglowy tworzony przez wagon będzie zerowy, gdyż jak argumentują, wytworzone w czasie jazdy gazy cieplarniane i tak trafiłyby do atmosfery wskutek naturalnych procesów rozkładu. W porównaniu z autobusami odpada też zanieczyszczenie z wzbijanego pyłu oraz ze ścierania opon. Do napędu metanowego mogą też zostać przystosowane niektóre eksploatowane dziś pojazdy szynowe z silnikami spalinowymi.

wizualizacja wagonu z napędem metanowym
Wizualizacja wagonu motorowego BioUltra

Prototyp był testowany od lipca 2020 roku. Planuje się budowę wagonu rozwijającego prędkość maksymalną 80 km/h, długości 10 m, o pojemności 120 pasażerów. Mój autorski komentarz: liczba 120 pasażerów jest zaczerpnięta z komunikatów prasowych, ale tyle osób w 10-metrowym pojeździe oznacza spory tłok.

Twórcy wagonu BioUltra proponują jego zastosowanie na lokalnych liniach kolejowych o niskiej frekwencji. Innym miejscem kursowania ultralekkich pojazdów na metan mogą być trasy tramwajowe. W obu przypadkach zaletą nowego typu wagonów będzie ich lekkość, pozwalająca obniżyć koszty utrzymania torowisk.

Nie jest jasne dlaczego zainstalowano napęd hybrydowy, zwiększające wagę i koszt. Projektanci na ten temat milczą. Być może chodzi o dodatkowy zastrzyk mocy przy rozruchu i magazynowanie części energii odzyskiwanej przy hamowaniu.

grafika: Black County Chamber of Commerce

Wlk. Brytania: Pociągom retro zabraknie węgla?

Przedstawiciele brytyjskich kolei muzealnych, eksploatujących parowozy, oczekują od władz zmiany decyzji o zakazie budowy nowej odkrywkowej kopalni węgla koło Newcastle, lub zapewnienia w inny sposób dostaw taniego dobrej jakości węgla. Paliwo importowane jest bowiem albo znacznie droższe, albo gorszej jakości.

Stowarzyszenie Kolei Retro (Heritage Railway Association, HRA) twierdzi, że w Anglii zasoby potrzebnego tym kolejom węgla wystarczą najwyżej do połowy 2021 roku, a w Walii do 2022. Prawdziwym problemem nie jest nie tyle brak surowca, co zamykanie kolejnych brytyjskich kopalń. Ostatnia kopalnia głębinowa zakończyła pracę w grudniu 2015, zaś nieliczne ciągle otwarte kopalnie odkrywkowe mają przed sobą niepewną przyszłość, wobec planów zamknięcia elektrowni węglowych do października 2024.

Parowozy potrzebują węgla bitumicznego (według polskiej klasyfikacji: płomiennego), o dużej zawartości części lotnych, który przy spalaniu zostawia niewiele żużla zatykającego ruszt paleniska. Ostatnia brytyjska kopalnia wydobywająca takie paliwo ma zaprzestać wydobycia w 2022 roku.

Koleje retro zużywały w okresie przedcovidowym około 26.000 ton węgla rocznie, produkując 0,02% emisji dwutlenku węgla w Wielkiej Brytanii. Przeciętnie każda lokomotywa zużywa 3 do 4 ton paliwa dziennie, z tym że znakomita większość pociągów retro nie kursuje codzienne przez cały rok.

Według HRA, gdy krajowe zapasy się skończą, operatorzy będą musieli korzystać z importowanego węgla. W niedalekiej przeszłości był sprowadzany polski i rosyjski węgiel, ale zawierał on wiele zanieczyszczeń i przy spalaniu produkował dużo gęstego czarnego dymu.

Parowy pociąg kolei Bo’ness & Kinneil Railway

W Wielkiej Brytanii jest około 200 operatorów pociągów retro, przede wszystkim parowych.  Jeżdżą one głównie na trasach normalno- albo wąskotorowych o długości od kilku do kilkudziesięciu kilometrów, należących na ogół do operatorów. Są to zwykle fragmenty linii należących kiedyś do kolei państwowych czy przemysłowych, ale wycofanych z regularnego ruchu. Ale są też organizowane przejazdy „pod parowozem” na dłuższych trasach, używanych w regularnym ruchu pasażerskim.


Z prawnego punktu widzenia są to na ogół spółki akcyjne (limited companies) działające na zasadzie organizacji non-profit. Tabor może należeć do spółki, ale nierzadko właścicielami lokomotyw czy wagonów są osoby prywatne lub inne organizacje. Pracownikami w większości są woluntariusze, niekiedy emerytowani zawodowi kolejarze.

zdjęcie:Peter Backhouse, Bo’ness & Kinneil Railway

Zielony prąd dla kolei

Od marca 2022, pociągi na brytyjskiej linii kolei dużych prędkości1) HS1 (o długości około 110 km, łączącej Londyn, Kent i Eurotunel) będą zasilane prądem pochodzącym wyłącznie z odnawialnych źródeł. Więcej: prąd z elektrowni słonecznych i wiatrowych będzie używany również do oświetlenia stacji, sygnalizacji i sterowania ruchem pociągów.

Stacja London St Pancras, końcowa stacja HS1, w okresie świątecznym
London St Pancras, końcowa stacja HS1, w dekoracji bożonarodzeniowej (zdjęcie: HS1 Ltd)

Na mniejszą skalę, w Aldershot (około 60 km na płd.- zach. od Londynu) na dachu dworca i wzdłuż torów ułożono około 100 paneli słonecznych, które dostarczają energię elektryczną na potrzeby stacji, a także zaspokajają około 10% zapotrzebowania na prąd dla pociągów przejeżdżających przez stację.

Na dachu stacji London Blackfriars w 2014 roku umieszczono 4400 paneli słonecznych, zaspokajają one połowę zużycia energii elektrycznej w budynku dworca.

W Australii kursuje pociąg z panelami słonecznymi na dachu, ale jest to trzykilometrowa linia turystyczna, więc to jest zupełnie inna skala.

Eko-entuzjaści powinni pamiętać, że panele słoneczne zawierają ołów, kadm, antymon i inne trujące substancje, których nie można łatwo usunąć ze szkła, co z kolei powoduje, że szkło z paneli jest nierecyklowalne. Turbiny wiatrowe też stwarzają problemy: szpecą krajobraz, zakłócają pracę radaru i zwiększają śmiertelność ptaków i nietoperzy. Coś za coś …

1) maksymalna szybkość dla tej linii to 300 km/h. Po wielu głównych trasach kolejowych w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą z szybkością do 200 km/h.

%d blogerów lubi to: