Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'wiadukt'

Archiwa tagu: wiadukt

Łódź ma pecha z inwestycjami kolejowymi

Kilka centymetrów w tę czy we w tę to nie problem, się poprawi…

Łódzka ulica Przybyszewskiego przekracza tory linii Łódź Chojny – Łódź Widzew (oficjalnie: linia kolejowa 540) po trzech osobnych wiaduktach: dwóch drogowych i biegnącym między nimi tramwajowym. Ze względu na bardzo zły stan techniczny te wiadukty, z 1977 roku, muszą zostać zastąpione nowymi. W listopadzie 2019 rozebrano północny wiadukt drogowy i rozpoczęto budowę nowego. W sierpniu 2022 prasa doniosła o zakończeniu budowy filarów. Jak się okazało – przedwcześnie.

Wiadukt na ulicy Przybyszewskiego w czasie remontu (foto UMŁ)

Dociekliwy dziennikarz łódzkiej Gazety Wyborczej dotarł do informacji, że wielokrotne zmiany w projekcie doprowadziły do niewłaściwego obliczenia wysokości filarów, które okazały się o około 7 cm za niskie.

Tę pomyłkę potwierdził inwestor – Zarząd Inwestycji Miejskich. Naprawienie błędu jest możliwe i nie wymaga rozbiórki wybudowanej już konstrukcji, ale przesunięciu ulegnie termin oddania wiaduktu do użytku, początkowo planowany na w listopad 2022. Prace nad dwoma pozostałymi równoległymi wiaduktami też się opóźnią.

W marcu 2022 okazało się, że w dwóch odcinkach nowej linii kolejowej budowanej jednocześnie z obu końców tory się nie zeszły zarówno w pionie jak i w poziomie.

Tory linii budowanej z dwóch stron się nie spotkały. Różnica jest kilka centymetrów w pionie i kilkanaście w poziomie.
Modernizacja kolei w Łodzi – Fot. Tomasz Stańczak

Życzymy łodzianom, by więcej tego typu pomyłek nie było…

Spacerem po wiadukcie kolejowym w Manchesterze

W pierwszych słowach tego postu podkreślam, że chodzi o spacer po nieczynnym wiadukcie kolejowym. Nie namawiam nikogo do chodzenia po torach otwartych dla ruchu.

Linearny park nadziemny na Castlefield Viaduct (źródło: twelvearchitects.com

Chodzi o Castlefield Viaduct. Ale cofnijmy się do początku, czyli z grubsza o 2000 lat. Castlefield to najstarsza część Manchesteru. Wojska rzymskie w roku 79 n.e. zbudowały tam drewniany fort, nazwany Mamucium, położony strategicznie w zbiegu rzek Irwell i Medlock. W pobliżu powstała mała osada, zaopatrująca żołnierzy. Nieco później fort przebudowano na kamienny. Dokument z roku 1086 wspomina wioskę Mamcester położoną niedaleko starego fortu, znanego pod nazwą Castlefield. Wioska ta stała się miastem w 13. wieku, ale niewiele tam się działo aż do połowy 18. wieku.

Wtedy to zaczęto w Wielkiej Brytanii masowo budować kanały. Dwa z nich, Rochdale Canal i Bridgewater Canal, miały połączenie w Castlefield, rozpoczynając karierę Manchesteru jako transportowego centrum północno-zachodniej Anglii. W 1830 roku na terenie Castlefield zbudowano dworzec pierwszej na świecie międzymiastowej kolei Manchester-Liverpool. W połowie 19 wieku wielka kompania kolejowa Great Northern Railway rozpoczęła w Castefield budowę wielkiego magazynu i, jak byśmy to dziś nazwali, multimodalnego centrum przeładunkowego, obsługującego transport drogowy, kolejowy i wodny (barki mogły wpływać do piwnic magazynu, które były połączone tunelem z kanałami). W roku 1891 oddano do użytku wiadukt kolejowy o długości 330 metrów, nazwany Castlefield Viaduct, prowadzący do tego magazynu i do pasażerskiej stacji Manchester Central.

Przez prawie 80 lat po wiadukcie jeździły liczne pociągi, ale ruch ustał w 1969 roku, między innymi z powodu zamknięcia stacji Manchester Central, a także na skutek zmniejszenia ilości towarów przewożonych kolejami i kanałami. Wiaduktu nie zburzono, wykorzystano go jak tło w serialach telewizyjnych Coronation Street i Peaky Blinders a także w grze Pokémon Sword i Shield. Został oficjalnie uznany jako zabytek w roku 1988.

Castlefield Viaduct około roku 1990 (foto: Historic England)

Na początku 21. wieku wiele organizacji i osób prywatnych w Manchesterze dążyło do znalezienia nowego przeznaczenia dla tego wiaduktu, tak by mógł służyć lokalnej społeczności. W czerwcu 2021 postanowiono, że na wiadukcie powstanie publiczny „nadziemny park” (sky park). Prace zaczęto w marcu 2022 a park otwarto dla publiczności 30 czerwca 2022.

W tym roku wstęp do parku jest bezpłatny, ale (darmowe) bilety są ważne na określony dzień i godzinę. Park cieszy się powodzeniem: dzisiaj (13 sierpnia 2022) wszystkie bilety są zarezerwowane na miesiąc naprzód. National Trust, (organizacja zajmującą się ochroną zabytków i przyrody w Anglii, Walii i Północnej Irlandii) który zarządza tym parkiem, twierdzi, że lato 2022 jest okresem próbnym, który pozwoli określić sposób dostępu i czas otwarcia w przyszłości.

A skoro nie ma biletów, to proponuję wirtualny spacer przez park:

Osobista refleksja: w dniu otwarcia parku, czyli 30 czerwca, byłem w Manchesterze, ale na ten właśnie dzień miałem zarezerwowany powrotny lot do Warszawy. Parku nie zobaczyłem, a szkoda. Mam nadzieję, że będzie jeszcze okazja.

Kolej Trans-Irańska na liście światowego dziedzictwa UNESCO

Kolej ta została wpisana na listę UNESCO w lipcu 2021. Oficjalne uzasadnienie mówi:

Kolej Trans-Irańska łączy morze Kaspijskie na północnym wschodzie z Zatoką Perską na południowym zachodzie, przekraczając dwa pasma górskie, a także rzeki, wyżyny, puszcze i niziny, oraz cztery strefy klimatyczne. Linia kolejowa o długości 1394 km, której budowę rozpoczęto w 1927 roku a zakończono a 1938, była zaprojektowana w owocnej współpracy między rządem Iranu a 43 wykonawcami z wielu krajów. Linia kolejowa jest godna uwagi ze względu na swoją długość i skalę prac inżynierskich koniecznych do pokonania stromych pochyleń i innych utrudnień. Budowa wymagała wielkich wykopów w górach w niektórych rejonach, zaś dziki teren w innych wymógł budowę 174 dużych mostów, 186 mniejszych mostów i 224 tunele, w tym 11 spiralnych.

Mapa Kolei Trans-Irańskiej (Wikipedia CC BY-SA 3.0)

A oto niektóre techniczne problemy które trzeba było pokonać przy budowie:

  • Naruszone przez prace budowlane źródło zaczęło wymywać sól z wysadu solnego przez który miał przechodzić jeden z tuneli
  • Tunel, który przy rozpoczęciu prac wydawał się przechodzić przez litą skałę, natrafił za złoże gipsu, który zasypywał wywiercony tunel szybciej niż można go było usuwać.
  • Nie dało się zbudować tunelu przez złoże pumeksu. Materiału wybuchowe nie mogły go usunąć, a ręczne narzędzia (kilofy, łopaty) zaklinowywały się w pumeksie.
  • Tunel natrafił na wielką niewidoczną z zewnątrz jaskinię w skale, i w tunelu trzeba było wybudować most.
  • Brakowało wody do produkcji betonu.

Te i inne problemy techniczne zostały rozwiązane i powstała linia kolejową ze spektakularnymi widokami. Można je obejrzeć na przykład w galerii na oficjalnej stronie UNESCO. Poniższe zdjęcie przedstawia wiadukt Veresk, około 150 km na wschód od Teheranu,

Wiadukt Veresk, wysokość 110 m, długość 112 m (źródło: Wikipedia, CC BY 2.0)

A oto dwa filmy pokazujące fragmenty trasy. Pierwszy z nich pokazuje różnorodność krajobrazów i przyrody po południowej i północnej stronie gór Alborz. Na drugim widać pociąg pokonujący kilkusetmetrową różnicę wysokości spiralnymi tunelami.

Kolej Trans-Irańską zbudowano bez udziału kapitału zagranicznego, gdyż ówczesny władca, Reza Szah Pahlawi, nie chciał zwiększać zagranicznego zadłużenia swojego kraju. Fundusze na budowę uzyskano z podatków nałożonych na sprzedaż cukru i herbaty. Nie jest jasne co zwykli Irańczycy o tym rozwiązaniu myśleli, ale wiadomo, że ministrowie którzy sprzeciwiali się budowie kolei, twierdząc, że bardziej użyteczne byłoby budować drogi, ryzykowali oskarżenie o próby zahamowania postępu inspirowane przez Brytyjczyków.

W czasie drugiej wojny światowej Kolej Trans-Irańska była używana dla dostaw amerykańskiego sprzętu wojskowego dla Armii Czerwonej. W roku 1944 przewożono tą droga prawie 6500 ton towarów dziennie.

Zachęcam do przeczytania postu o innych obiektach kolejowych na liście UNESCO.

Zabytki Kolei Warszawsko-Kaliskiej w Warszawie

Kolej Warszawsko-Kaliską (KWK) uruchomiono 15 listopada 1902. Łączyła ona Warszawę z Kaliszem przez Błonie – Łowicz – Łódź – Pabianice – Sieradz i była wybudowana zgodnie ze standardem Imperium Rosyjskiego jako szerokotorowa (1524 mm).

Dworzec KWK w Warszawie, 1908 (domena publiczna)

Dworzec Kaliski w Warszawie był na rogu Alei Jerozolimskich i Żelaznej, po południowej stronie torów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW) o normalnym rozstawie (1435 mm). Aby przejechać na stronę północną w kierunku stacji towarowej KWK i Kalisza trzeba było wybudować wiadukt nad linią normalnotorową, nieco na zachód od obecnej stacji Warszawa Zachodnia. Dalej tory szły po nasypie z wiaduktem nad ulicą Armatnią.

I to właśnie ten wiadukt nad Armatnią, plus kilka domów zbudowanych przy tej ulicy przez KWK dla pracowników to wszystko co w Warszawie pozostało z pierwotnej infrastruktury. Po zajęciu Królestwa Polskiego przez Niemcy w 1915 roku, wszystkie znajdujące się tam szerokotorowe koleje zostały przekute na tor normalny i stacja Warszawa Kaliska (zniszczona podczas wycofywania się Rosjan z Warszawy) oraz wiadukt nad DŻWW straciły rację bytu. Wiadukt ten rozebrano niedługo przed 2. wojną przy okazji budowy stacji Warszawa Zachodnia.

Oto plan tego fragmentu Warszawy z roku 1935, z zaznaczoną ulicą Armatnią. Dla porównania: współczesny plan tego rejonu.

Fragment planu Warszawy, 1935

Wiadukt nad Armatnią się zachował, i jest prawdopodobnie pierwszym obiektem kolejowym o konstrukcji częściowo żelbetowej w Imperium Rosyjskim. Konstrukcja jest częściowo obłożona cegłą. Wiadukt został wpisany do rejestru zabytków w 2018 roku, co nie uchroniło go przed graficiarzami.

Oto ten wiadukt, od strony wschodniej i zachodniej. Ciekawostką jest to, że widoczna u góry barierka jest oryginalna, z 1902 roku.

Widok na wiadukt od wschodu
Widok na wiadukt od zachodu

Na wiadukcie w latach 1915-1918 mieścił się posterunek niemieckiej armii. Dla pełniących tam służbę żołnierzy była to wymarzona, spokojna i bezpieczna pozycja, z daleka od frontu. Pewnie z nudów na ścianach wiaduktu wydrapali informację o swojej jednostce (2. batalion piechoty landszturmu „Burg”). Te napisy były widoczne jeszcze w połowie lat 2010-tych, obecnie są pokryte grubą warstwą bazgrołów.

Niemieckie graffiti z 1. wojny, stan z ok. 2015 roku (źródło: MWKZ)
Graffiti, 2021 rok

A skoro jest wiadukt na drogą, to musiał być i nasyp. Szczątki się zachowały…

Resztki nasypu w kierunku płd-wsch, czyli w stronę obecnego Dworca Zachodniego
Tyle pozostało z nasypu w kierunku płn-zach, czyli w kierunku Błonia, Łowicza itd
Zawiasy przy wschodnim wjeździe pod wiadukt

Po zachodniej stronie wiaduktu rozciągały się kolejowe place przeładunkowe, do których dojazd drogowy prowadził pod wiaduktem. Chcąc uchronić towary od kradzieży, od wschodniej strony wiaduktu zainstalowano drewniane drzwi zamykane na noc. Zachowały się tylko zawiasy.

W marcu 2021 za zabytki oficjalnie uznano kilka zachowanych budynków przy ulicy Armatniej, wybudowanych przez KWK. Na niektórych z tych budynków, oprócz współczesnej tabliczki z nazwą ulicy i numerem, zachowały się oryginalne „numery inwentarzowe KWK”, namalowane czarną (obecnie mocno wypłowiałą) farbą na białym tle. Budynki te są zachowane w dobrym stanie i są zamieszkałe.

Oto budynek ze współczesnym adresem Armatnia 6. Z lewej strony widać budujące się osiedle mieszkaniowe.

Armatnia 6
Armatnia 6, numer inwentarzowy

Naprzeciwko stoi budynek Armatnia 8. Nie zachował się jego numer inwentarzowy.

Armatnia 8, naprzeciwko budynku nr 6
Armatnia 8 z boku. Budynek nr 6 jest w tle

Kolejne zabytkowe budynki: numery 10, 10a i 12:

Armatnia 10a (po lewej) i przylegający do niego dom Armatnia 10
Armatnia 12
Armatnia 12, numer inwentarzowy

Budynek o obecnym adresie Armatnia 16, to według konserwatora zabytków budynek stacyjny dla pasażerów Kolei Warszawsko-Kaliskiej. O jaką stację chodzi nie jest jasne. Ale w książce Jarosława Zielińskiego (Stacje kolejowe Warszawa 1845-1915) ten budynek jest opisany jako kantor biurowy, być może z częścią mieszkalną. Jeśli rację ma konserwator, to mógł być przystanek Odolany, wspomniany tylko w jednym dokumencie z okresu budowy KWK, ale bez informacji o jego lokalizacji. Należy przypuszczać, że ten przystanek służył głównie pracownikom KWK, gdyż na początku 20. wieku w okolicy praktycznie nic nie było nic poza terenami kolejowymi. Tak czy owak, otoczenie budynku od strony południowej wygląda na raczej zaniedbane, natomiast od północnej prezentuje się znacznie bardziej korzystnie. Zrobienie zdjęcia elewacji północnej z mniejszej odległości uniemożliwił leżący w ogrodzie duży pies, który wyraźnie dał mi do zrozumienia bym się trzymał z daleka….

Armatnia 16, elewacja południowa
Armatnia 16, elewacja północna

Po południowej stronie ulicy zachował się jeden zabytkowy budynek, o adresie Armatnia 3. Wygląda bardzo rustykalnie…. Oczywiście ta biała przybudówka jest powojenna i nie jest zabytkiem,

Armatnia 3
Armatnia 3
Armatnia 3, numer inwentarzowy

Ten budynek, obecnie mieszkalny, to jedyna pozostałość po kompleksie zabudowań technicznych wspólnych dla DŻWW i KWK. W skład kompleksu wchodziła wieża wodna, kotłownia, elektrownia i maszynownia z pompami. Jedynie ta maszynownia przetrwała 2. wojnę i widać ją na zdjęciach powyżej. A oto historyczne zdjęcia z tego kompleksu:

Wieża wodna przy Armatniej, około 1935 (źródło: APW)
Ruiny wieży wodnej i komin kotłowni. Po lewej stronie widać budynek Armatnia 3. Stan na 15 sierpnia 1945 (źródło: SM)

Źródła zdjęć: APW – Archiwum Państwowe Warszawy, SM – Stacja Muzeum (czyli Muzeum Kolejnictwa), MWKZ – Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków mapa 1935 – polona.pl, mapa 2021 – osm.org. Pozostałe zdjęcia wykonane przez autora blogu wiosną 2021

Wlk. Brytania: ciężarówki zaczepiają o wiadukty

Network Rail, zarządca brytyjskiej infrastruktury kolejowej, w tym ponad 10 tysięcy mostów i wiaduktów, poinformował ostatnio, że ciężarówki zaczepiają o wiadukty przeciętnie pięć razy dziennie, a koszt naprawy wynosi średnio £13.000 (65.000 zł) za każdy wypadek.

Ciężarówka nie zmieściła się pod wiaduktem kolejowym
zdjęcie: Network Rail

Oczywiście wina leży po stronie kierowców, którzy albo nie znają wysokości swoich pojazdów wraz z ładunkiem, albo ignorują znaki podające wysokość wiaduktu. Ale problem ma też „drugie dno” – spora część kolejowych wiaduktów brytyjskich jest za niska dla współczesnych ciężarówek.

Wielka Brytania była pionierem w budowaniu linii kolejowych w 19. wieku. Oczywiście w tym czasie praktycznie cały ruch drogowy to były pojazdy konne, znacznie niższe od obecnych ciężarówek. Zbudowanie niskiego wiaduktu na ogół było sporo tańsze od wysokiego, niepotrzebnie wysokiego na ówczesne warunki. Kraj był mało zniszczony w czasie dwóch wojen światowych, więc nie było potrzeby odbudowy czy przebudowy infrastruktury, i wiele mostów i wiaduktów ciągle ma oryginalne wymiary z czasów budowy dobrze ponad 100 lat temu.

Kolizje ciężarówek z wiaduktami powodują uszkodzenia nie tylko pojazdów drogowych. Oto widok torowiska na wiadukcie uszkodzonego w wyniku kolizji z ciężarówką:

zdjęcie: Network Rail

Konsekwencje mogą być poważniejsze, jak w tym przypadku, kiedy to piętrowy autobus nie zmieścił się pod wiaduktem w Stockport, koło Manchesteru, kiedy to sześć osób zostało rannych, na szczęście niegroźnie.

Network Rail ostrzegł przewoźników drogowych, że kolizje z wiaduktami mogą mieć poważnie konsekwencje finansowe dla właścicieli pojazdów, a kierowcy mogą nawet stracić prawo jazdy.

Według Network Rail, ciężarówki zaczepiały o wiadukt Watling Street na głównej drodze A5 w Hinckley (miasto w hrabstwie Leicestershire, 140 km na płn-zach od Londynu) mniej więcej co dwa tygodnie w ciągu 12 miesięcy do marca 2020.

brama ochronna przed wiaduktem

Skądinąd zupełnie nie rozumiem dlaczego przed niskimi wiaduktami nie stawia się „”bram” o wysokości przejazdu pod wiaduktem. Nadwymiarowe ciężarówki by się o nie zaczepiały, ale same wiadukty nie byłyby uszkadzane.

Spotkanie pociągu z wiaduktem. Wiadukt wygrywa.

W niedzielę 6 września 2020 wagony pociągu towarowego zaczepiły dachami o wiadukt kolejowy w Memphis, Tennessee (USA). Szkody ocenia się na 2 miliony dolarów, na szczęście nie było ofiar w ludziach To niezwykłe zdarzenia zostało zarejestrowane przez kamerę:

Warto zauważyć na samym początku nagrania, że jeden z wagonów miał już uszkodzony dach jeszcze przed wjechaniem pod ten wiadukt. Nie jest jasne kiedy i gdzie to się stało.

Następna zagadka: pociągi nie robią się wyższe w czasie jazdy, a mosty czy wiadukty nie robią się niższe. Dlaczego więc ten nieszczęsny pociąg został skierowany na trasę gdzie prześwit pod wiaduktami jest mniejszy od wysokości wagonów?

A co do dwumilionowej (w dolarach) szkody: koszt naprawy dachów wagonów, które są zrobione z taniej blachy falistej to stosunkowo niewielka suma. Chodzi przede wszystkim o ładunek – przewożone były fabrycznie nowe samochody, które zostały uszkodzone przez spadające na nie fragmenty wagonów. Sam wiadukt doznał tylko kosmetycznych „obrażeń”.

Warto tu zwrócić uwagę, że w Stanach Zjednoczonych samochody przewożone są koleją w dwupoziomowych krytych wagonach.

foto: NewsXMonger

rainbow
%d blogerów lubi to: