Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Warszawa' (Strona 2.)

Archiwa tagu: Warszawa

Pociągiem z Łodzi Fabrycznej na lotnisko Chopina

W zimowym rozkładzie jazdy, obowiązującym od 15 grudnia 2019, mają się pojawić pociągi PKP Intercity łączące Łódź z warszawskim lotniskiem na Okęciu, oficjalnie znanym jako lotnisko Chopina.

Warszawa Lotnisko Chopina

Połączenia te, 6 razy na dobę, będą obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi Dart.  Według prezes PKP IC Marka Chraniuka rozkład jazdy ma być skorelowany z najważniejszymi lotami LOTu, który częściowo sponsoruje to połączenie.

Pociągi będą omijać największe stacje w Warszawie. Oprócz stacji Warszawa Lotnisko Chopina zatrzymają się na Rakowcu i Służewcu, a następnie w Żyrardowie, Skierniewicach, Koluszkach i Widzewie. Będzie to możliwe dzięki wykorzystaniu linii kolejowej 510 (Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Aleje Jerozolimskie), na której do tej pory nie odbywał się ruch pasażerski.
stacja Łódź Fabryczna

Łódź Fabryczna

Planowany czas przejazdu z Łodzi na lotnisko to 1 godzina 20 minut. Obecnie zajmuje to od 1 godziny 30 minut do 1 godziny 45 minut,  z przesiadką. Dla porównania: rozkładowy czas przejazdu autobusem z Łodzi Kaliskiej na Okęcie to 2 godziny.

Przeciwko wprowadzeniu pociągów dalekobieżnych na lotnisko Chopina protestował warszawski ratusz , bo – zdaniem prezydenta stolicy Rafała Trzaskowskiego – „próba upychania na lotnisku pociągów dalekobieżnych odbędzie się kosztem połączeń aglomeracyjnych”, czyli że na lotnisko dojedzie mniej lokalnych składów, którymi mieszkańcy dojeżdżają nie tylko na samolot, ale też do pracy.

foto: Adrian Grycuk (Wikipedia) [góra], MOs810 (Wikipedia) [dół]

Warszawa-Radom: dekada remontu

Linię kolejową z Warszawy do Radomia oddano do użytku 25 listopada 1934, budowa  trwała około 18 miesięcy. Przetarg na modernizację tej trasy  rozstrzygnięto w roku 2010, czyli dziewięć lat temu, a roboty wciąż trwają i nie wiadomo kiedy się zakończą.

Rozkład jazdy Warszawa-Radom lato 1937Według rozkładu na lato 1937, pociąg pośpieszny jechał z Warszawy do Radomia około 1,5 godziny, zaś luxtorpeda o 15 minut krócej (Warszawa Gł. odjazd 8:00, Radom przyjazd 9:15).   W roku 1948 pośpieszne na tej trasie jeździły 2-2,5 godziny.  Po elektryfikacji w 1961 czas przejazdu skrócił się do poziomu luxtorpedy (1h 15 min). Ale od około 1990 roku, na skutek degradacji stanu torów, było coraz dłużej: w 2000  ponad półtorej godziny,  a  2007 godzina i 40 minut (tyle samo zajmuje najszybszy przejazd teraz, czyli na przełomie 2018/19).

W połowie 2005 roku. samorządowcy z województw mazowieckiego, świętokrzyskiego i małopolskiego zasugerowali  modernizację linii kolejowej nr 8 z Warszawy przez Radom i Kielce do Krakowa. Plany te stały się realne po wejściu Polski do Unii Europejskiej., co miało dać szansę na znalezienie źródła finansowania.

W 2007 roku plan modernizacji kolei Warszawa – Radom – Kielce ogłosili dwaj posłowie Prawa i Sprawiedliwości:  Przemysław Gosiewski z Kielc oraz Marek Suski z Radomia. Linia ta miała być przystosowana do prędkości 160 km/h, miał również powstać drugi tor między Warką a Radomiem. Według ówczesnego prezesa PKP Polskich Linii Kolejowych Krzysztofa Celińskiego modernizacja miała rozpocząć się na przełomie 2008/2009 , a szybka kolej z Radomia do Warszawy miała być gotowa w pierwszym kwartale 2012 roku.

Dopiero trzy lata później, czyli w 2010  PKP PLK rozstrzygnęły przetarg na wykonanie projektu modernizacji linii kolejowej. Wtedy też kolejarze zapowiedzieli, że roboty rozpoczną się w 2012 roku, a zakończą w 2015.

Na początku 2011 roku, gdy wreszcie  PKP PLK podpisały umowę z projektantem,  wiceminister infrastruktury Andrzej Massel przyznał, że nie zdąży się zmodernizować całej linii z Warszawy do Radomia do końca 2015.  Zmieniono więc plan: przebuduje całą linię bez nowego mostu nad Pilicą w Warce.

W marcu 2012 roku wybrano głównego inżyniera okrojonego kontraktu. Maciej Dutkiewicz, rzecznik Centrum Realizacji Inwestycji przy PKP PLK zapewniał że zrobi się wszystko, by ta inwestycja zakończyła się na przełomie roku 2014 i 2015.

Po kilku miesiącach pojawiły się kolejne kłopoty.  Na skutek odwołań oferentów nie można było zawrzeć umowy na budowę urządzeń sterowania ruchem kolejowym (zrobiono to dopiero w styczniu 2013 roku), okazało się też, że trzeba będzie wykupić więcej działek, niż planowano.

W połowie 2013 roku zapadła decyzja o kolejnym obcięciu inwestycji. Do końca 2015  gotowa miała być tylko trasa z Warszawy do Warki, a kolejny odcinek z Warka- Radom przesunął się do kolejnej perspektywy unijnej i miał być zbudowany w 2017 roku.

Na początku 2014 roku Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przyznało, że nawet odcinka Warszawa – Warka nie uda się wyremontować przed 2017 rokiem, a odcinka Warka – Radom  przed 2019 . Co gorsza okazało się, że setki milionów unijnego wsparcia trzeba będzie zwrócić.

Zaniedbany tor na szlaku Warszawa-Radom

Wreszcie w 2015 roku rozpoczęły się pierwsze roboty na odcinku od Warszawy Okęcie do Czachówka, gdzie stan torów był fatalny: Pociągi jechały maksymalnie 60 km/h a przed wieloma niestrzeżonymi przejazdami zwalniały nawet do 20 km/h. PKP Intercity wycofywało pociągi z Warszawy do Radomia.

Tuż przed wyborami parlamentarnymi w 2015 roku ówczesna minister infrastruktury Maria Wasiak zakomunikowała, że ogłoszono przetarg na modernizację torów. Dla większego efektu zrobiła to na peronie w Radomiu. Ale wkrótce potem okazało się, że przez wieloletnie opóźnienie decyzje lokalizacyjne i środowiskowe straciły ważność i przygotowania do remontu trzeba zrobić właściwie od początku.

Na koniec 2018  gotowy jest tylko fragment torów między Warszawą a Czachówkiem. Na pozostałym odcinku w połowie 2018 roku rozpoczęły się tylko pierwsze prace przygotowawcze: dostawy podkładów i kruszywa, demontaż stare bocznic i rozjazdów. Od września 2018 na odcinku Warka – Czachówek czynny jest tylko jeden tor. Roboty między Warką a Radomiem mają rozpocząć się w roku 2019.

W listopadzie 2016 Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa ogłosiło, że przewiduje zakończenie robót w I kwartale 2021 roku. Czyli ponad dziewięć lat po pierwszym planowanym terminie. Dla przypomnienia:  budowa linii trwała półtora roku…

Awaria schodów w warszawskim metrze

Na początku października 2018 doszło do awarii schodów w warszawskim metrze. Ruchome schody na stacji Centrum jadące w dół na peron w kierunku Kabat gwałtownie przyspieszyły. Spowodowało to, że pasażerowie zaczęli na siebie wpadać i przewracać się. Kilku pasażerów doznało obrażeń: trzy osoby przewieziono do szpitala, a jednej udzielono pomocy na miejscu.

Schody ruchome stacja metraCentrum

Badanie przyczyn wypadku zajęło miesiąc. Transportowy Dozór Techniczny, zajmujący się tą sprawą, w swoim komunikacie podał, że do awarii przyczyniło się nie tylko zużycie metalu w układzie napędowym schodów, ale także „bieganie pasażerów po schodach, które powodowało dodatkowe drgania i obciążenie”.

Metro Warszawskie wzięło sobie tę opinię do serca i na pewno zaplanuje założenie na schodach radarów podobnych do tych zainstalowanych na drogach, mających wykrywać za szybko poruszających się pasażerów. Każda osoba schodząca po schodach szybciej niż 1 m/s będzie sfotografowana, zidentyfikowana i ukarana mandatem, a w przypadku recydywy – także zakazem korzystania ze schodów ruchomych.

Pod parą do Warszawy Grochów

Z okazji Dnia Transportu obchodzonego w sobotę 29 września 2018, PKP Intercity przygotowało kilka atrakcji w Warszawie,  a wśród nich wizytę na stacji postojowej  oficjalnie zwaną Warszawa Grochów,  położonej niedaleko przystanku Warszawa Olszynka Grochowska na linii otwockiej. Żeby nie było za prosto, to znajdująca się na terenie stacji Grochów lokomotywownia nazywa się Olszynka Grochowska. Wszystko jasne, prawda?

Tegoroczne wydarzenia nie były zbyt szeroko ogłaszane.  Ja dowiedziałem się o nich w piątek, a ponieważ na sobotnie popołudnie nie miałem żadnych planów, postanowiłem na Grochów pojechać i wrócić pociągiem specjalnym, ostatnim z trzech zaplanowanych kursówGdanska-Olszynka rozkład jezdy pociągu specjalnego

Po przybyciu (metrem) na Dworzec Gdański zobaczyłem miłą niespodziankę: na torze 1 przy peronie 3 stał parowy (częściowo – czytaj dalej) pociąg retro. Na czele pociągu był parowóz Ty42 24 ze skansenu w Pyskowicach. Na drugim końcu była elektryczna lokomotywa EP05-23, wyprodukowana w 1961 roku i po wielu przeglądach i modernizacjach (oraz po jednym wypadku) przywrócona do eksploatacji w lutym 2018. Tak więc i ta lokomotywa zasługuje na przynajmniej honorowy tytuł „retro”…
parowóz Ty42-24
elektrowóz EP05-25

Skład pociągu był następujący: Ty42 24, Bwi 8543, Bwi 8535, Bwi 8542, 014 570, 014 157, 026 672, EP05-23. Wagony były też z Pyskowic.

Na peronie było sporo ludzi, w tym wiele rodzin z dziećmi. Zrobiła się długa kolejka do oglądania kabiny parowozu. Do kabiny elektrowozu była też kolejka ale zdecydowanie mniejsza. Na peronie roiło się od „funkcyjnych”, w żółtych koszulkach z napisem „organizator” i w kolejowych mundurach z rogatywkami. Ci ostatni rozdawali darmowe kartonikowe bilety, o których będzie więcej poniżej.

Wsiadłem do przedostatniego wagonu (014 157) który okazał się być wyposażony w bufet (niestety nieczynny….). bufer w wagonie Frekwencja w pociągu była spora, praktycznie wszystkie miejsca były zajęte,  W czasie jazdy ogłoszono (wagon jest retro, ale ma instalację głośnikową), że pociąg ma numer IC1205. Konduktorzy sprawdzili bilety, a po chwili inny młody człowiek  w mundurze kolejarskim przeszedł przez  wagony sprzedając po 5 zł cegiełki na utrzymanie skansenu w Pyskowicach. Sporo ludzi kupiło, otrzymując w zamian stosowną pocztówkę.

bilety na pociąg specjalny Warszawa Gadańsak - Warszawa GrochówKonduktor, który poprosił mnie o bilet i skasował go szczypcami, w cywilu jest uczniem gimnazjum i zamierza kontynuować naukę w technikum kolejowym.  Na moje pytanie „a co by było gdybym nie miał biletu” odpowiedział „to dostałbyś go ode mnie”  i  na dowód wyciągnął z torby garść biletów.  Bilety były jak najbardziej formalne, z nazwami stacji, odległością (7 km) i ceną (zero zł). Z niejasnych powodów w obie strony dawali bilety w relacji Grochów-Gdańska, ale oczywiście nikt z tego nie robił problemu.

prowizoryczne wyjście z wagonu na stacji Warszawa GrochówW kierunku Grochowa jechaliśmy najpierw linią 9 przez most Gdański.  Po lewym torze, bo od trzech lat drugi tor jest zamknięty.  Oficjalnie trwa jego remont, ale absolutnie nic tam się nie dzieje, poza ustawieniem tarczy zatrzymania (D1) po stronie praskiej (od drugiej strony tarczy nie ma). Następnie liniami 502 i 505 dotarliśmy na Grochów, gdzie pociąg zatrzymał się na wysokości budynku administracyjnego.  Nie ma tam peronu, więc pod jedne drzwi każdego wagonu podstawiono drewniane stopnie. Stamtąd podprowadzano nas pod budynek dyrekcji Warsu, który znajduje się w ogólnodostępnej części stacji.  Po drodze można było podziwiać zestawy kołowe z elektrowozów ustawione w plenerze.  Nie wiem czy to jest stała ekspozycja, czy coś z okazji Dni Transportu.napędowe zestawy kołowe

nastawnia GR5Po drodze do Warsu można było przejść niedaleko nastawni GR5 (wybudowanej w 1974 roku) , która jest w remoncie, ale ciągle jest czynna.  Oraz koło żurawia wodnego, który wyglądał na bardzo nieczynny.

Pod budynkiem Warsu były różne atrakcje dla dzieci, np miniaturowa kolejka parkowa,  fotobudka. oraz konkursy i warsztaty dla najmłodszych. Dorośli mogli się zapisać na zwiedzanie Hali Całopociągowej lub przedwojennego budynku lokomotywowni.

żuraw wodny na stacji Warszawa Grochów

Tuż obok hydrantu eksponowane były dwa urządzenia, zdecydowanie nie retro, należące do Kolejowego Ratownictwa Technicznego: „czołg kolejowy” czyli dźwig na gąsienicach do usuwania poważnie uszkodzonego taboru, i platforma która przewozi ten dźwig na miejsce wypadku.  Ostatni raz (według stanu na wrzesień 2018)  te urządzenia były wykorzystane do „sprzątania” po wykolejeniu ośmiu cystern na linii 38 koło Wężówki na Mazurach w styczniu 2016. Kolejowe Ratownictwo Techniczne - dżwig na gasienicach

Kolejowe Ratownictwo Techniczne - platforma

Poszedłem, w zorganizowanej grupie z przewodnikiem, obejrzeć lokomotywownię.  Jest to budynek oddany do użytku niedługo przez druga wojną, początkowo obsługujący elektryczne zespoły trakcyjne ze świeżo zelektryfikowanych linii w węźle warszawskim. Hala zachowała się w zasadzie w niezmienionym stanie, ale zmieniło się jej wykorzystanie: obecnie dokonywane tam są przeglądy i naprawy elektrowozów PKP Intercity.

W hali dostkot, lokator lokomotywowniępne dla nas były trzy tory (z pięciu), w tym jeden niezelektryfikowany do wyładowywania i przechowywania podzespołów. Na pozostałych dwóch torach stało kilka lokomotyw, w tym „Husarz”, nic czego bez problemów nie można zobaczyć gdzie indziej.  Swoistą atrakcją był czarny kot, stały lokator lokomotywowni, którym opiekują się pracownicy.

Zbliżała się pora powrotu.  W drodze do pociągu zrobiłem kilka ogólnych zdjęć taboru na torach postojowych.  Wielkość terenu robi wrażenie: jest to z grubsza (bardzo z grubsza….) prostokąt o wymiarach 2500 na 600 metrów.

Olszynka Grochowska - widok ogólny

W drodze powrotnej zestawienie pociągu było dokładnie takie samo, czyli tym razem na przodzie był elektrowóz, a parowóz dawał się łaskawie ciągnąć z tyłu. Tak więc tytuł postu pozostaje prawdziwy: do Warszawy Grochów było pod parą, a jak było z powrotem to zupełnie inna bajka…

Do Warszawy cztery tory z każdej strony

…. czyli bardzo dalekosiężne plany (marzenia?? mrzonki??) prezesa spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) Ireneusza Merchela.

W wywiadzie z Gazetą Stołeczną mówi on, że przepustowość na torach prowadzących do Warszawy musi się zwiększyć w perspektywie kilkunastu lat, Trzeba patrzeć na rozwój podróży kolejowych co najmniej kilkanaście lat do przodu.  Coraz więcej pasażerów dojeżdża pociągami do pracy, szkół i uczelni w Warszawie .Sytuacja się bardzo zmieniła od przełomu wieku, gdy zmniejszano liczbę przewozów i pociągi kursowały bardzo rzadko. Sytuację zmieniło miedzy innymi  wprowadzenie w aglomeracji stołecznej wspólnych biletów w Kolejach Mazowieckich i Szybkiej Kolei Miejskiej, które obowiązują też komunikacji miejskiej . Obie spółki kolejowe z pomocą UE sukcesywnie wymieniają też tabor na nowocześniejszy.

Dane Urzędu Transportu Kolejowego potwierdzają wzrost liczby pasażerów – w zaokrągleniu  KM przewiozły 51 milionów pasażerów w roku 2010 i 59 milionów w roku 2016, SKM w tych samych latach odpowiednio 9,5 miliona i 24 miliony.

W planach PKP PLK jest rozdzielenie ruchu dalekobieżnego od podmiejskiego. Ten ostatni wymaga gęsto rozmieszczonych przystanków, co powoduje stosunkowo niewielką średnią szybkość lokalnych pociągów, co koliduje z wymaganiami pociągów dalekobieżnych. Skutecznym, aczkolwiek nie tanim, rozwiązaniem jest budowa drugiej pary torów, po jednej parze dla każdego typu ruchu.

Teraz czterotorowy jest tylko jeden wjazd do Warszawy – od strony Pruszkowa. Co prawda od zeszłego roku jest to czysta teoria, gdyż  trwa remont torów dla pociągów podmiejskich, ale za kilka miesięcy są obiecane częstsze kursy – w godzinach szczytu nawet co kilka minut. Drugą parą torów będą jeździć  składy dalekobieżne z Łodzi i z południa Polski, m.in  Pendolino jeżdżące Centralną Magistralą Kolejową.

Warto w tym miejscu przypomnieć to o czym prezes PKP PLK nie wspomniał w swojej wypowiedzi: początkowo remont torów miał się zakończyć zaraz po wakacjach, ostatni komunikat mówi „pociągi na linię aglomeracyjną wrócą jesienią”. Miejmy nadzieję, że chodzi o rok 2018.

Pociągi lokalne i dalekobieżne mają też być rozdzielone na linii otwockiej. Ireneusz Merchel informuje, że zapadła decyzja o rozszerzeniu przygotowań do modernizacji odcinka za Dworcem Wschodnim planowanej na lata 2020-22. Początkowo założone, że do dwóch obecnych torów dołączy tu tylko jeden (po wschodniej stronie obecnej pary). Jednak wykonawca dostał dodatkowe zadanie: ma doprojektować czwarty tor. Po zakończeniu prac środkiem będą jeździć pociągi podmiejskie i SKM, a bokiem ekspresy w stronę Lublina i Warszawy, a także regionalne składy Kolei Mazowieckich z Dęblina, które omijałyby większość stacji między Otwockiem a Warszawą Wschodnią.

Lepiej późno niż wcale, ale „doprojektowywanie’ jest zawsze droższe, niż tworzenie projektu w wersji rozszerzonej od początku.  czy naprawdę dopiero teraz się zorientowano, że oryginalnie projektowany pojedynczy tor dla pociągów dalekobieżnych pozwoliłby wprawdzie na większą szybkość, ale kosztem zmniejszenia przepustowości??

W drugiej połowie tego roku będą wyniki analiz dla linii radomskiej. Kolejarze chcą ją rozbudować, by dodatkowo zmieściły się tu nie tylko pociągi zapowiedzianej już nowej linii SKM z Piaseczna, ale też ewentualnie składy z bocznicy od strony Konstancina-Jeziorny. Ten plan powstał ponoć niezależnie od lansowanej od pewnego czasu koncepcji zapasowego lotniska dla Warszawy w Radomiu, skąd dojazd pociągiem ma być skrócony do 60 minut. Analizy w sprawie dodatkowych torów na linii radomskiej wstrzymują jednak decyzję o przebudowie przystanku Warszawa Służewiec. Kolejarze nie wykluczają, że peron zostanie przesunięty na drugą stronę wiaduktu ul. Marynarskiej, bliżej pętli tramwajowej.

Plan wykorzystania bocznicy z Okęcie-Siekierki do ruchu pasażerskiego z  Konstancina-Jeziorny to takie widmo które krąży po okolicach Warszawy od lat, zwłaszcza w okresach przedwyborczych.  A pełna przebudowa linii radomskiej, początkowo planowana na 2020,  jest opóźniona o co najmniej dwa lata.

Prezes Merchel przewiduje, że czwarty tor miałby też dołączyć do obecnych trzech na linii gdańskiej. Tutaj rozważane jest skierowanie pociągów dalekobieżnych nową trasą za Legionowem w stronę Nasielska, co pozwoli wyprostować i skrócić przejazd (na starej trasie pozostaną składy podmiejskie i do lotniska w Modlinie).

Ta projektowana nowa trasa, to w rzeczywistości byłaby odbudowa przedwojennego „skrótu” przez Stare Orzechowo, ukończonego w marcu 1939, a wysadzonego w powietrze pół roku później, w pierwszych dniach wojny.

Na linii siedleckiej, gdzie cztery tory urywają się już za Rembertowem, kolejarze zastanawiają się nad ich wydłużeniem do Sulejówka albo nawet Mińska Mazowieckiego. Ma być też przywrócona stacja Dębe Wielkie – jej likwidacja około 1990 roku utrudnia omijanie pociągów aglomeracyjnych przez pospieszne

Rozbudowa dwutorowej trasy w kierunku Ożarowa Mazowieckiego i Sochaczewa zależy zaś od tego, czy i kiedy powstanie w tym kierunku osobna linia kolei dużych prędkości razem z Centralnym Portem Komunikacyjnym i nowym lotniskiem w gminie Baranów. Według PiSu  to tam  ma się znajdować znajdowała się główna stacja przesiadkowa w Polsce.

Na początek PKP PLK musi się zmierzyć z odkładanym od wielu lat powiększeniem przepustowości  linii średnicowej w centrum Warszawy. Ambitne, ale nierealne plany mówią o latach 2020-23. Część inwestycji w stolicy jest już przygotowywana z myślą o dotacjach z przyszłego budżetu Unii Europejskiej w latach 2021-27.

Ale pieniędzy z Unii będzie mniej…..

mapa warszawskiego węzła kolejowego

 

mapa: siskom.waw.pl

%d blogerów lubi to: