Strona główna » Posty oznaczone 'Węgry'
Archiwa tagu: Węgry
Węgry: tramwaj dwusystemowy
W poniedziałek 29 listopada 2021 ruszyła pierwsza linia węgierskiego tramwaju dwusystemowego, łączącego Segedyn (Szeged) i Hódmezővásárhely. Pomiędzy miastami tramwaj porusza się po linii kolejowej Szeged – Békéscsaba. Cała trasa liczy 31,6 km.
Połączenie obsługują pojazdy Citylink, wyprodukowane przez Stadlera. W Segedynie i Hódmezövásárhely będą one zasilane z tramwajowej sieci trakcyjnej 600 V DC . Pomiędzy tymi miastami na 22-kilometrowym odcinku linii kolejowej będą poruszać się z napędem spalinowym. W mieście obowiązywać będzie prędkość do 50 km/h, a na szlaku kolejowym – do 100 km/h.
Każdy z 37,2-metrowych Citylinków mieści 216 pasażerów, w tym 92 na miejscach siedzących (z czego 16 składanych). W pojeździe znajdują się dwie przestrzenie umożliwiające przejazd czterech pasażerów na wózkach, bądź ośmiu rowerów. Z każdej strony znajdują się cztery pary podwójnych drzwi. Tego typu pojazdy są eksploatowane w Niemczech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii.
Do połowy stycznia 2022 odjazdy będą co godzinę, potem częstotliwość zostanie zwiększona do dwóch na godzinę poza szczytem i trzech w godzinach szczytu. Technicznie są możliwe odjazdy co 10 minut. Do połowy kwietnia 2022 przejazdy będą bezpłatne.
Czy coś takiego zobaczymy w Polsce? Mało prawdopodobne…. Województwo kujawsko-pomorskie opracowało koncepcję tramwaju metropolitalnego, który połączyć miałby Toruń z Bydgoszczą. W obu tych miastach rozstaw szyn tramwajowych i napięcie w sieci trakcyjnej jest takie samo, a połączenie dwóch systemów tramwajowych mogłoby nastąpić po mało używanej linii kolejowej Bydgoszcz Wschód – Chełmża. Pomijając problemy techniczne, skądinąd łatwe do rozwiązania, główna przeszkodą jest brak przepisów, które pozwoliłyby na eksploatację tych samych pojazdów na torach kolejowych i tramwajowych.
Człowiek ściga się ze „slimaczym pociągiem”
Członek Mátészalkaleaks, grupy aktywistów z węgierskiego miasta Mátészalka (płn-zach Węgry) postanowił przebrać się za ślimaka i w tym stroju przegonić pociąg jadący z Debreczyna to Mátészalka. Trasę o długości 78 km pociąg przejeżdża w 1 godzinę i 49 minut. Wynik wyścigu można zobaczyć poniżej.
Debreczyn jest drugim do do wielkości miastem na Węgrzech i mieszkańcy Mátészalka regularnie jeżdżą tam do pracy, do szkół czy placówek medycznych. Chcą oni, by węgierskie koleje (MAV) wyremontowały cały szlak powiększając dopuszczalną prędkość do 80 km/h, co skróciłoby czas podróży o 45 minut. Dodatkowo aktywiści żądają, by kursujące na tej trasie pociągi były zaopatrywane w wodę w klozetowych umywalkach.
Lokalne władze obiecały, że w latach 2010-21 poprawią stan torów na odcinku 21 km, czyli na około 1/4 całej trasy.
Przedstawiciel MAV poinformował, że obecnie dopuszczalna szybkość pociągów to 60 km/h, ale są trzy odcinki gdzie szybkość jest ograniczona do 40-50 km/h. Ale na powyższym filmie pociąg jedzie wyraźnie wolniej niż 40 km/h.
Co do braku wody, to oficjalnym tłumaczeniem MAV jest to, że w kursujących tam pociągach nie ma zbiorników na wodę, bo nie ma systemu jej podgrzewania, więc zamarzałaby w zimie.
Skądinąd polskie pociągi przejeżdżają trasę Kraków – Katowice o tej samej długości w 2 godziny 10 minut do 2 godzin 30 minut. Ale woda w klozetach jest (na ogół….)
Koleje na liście dziedzictwa UNESCO
Na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO są budowle, zabytkowe miejscowości, dzieła sztuki, zabytki przyrody, wykopaliska archeologiczne…. i co jeszcze? Chyba nikt nie zgadnie, że są tam również linie kolejowe i inne obiekty związane z tą formą transportu.
Pierwszym „kolejowym” wpisem na listę była linia kolejowa przez przełęcz Semmering w Austrii. Zbudowana w latach 1848 – 1854, jest „jednym z najwiekszych osiągnięć budownictwa lądowego z tej pionierskiej epoki rozwoju kolei”, jak głosi oficjalny wpis. Była to pierwsza normalnotorowa europejska kolej górska. Zbudowano ją w bardzo trudnym terenie: z 41-kilometrowej trasy, 60% ma nachylenie 20-25‰ (odpowiadające 1 metrowi różnicy wysokości na odległości 40 m), a 16% jest na zakrętach o promieniu tylko 190 m. Przy budowie linii zastosowano nowatorskie metody wyznaczania trasy i prac inżynierskich, a dodatkowo trzeba było skonstruować nowe typy parowozów, gdyż dotychczasowe nie mogłyby prowadzić pociągów po tak trudnej trasie.
Linia Semmering zbudowana została z maksymalnym zachowaniem równowagi między przyrodą a technologią, i dlatego okolice Semmeringu szybko rozwinęły się jako rejony turystyczne. Powstały tam nowe miejscowości do których na wypoczynek masowo przyjeżdżali mieszkańcy austro-węgierskiej stolicy, do tego stopnia, że sam Semmering określano jako „Wiedeń w górach”.
W roku 1999 do listy UNESCO dodano górską linię kolejową w Darjeeling (Darjeeling Himalayan Railway). Zbudowana w latach 1879 – 1881, ta wąskotorowa (610 mm) linia o długości 88 km zaczyna się na wysokości 100 metrów n.p.m, a kończy na 2200 metrów. Zbudowano ją, by zapewnić dogodne połączenie Kalkuty z Darjeeling, centrum rejonu uprawy herbaty a także ośrodkiem sanatoryjnym i ważnym posterunkiem wojskowym w czasach brytyjskiego panowania w Indiach.
W latach 2005-2008 do kolei w Darjeeling UNESCO dodało dwie inne linie w indyjskich Himalajach. Pierwsza z nich, Kolej w Górach Nilgiri (Nilgiri Mountain Railway), o długości 46 km i rozstawie szyn 1000 mm. Na odcinku 28 kilometrów jest to kolej zębata systemu Abta, z maksymalnym pochyleniem 8,33%. Druga linia to kolej Kalka-Shimla (Kalka–Shimla Railway), o długości 96 km z 107 tunelami i 864 mostami, o rozstawie 762 mm. Zbudowano ją by ułatwić dojazd do Shimli, letniej stolicy brytyjskich Indii, położonej na wysokości 2169 m u stóp Himalajów. Te trzy indyjskie koleje mają obecnie wspólny wpis na listę UNESCO jako Koleje Górskie w Indiach (Mountain railways of India).
Dwa odcinki Szwajcarskich Kolei Retyckich (Rhätische Bahn): linia Albula (Thusis–St. Moritz) i linia Bernina (St. Moritz–Tirano), zostały dodane na listę dziedzictwa w 2008 roku. Oba odcinki maja łacznie 128 km długości, 53 tunele oraz 196 wiaduktów i mostów. Wpis mówi o „wzorcowym przykładzie wykorzystania kolei do przezwyciężenia odosobnienia miejscowości w centralnych Alpach na początku XX wieku, z znaczącym i trwałym wpływem na życie w górach”. Budowa Kolei Retyckich (rozstaw 1000 mm) została zapoczątkowana w 1888 roku i kontynuowana etapami do 1922. Najwyższy punkt jest na przełęczy Bernina na wysokości 2253 metrów – żadna terenowa niezębata kolej w Europie nie wjeżdża wyżej.
Wracamy do Indii. Następnym obiektem na liście UNESCO jest Dworzec Króla Śiwadźiego (Chhatrapati Shivaji Terminus) w Mumbaju (Bombaju). Zbudowany w 1887 roku jako Dworzec Królowej Wiktorii (Victoria Terminus) w stylu będącym połączeniem neogotyku i architektury indyjskiej, jest jedną z najruchliwszych stacji w Indiach z 18 peronami, a także mieści zarząd jednej z 16 indyjskich dyrekcji kolejowych.
Wpis dotyczący budapeszteńskich brzegów Dunaju i dzielnicy zamkowej został w 2002 roku rozszerzony o Linię M1 metra (Millenniumi Földalatti Vasút – Milenijna Kolej Podziemna), zbudowaną w 1896 z okazji tysiąclecia państwa węgierskiego. Było to pierwsze metro w kontynentalnej części Europy i pierwsze z napędem elektrycznym. Uzasadnienie wpisu mówi o wzorcowym przykładzie wykonania planu opartego o najnowsze techniczne rozwiązania swoich czasów, spełniającym wymogi powstającego nowoczesnego społeczeństwa.
W Wielkiej Brytanii, a konkretnie w Szkocji, kolejowym obiektem na liście UNESCO jest most nad zatoką Firth of Forth (Forth Bridge, nieoficjalnie nazywany Forth Rail Bridge, by odróżnić go od pobliskiego mostu drogowego). Zbudowany w latach 1882-1890, most ma 2467 metrów długości, w tym dwa 520-metrowe przęsła. W uzasadnieniu wpisu do rejestru UNESCO z 2015 roku czytamy, ze jest to jeden z najwiekszych mostów o takiej konstrukcji, nadal używany, a jego przemysłowa estetyka wynika z prostej i nieukrywanej ekspozycji elementów konstrukcyjnych. Most ten jest krokiem milowym w projektowaniu i budowie mostów w epoce gdy koleje zaczęły dominować dalekie podróże naziemne.
wykorzystano książkę „Europe by Rail: The Definitive Guide”
zdjęcia: Wikipedia
Modernizacja linii Belgrad – Budapeszt zawieszona
Trzy lata temu zostały ogłoszone z wielką fanfarą plany modernizacji linii kolejowej między Budapesztem a Belgradem. Podpisano list intencyjny między węgierskimi kolejami państwowymi (MÁV) i Kolejami Serbskimi (ŽS), a pieniądze miały przyjść z chińskiego funduszu o wartości 19 miliardów dolarów przeznaczonego na rozwój infrastruktury w centralnej i wschodniej Europie. Projekt miał zostać sfinalizowany do połowy 2017 roku.
Niestety sprawy utknęły (mam nadzieję, że na bocznicy a nie na ślepym torze…) gdyż Unia Europejska twierdzi, że nie ogłoszono w tej sprawie publicznego przetargu, wymaganego przez przepisy unijne, a więc prace nie mogą się zacząć. Zastrzeżenia UE w tej sprawie dotyczę przede wszystkim Węgier, gdyż Serbia nie jest członkiem Unii.
Węgry i Serbia już uprzednio wykonywały duże inwestycje w infrastrukturę bez publicznych przetargów. Węgry naraziły się Brukseli w 2014, kiedy to kontrakt wart $13 miliardów na budowę elektrowni jądrowej został bezprzetargowo przyznany firmie rosyjskiej. W Serbii były poważne, ale bezskuteczne, protesty gdy duży kontrakt na gruntowną przebudowę nabrzeża rzeki Sawy w Belgradzie otrzymała firma z Abu Dhabi, również bez zbierania ofert od innych potencjalnych wykonawców.
wykorzystano informacje z forbes.com
Czy nocne pociągi mają przyszłość?
Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.
W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.
Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach. Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla tych pociągów.
W Polsce 15 lat temu kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.
Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:
- wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
- potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
- wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)
Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o 22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o 06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477) i dwóch nazwach (“Chopin”, “Silesia”)
Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:
- W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
- Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
- W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
- Cztery duże i gęsto zaludnione kraje (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów. Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
- Austria, relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych pociągów nocnych. Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy jest w praktyce od 6 do 7 godzin.
Raport Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)
Modernizacja linii Belgrad – Budapeszt
Aktualizacja wrzesień 2017: prace wstrzymane na skutek interwencji Unii Europejskiej więcej
Chiny zmodernizują kolejowe połączenie między Belgradem a Budapesztem. Inwestycja ta, zapowiadana już od roku, trzykrotnie skróci czas podróży pomiędzy tymi miastami.
Chiny ogłosiły na spotkaniu z UE w Warszawie w 2012, że zamierzają stworzyć fundusz o wartości 19 miliardów dolarów, z przeznaczeniem na rozwój infrastruktury w centralnej i wschodniej Europie.
W maju 2013 podpisano list intencyjny w sprawie modernizacji połączenia Belgrad-Budapeszt między węgierskimi kolejami państwowymi (MÁV) i Kolejami Serbskimi (ŽS).
Ostateczna umowa w tej sprawie została zawarta w Belgradzie 19 grudnia 2014, W obecności chińskiego premiera Li Keqianga podpisy złożyli premierzy Serbii (Aleksandar Vučić) i Wegier (Viktor Orbán).
Prace nad studium wykonalności powinny zakończyć się w czerwcu 2015. Koleje Serbskie gromadziły już część niezbędnych dokumentów niezbędnych do modernizacji.
Cały projekt ma zostać sfinalizowany do połowy roku 2017. W tej chwili podróż z Belgradu do Budapesztu (349km) zajmuje prawie osiem godzin. Większa część trasy jest jednotorowa.
Po zakończeniu prac, które mają ruszyć w 2015 roku, podróż ma trwać poniżej trzech godzin. Przewiduje się, że na całej trasie pociągi będą osiągać szybkość do 200 km/h.
Wstępne szacunki zakładają, że modernizacja linii na terenie Serbii będzie kosztować około 885 milionów euro, natomiast po stronie węgierskiej – blisko półtora miliarda euro.
Kolej na kolej 