Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Warszawa'

Archiwa tagu: Warszawa

E-papierowe rozkłady jazdy tramwajów

W listopadzie 2021 Tramwaje Warszawskie (TW) zaczęły instalować e-papierowe rozkłady jazdy na przystankach tramwajowych, w ramach testów na razie na sześciu. Technologia e-papieru jest dobrze znana tym którzy czytają e-booki na Kindlu czy innym podobnym czytniku.

Każda z nowych rozkładów jazdy składa się z dwóch części, każda mniej więcej formatu A4. Na pierwszej jest rozkład jazdy linii tramwajowych z godziną i minutą odjazdu kolejnego pojazdu. Przy pomocy przycisków pod rozkładem można zmienić numer linii i dzień ważności rozkładu (roboczy/świąteczny). Jest to informacja taka jak na wydrukowanych kartkach umieszczanych od lat na przystankach, tyle że jest większa. Na drugiej części jest dynamiczna informacja za ile minut rzeczywiście przyjadą kolejne tramwaje. Ta informacja, odświeżana kilka razy na minutę, wykorzystuje dane z nadajników GPS umieszczonych w tramwajach.

E-papierowy rozkład na przystanku Muzeum Powstania Warszawskiego. U góry informacja o czasie oczekiwania na poszczególne tramwaje, u dołu rozkład linii 17.

E-papierowe rozkłady jazdy wykorzystujące e-papier są podłączone do sieci, mogą więc być zmieniane centralnie z jednego miejsca, niemal od ręki. Pracownik TW nie musi odwiedzać kolejnych przystanków i wymieniać wcześniej wydrukowanych kartek.

Moja osobista opinia o tym rozwiązaniu jest pozytywna, z jednym zastrzeżeniem o którym nieco dalej. E-papierowe rozkłady są czytelne nawet w słoneczny dzień, i oczywiście informacja o ruchu tramwajów w czasie rzeczywistym jest bezcenna.

rozkład jazdy linii 1 w dzień powszedni
rozkład jazdy w czasie rzeczywistszym

W czasie mojej obserwacji rozkładów i tramwajów rzeczywiście czas oczekiwania był taki jak prognozowany, z jednym wyjątkiem: odjazd tramwaju z poprzedniego przystanku opóźnił się o 2-3 minuty z powodu zablokowanego przejazdu przez tory. I wtedy e-rozkład uparcie pokazywał „odjazd za 1 minutę” czyli za tyle ile przewidziano na przejazd bez przeszkód. Ale oczywiście nie ma tak mądrego systemu który by mógł przewidzieć ile czasu zajmie „odkorkowanie” przejazdu.

Moje jedyne zastrzeżenie co do nowego typu rozkładów, jest to, że są one znacząco mniejsze od dotychczasowych. E-papierowe rozkłady są, jak wspomniałem, bardzo czytelne ale z niewielkiej odległości. Stare rozkłady to duże tablice umieszczone na słupie nad przystankiem i dlatego widoczne z daleka. Ale niestety to co wyświetlają to są rozkładowe (a nie rzeczywiste) godziny odjazdu, które się nie zmieniają nawet jeśli ruch tramwajów jest czasowo wstrzymany na danej ulicy.

Dotychczasowy typ ekranu z rozkładem odjazdów tramwajów.

Ciekaw jestem jak długo te nowe rozkłady przetrwają zanim nie zostaną zwandalizowane. Ich wymiana będzie znacznie kosztowniejsza, niż włożenie nowej kartki do tradycyjnego rozkładu…

pierwsze i ostatnie zdjęcie: Tramwaje Warszawskie

Warszawa – Poznań: więcej pociągów, ale czasy przejazdu ciągle długie

13 grudnia 2021 wejdzie w życie nowy rozkład jazdy pociągów. Poprawi się w nim oferta na trasie Warszawa – Poznań, ale czas przejazdu wciąż pozostawiać będzie wiele do życzenia. Bardzo opóźnione prace prowadzone przez PKP PLK na tej linii nie przyniosły od kilku miesięcy żadnego postępu istotnego dla pasażerów.

Stacja Poznań Głowny

Według Anny Zakrzewskiej z biura prasowego PKP Intercity, od tej daty pociągi do/ze stacji Poznań Główny będą odjeżdżały mniej więcej co godzinę. Poranne pociągi z Poznania będą odjeżdżały o 5:26, 6:32, 7:28, 8:42 i 8:52, a powrotne popołudniowe z Warszawy o 13:56, 15:20, 15:24, 16:00 i 17.45. Jak widać kluczowym określeniem jest „mniej więcej”. Ale to i tak jest lepiej niż w lecie 2021 gdy pociągi poruszały się między tymi miastami „parami”.

Nowy rozkład nie oznacza jednak poprawy czasu przejazdu. Najszybszy poranny EIC Berolinum pojedzie z Warszawy Centralnej do Poznania w 2 godziny i 57 minut. To prawie o pół godziny dłużej niż 5 lat temu, przed rozpoczęciem modernizacji tej trasy, która jest dramatycznie opóźniona. Czas przejazdu pociągów IC, zatrzymujących się na większej liczbie stacji, będzie się wahać od 3 godzin i 19 minut (IC Lubuszanin) do prawie 4 godzin (IC Zielonogórzanin). Z tymi czasami przejazdu PKP Intercity nie ma szans na konkurowanie z przejazdami autem, w podobnym czasie kursują nawet autobusy Flixbusa.

Według Andrzeja Bittela z Ministerstwa Infrastruktury powrotu do czasów przejazdu sprzed 5 lat należy się spodziewać najszybciej za 2 lata.

O ile z Poznania, dzięki uruchomieniu nowego pociągu z Berlina, będzie możliwy wyjazd do Warszawy o 20:39, to z Warszawy ostatni pociąg do Poznania odjedzie o godzinie 20. Po tej godzinie do stolicy Wielkopolski dostaniemy się już tylko Flixbusem lub samochodem. Jest to skutek przeniesienia odjazdu ostatniego pociągu TLK Uznam do Świnoujścia przez Poznań z godziny 21:40 na 20:00. Jest to także nonsensowne z punktu widzenia całej relacji, bowiem pociąg ten dotrze do Świnoujścia o godzinie 5:08. Co mają robić pasażerowie (głównie kuracjusze czy urlopowicze) o tej porze ? Trudno powiedzieć.

Tramwaje Warszawskie zazielenią słupy

Różne przedsiębiorstwa nadzorowane przez Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) podejmują inicjatywy zmierzające do zazielenia infrastruktury. Zaczęło się od rozchodnika sadzonego między tramwajowymi szynami, potem zaczęto tę samą roślinę sadzić na dachach wiat przystankowych, a najnowszym pomysłem jest obsadzanie słupów sieci trakcyjnej bluszczem.

Przy siedemnastu słupach na trzech ulicach zasadzono winobluszcz pięciolistkowy (Parthenocissus quinquefolia) i dwie odmiany winobluszczu trójklapowego (Parthenocissus tricuspidata) . Ma to posłużyć sprawdzeniu, które z tych pnączy najlepiej daje sobie radę w centrum miasta, rosnąc na stosunkowo gładkich metalowych słupach. Na razie wygląda to skromnie….

Bluszcz posadzony przy slupie sieci trakcyjnej tramwajów warszawskich
foto: Tramwaje Warszawskie
Bluszcz posadzony przy slupie sieci trakcyjnej tramwajów warszawskich
foto: Tramwaje Warszawskie

… ale niedługo będzie wyglądać inaczej. Rośliny dorastają średnio nawet do 15 m, więc będą wymagały skracania i przycinania. Dla porównania: przewód jezdny (ten którego dotyka tramwajowy pantograf) jest zawieszony na wysokości około 5,5 metra. Liście tych gatunków winobluszczu na jesieni zmieniają kolor na czerwony, ale opadają na zimę.

Będzie to pierwsze tego typu wykorzystanie słupów tramwajowych w Polsce, ale nie w Europie. We Fryburgu (Freiburg im Breisgau) pnącza rosną na słupach od kilku lat, i wygląda to bardzo miło dla oka:

Torowisko tramwajowe we Fryburgu. Trawa między szynami, słup trakcyjny obrośnięty bluszczem.
foto: Visit Freiburg

Zielone dachy warszawskich wiat przystankowych

Warszawski Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM) ogłosił, że eksperyment z sadzeniem roślin na dachach wiat przystankowych został uznany za sukces. W sierpniu 2020 na wiacie jednego z przystanków tramwajowych zasadzono rozchodnik, który przetrzymał zimę, suszę, ulewy, zanieczyszczenia atmosferyczne i po roku wygląda równie dobrze jak zaraz po posadzeniu. Jak widać z poniższego zdjęcia, ptakom ten pomysł się też spodobał.

Rozchodnik na dachu wiaty przystankowej (foto: ZTM Warszawa)

Rozchodnik jest niemal bezobsługowy: nie wymaga przycinania, podlewania i nawożenia, a przez dużą część roku jest zielony i wygląda świeżo.

Takich wiat z rozchodnikiem jest już w Warszawie dwadzieścia. ZTM nie wypowiada się, czy będzie ich więcej. Natomiast w entuzjastycznych ale nieprecyzyjnych słowach pisze o zaletach tego pomysłu: „ogranicza zapylenie powietrza o ok. 15-20 proc. i pochłania rocznie 7,3 kg dwutlenku węgla”.

Po kolei: co to znaczy „ogranicza zapylenie powietrza o ok. 15-20 proc.”? Ogranicza gdzie? Na całym świecie, czy w odległości kilkunastu centymetrów od dachu? Procenty względem czego? Co to jest stuprocentowe zapylenie, z którego rozchodnik usuwa 15-20%? Biorąc pod uwagę, że autobus emituje około 880 g CO2 na każdy przejechany kilometr, te 7,3 kg dwutlenku węgla pochłonięte rocznie odpowiada temu ile autobus wyemituje po jednorazowym przejechaniu 10 km. Czym się to chwalić?

Oczywiście trudno znaleźć wady tego pomysłu, jeśli nie liczyć jednorazowych kosztów roślin i robocizny, które na pewno nie są duże. Ale rozpisywanie się o zaletach dla środowiska, to w najlepszym przypadku ignorancja skali problemu i korzyści.

Inna sprawa, czy pasażerowie zauważają, że czekają na tramwaj czy autobus pod rozchodnikiem. Widok z poziomu ulicy nie jest spektakularnie różny od „zwykłego” przystanku.

„Zielony” przystanek na ulicy Wałbrzyskiej przy metrze Służew

Pociągi Polska – Litwa

Aktualizacja 5 maja 2010, patrz koniec postu

Ostatnio (koniec kwietnia 2021) z wielkim szumem ogłoszono wypowiedź Linasa Baužysa, prezesa Kolei Litewskich, który zadeklarował, że otwarcie połączenia Warszawa-Wilno musi nastąpić „jak najszybciej”

Popatrzmy jak wyglądał transport kolejowy między Warszawą a Wilnem, i ogólniej między Polską a Litwą, po odzyskaniu niepodległości przez oba te państwa. Na początek drobna i wielce uproszczona powtórka z historii.

Litwa międzywojenna była mniejsza niż obecnie, w szczególności Wilno i Wileńszczyzna zostały siłą wcielone do Polski w wyniku tzw buntu Żeligowskiego (październik 1920), co nie zostało uznane przez stronę litewską. Polska i Litwa pozostawały formalnie w stanie wojny do 19 marca 1938, i dopiero od tej daty nawiązały stosunki dyplomatyczne. Połączenia kolejowe zostały otwarte po tej dacie.

Dworzec w Landwarowie, około 1939 roku

Między Warszawą a Kownem (stolicą międzywojennej Litwy) było jedno bezpośrednie połączenie kolejowe na dobę. Wagony sypialne i z miejscami do siedzenia były dołączane do nocnego pociągu z Warszawy przez Wilno do Turmontu (lit.: Turmantas), granicznej stacji polsko-łotewskiej. Wagony do Kowna były odczepiane w Landwarowie (lit.: Lentvaris), 18 km przed Wilnem, gdzie dokonywano formalności granicznych i dalej jechały osobnym pociągiem bez zatrzymywania się do granicy litewskiej. Był też jeden pociąg dziennie między Wilnem a Kownem, kursujący tą samą trasa.

Było to jedyne połączenie szynowe między Polską a Litwą. Odcinek Trakiszki – Šeštokai (pol.: Szostaków) został rozebrany po 1918 roku (i odbudowany dopiero w PRLu). Linia kolejowa na Litwę ze stacji Orany (lit.: Varėna) w kierunku Šeštokai została również rozebrana w okresie międzywojennym i nigdy nie odbudowana.

Mapa sieci kolejowej pn-wsch Polski, około 1933 roku

No to przejdźmy do połączeń Warszawy z Wilnem. W lecie 1938 było 5 bezpośrednich pociągów, przez Białystok i Grodno (423 km). Pośpiesznym jechało się około pięciu godzin, osobowym około ośmiu, Ciekawostka: tylko jeden z tych pociągów odjeżdżał ze stacji Warszawa Wileńska :-). Po wojnie Litwa i Białoruś zostały włączone do Związku Radzieckiego, rozstaw szyn zmieniono na szeroki i oczywiście początkowo nie było żadnych połączeń na tej trasie. Około roku 1980 uruchomiono pociąg z Rygi i Leningradu (obecnie: Petersburg) przez Wilno i Grodno do Warszawy i dalej przez Berlin do Kolonii. W pociągu tym wymieniano zestawy kołowe z normalnych na szerokie lub odwrotnie na stacji Kuźnica Białostocka (w okresie międzywojennym: Kuźnica Grodzieńska). Po rozpadzie Związku Radzieckiego pociągi z Leningradu przez Wilno przestały kursować, a później tory między Grodnem i Wilnem zostały rozebrane na granicy litewsko-białoruskiej.

Dworzec w Trakiszkach, zbudowany w 1896, obecnie nieużywany. Stan z 2010 roku

W roku 1992 udostępniono dla ruchu osobowego przejście Trakiszki – Šeštokai. Pociągi z Polski mogły dojechać po torze normalnym do Šeštokai i tam trzeba było się przesiąść do litewskiego pociągu szerokotorowego by przez Kowno dojechać do Wilna. Nie było to ani wygodne ani szybkie, tym bardziej że trasa ta jest dłuższa o około 140 km od tej przedwojennej, przez Grodno.

Przez jakiś czas była nadzieja, że przejazd na Litwę przez Trakiszki zostanie ułatwiony po zainstalowaniu systemu SUW pozwalającego na zmianę rozstawu kół bez zatrzymywania pociągu. Urządzenie to zamontowano po stronie litewskiej w Mockavie i od października 2000 było używane przez pociąg Balti relacji Warszawa–Wilno (2 wagony sypialne i 2 kuszetki). W połowie 2005 roku używając oficjalnej terminologii, „zawieszono kursowanie tego pociągu bezterminowo” wskutek problemów ekonomicznych kolei polskich i litewskich oraz technicznych, m.in. braku części zamiennych.

Zdemontowane urządzenie SUW na stacji Mockava, (2013 r.). Fot. V. Baumanis

W międzyczasie powstał projekt Rail Baltica, mający na celu połączenie Litwy, Łotwy i Estonii z resztą Europy torem o standardowej szerokości. W Polsce oznacza to gruntowną modernizację trasy Warszawa – Białystok – Suwałki – Trakiszki, co (bardzo) powoli posuwa się do przodu. W międzyczasie po stronie litewskiej przedłużono standardowy tor z Šeštokai do Kowna, i są plany by dochodził on do samego Wilna.

W czerwcu 2016 Przewozy Regionalne uruchomiły weekendowe bezpośrednie połączenia między Białymstokiem a Kownem, skądinąd źle skomunikowane z pociągami do/z Warszawy. Pandemia spowodowała ich wycofanie, mają ruszyć z powrotem od czerwca 2021.

Zobaczymy co w praktyce będzie oznaczała wspomniana na początku obietnica p. Baužysa: „otwarcie połączenia Warszawa-Wilno musi nastąpić jak najszybciej”…

Rynek Kolejowy z 5/5/2021 podaje, że na uruchomienie pociągów w relacji Warszawa – Wilno na razie nie ma co liczyć. Plany uruchomienia połączenia w drugiej połowie 2021 roku trzeba było przełożyć. Jedyne co w tej chwili wiadomo, to że połączenie będzie realizowane z dogodną przesiadką w Kownie.Ma też być jeden wspólny bilet na całą podróż z Wilna do Warszawy i z powrotem. Poczekamy, zobaczymy….


Wirtualne muzeum warszawskich tramwajów

O tej porze roku w latach poprzednich w Warszawie urządzane były Dni Transportu Publicznego, podczas których można było zwiedzać niedostępne na co dzień miejsca związane między innymi z koleją czy tramwajami.

W tym roku taka impreza nie odbędzie się „w realu”. Ale Tramwaje Warszawskie zapraszają do wirtualnego muzeum tramwajów w zajezdni na Woli. Dzięki kamerom wykonującym zdjęcia 360o oraz technologii Google Street View można tam zobaczyć osiem zabytkowych wagonów. Najstarszy z nich pamięta jeszcze czasy cara Mikołaja II z 1906 roku.

Tramwaj z 1905 roku
Kliknij zdjęcie aby odwiedzić wirtualne muzeum

Warto dodać, że zajezdnia tramwajowa na Woli (oficjalna wdzięczna nazwa to Zakład Eksploatacji Tramwajów R-1 Wola) powstała w 1903 roku. Oto jej widok w okresie międzywojennym:

A na zakończenie nostalgiczne wspomnienie z Dni Transportu Publicznego, kiedy to można było oglądać wszystko w naturze a nie na ekranie: Pod parą z Warszawy Gdańskiej do Warszawy Grochów.

rainbow

Międzywojenna Warszawa Główna – plan torów i nie tylko

Pod koniec lat 1930tych zbudowano w Warszawie nowy, modernistyczny Dworzec Główny, który nie przetrwał wojny. O ile zdjęcia budynku są nietrudne do odnalezienia (a kto ich nie zna, to zobaczy na końcu tego postu), to infrastruktura pod ziemią, czyli tory i perony, jest raczej nieznana.

Na początek bardzo skrócona historia powstania warszawskiego Dworca Głównego. Już w 1919 roku Sejm podjął uchwałę w sprawie przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Chodziło przede wszystkim o umożliwienie bezprzesiadkowej podróży między liniami kolejowymi na lewym i prawym brzegi Wisły. Na skutek tej uchwały powstała tzw. linia średnicowa, planowana jako czterotorowa, poprowadzona częściowo w wykopie, częściowo w tunelu, co wymagało wyburzenia historycznego Dworca Wiedeńskiego.

Nowy Dworzec Główny miał powstać kilkaset metrów na wschód, nad odcinkiem biegnącym w tunelu. Szybko ogłoszono założenia projektowe i konkurs architektoniczny. W tych założeniach był też plan części podziemnej, czyli torów i peronów. Pokazany on jest poniżej, kliknij obrazek by powiększyć (3531 x 1309 px, 570 kb).

Według planów budowy czterotorowej linii średnicowej dwa zewnętrzne tory miały być przeznaczone dla ruchu podmiejskiego, a wewnętrzna para – dla dalekobieżnego, co jest w niezbyt klarowny sposób zaznaczone na powyższym planie (nie tylko na skanie, również na oryginale). Układ torów na stacji jest tak opisany przez ówczesne źródło:

Układ torów obejmuje 10 torów głównych, z których cztery (po dwa skrajne obustronnie) przeznaczone są dla ruchu podmiejskiego, a sześć środkowych dla ruchu dalekiego, chociaż przy pomocy obustronnych połączeń umożliwione jest swobodne wzajemne posiłkowanie się torami dla obu rodzajów ruchu w miarą potrzeby. Między torami ułożone są naprzemian perony osobowe i bagażowe, przyczem odstęp torów, obejmujących perony osobowe wynosi 12,5 m, a a odstęp torów obejmujących perony bagażowe, 7,5 m. Długość peronów wynosi 300 m. Całość układu cechuje nadzwyczajna prostota i przejrzystość, przy równoczesnym dochowaniu wielkiej przelotności.

Ten plan rozwiązanie torów był wpisany w warunki konkursu na zaplanowanie całości dworca. Co do budynku stacyjnego, przedstawiono jedynie ogólny szkic, pokazany poniżej. Skądinąd wszystkie projekty w dużej mierze zachowały proponowane rozwiązanie.

Ciekawostką terminologiczną jest pomieszczenie dla „dostojnych”, w środku budynku od strony Alej Jerozolimskich. Nie znano jeszcze wtedy pojęcia „VIP” 🙂

A oto ówczesny opis sugerowanej koncepcji budynku:

Budynek wykazuje podział na dwa skrzydła, ułożone poprzecznie nad torami, połączone jednem bocznem przejściem dla osób, a drugiem środkowem dla bagażu. Skrzydło wschodnie (od strony ulicy Marszałkowskiej) przeznaczone jest dla podróżnych odjeżdżających, zachodnie dla przyjeżdżających. Z placu dojazdowego, ułożonego nad torami, wchodzi podróżny do obszernego westybulu, w którym obustronnie znajduja się kasy biletowe, Po kupieniu bilety wchodzi do obszernej hali, gdzie naprzeciw wejścia nadaje swój bagaż, poczem schodami peronowemi schodzi na odpowiedni peron i do pociągu. Podobnie podróżny przyjeżdżający wychodzi po schodach do obszernej hali dla przyjeżdżających, gdzie odbiera swój bagaż i wychodzi na plac wyjazdowy.

Budowę dworca rozpoczęto w 1932. Z powodu kryzysu finansowego dopiero w 1938 oddano do użytku zaledwie część budynku a na linii średnicowej położono jedynie jedną parę torów (obecnie używane przez ruch podmiejski

Nieukończony Dworzec Główny w 1938 roku

W czerwcu 1939 w wyniku zaprószenia ognia przez ekipę budowlaną nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony: jego część spłonęła.

gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939
Gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939

W czasie nalotów na Warszawę we wrześniu 1939 budynek doznał dalszych uszkodzeń, ale po prowizorycznej odbudowie działał do powstania warszawskiego.

Dworzec Główny, 1940
Restauracja „tylko dla Niemców” na Dworcu Głównym, czerwiec 1940

W styczniu 1945 gmach dworca został wysadzony przez wojska niemieckie, a po wojnie jego pozostałości rozebrano. Część podziemnej infrastruktury wykorzystano przy budowie dworca Warszawa Śródmieście.

Ruiny Dworca Głównego, styczeń 1945

Plany i cytaty pochodzą z książki Karola Wątorka „Budowa kolei żelaznych”, tom drugi, Warszawa 1924.
Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Pociągi Łódź – lotnisko Chopina: zawieszone czy zlikwidowane?

W  rozkładzie jazdy ważnym od 15 grudnia 2019, z duża pompą wprowadzono nowe bezpośrednie połączenie PKP Intercity łączące Łódź z warszawskim lotniskiem na Okęciu, oficjalnie znanym jako lotnisko Chopina.

Warszawa Lotnisko Chopina

Pociągi te, kursujące sześć razy na dobę, były  obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi Dart.  LOT częściowo sponsorował  to połączenie.

W marcu 2020 połączenia te, jak i wiele innych, zostały odwołane w związku z epidemią koronawirusa. Od tego czasu stopniowo przywrócono kursy na kolejnych zawieszonych trasach, ale nie na tej  z Łodzi na stołeczne lotnisko.  Sytuacja ta na razie nie ulegnie zmianie.

 Anna Zakrzewska z Zespołu Prasowego PKP Intercity mówi, że w najbliższym czasie nie planuje się przywrócenia tego połączenia i dodaje, że decyzje dotyczące powrotu wstrzymanych kursów podejmowane będą w zależności m.in. od  skali zainteresowania usługami spółki.  Nie jest jasne jednak w jaki sposób będzie oceniana skala zainteresowania nieistniejącym połączeniem.

Dla jasności trzeba dodać, że pasażerowie z Łodzi mogą się przesiąść na Warszawie Zachodniej w pociągi Kolei Mazowieckich czy Szybkiej Kolei Miejskiej dojeżdżające na lotnisko.

Z mojego bardzo prywatnego punktu widzenia połączenie Okęcie – Łódź nie ma praktycznego znaczenia.  Udało mi się przejechać pociągiem tej relacji wkrótce po jej otwarciu ze względu na trasę prowadzącą przez linie do tamtej pory nie używane w ruchy pasażerskim.  Relacja z tej podróży jest tutaj. Nie jest jasne kiedy i czy w ogóle można to będzie powtórzyć,,,,
 

 

foto: MOs810 (Wikipedia)

Tranzytem z Polski do Polski przez Gdańsk

Jakiś czas temu opublikowałem post o tranzycie z Polski do Polski w okresie międzywojennym.  Ale to był ruch lokalny, po jednym pociągu dziennie na trzech trasach, na płd-wsch końcu ówczesnej Polski. A teraz będzie o drugim końcu państwa, o dalekobieżnych tranzytowych pociągach na Pomorzu.

mapa Wolnego Miasta Gdańsk, 1938Najpierw króciutka powtórka z historii.  W części Pomorza po 1. wojnie powstało autonomiczne miasto-państwo pod ochroną Ligi Narodów, czyli Wolne Miasto Gdańsk (WMG). Polska dostała dostęp do morza na terenie na północ od Gdańska.

Jak widać z mapy (kliknij mapę by powiększyć), WMG zajmowało znacznie większy obszar niż ówczesne (czy obecne) miasto Gdańsk. Włączone były m.in Żuławy, Sopot, Gdańskie Wyżyny i Gdańskie Niziny. Dla porównania: obszar WMG to 10% powierzchni obecnego województwa pomorskiego.

Na granicy WMG z Polską i Prusami Wschodnimi (czyli Niemcami) była przeprowadzana kontrola paszportowa i skarbowa. Wjazd do WMG nie wymagał wizy, polskim obywatelom wystarczał dowód osobisty.

Ale jak to się ma do tranzytu? Otóż wszystkie dalekobieżne pociągi nad polskie morze (Gdynia, Puck, Jastarnia, Hel itp) przejeżdżały przez Tczew, który był stacją graniczną miedzy WMG a Polską*). Tzw. „magistrala węglowa”, zbudowana w latach 1926–1933, łącząca bezpośrednio Górny Śląsk z Gdynią, była tylko w minimalnym stopniu wykorzystywana przez ruch pasażerski. Szczegóły są na mapie obok (kliknij by powiększyć), pokazującej główne połączenia dalekobieżne w lecie 1938.

Aby uniknąć podwójnych formalności granicznych, przy wjeździe do WMG i potem przy wyjeździe (w Zoppot/Sopot), pociągi do Gdańska, Gdyni i Helu były w Tczewie dzielone na dwie części: Jeden pociąg prowadził wagony do  WMG, w których przeprowadzano kontrolę, a drugi – wagony do Gdyni czy Helu, które przejeżdżały przez WMG bez zatrzymywania i bez kontroli.

Pociągi z Warszawy do Gdyni kursowały albo przez Działdowo-Grudziądz-Laskowice Pomorskie-Tczew (407 km) albo przez Kutno-Toruń-Bydgoszcz-Laskowice Pomorskie-Tczew (466 km). Przykładowo (lato 1938): na pierwszej trasie pociąg odjeżdżał z Warszawy o 16:00 a przyjeżdżał do Gdyni o 22:26 ; na drugiej odjeżdżał o 14:20 a przyjeżdżał o  21:03.

Można się dziwić, że pociągi Warszawa-Gdynia nie kursowały po obecnej najkrótszej trasie, przez Iławę i Malbork (350 km). Linia kolejowa między Warszawą a Gdańskiem była zbudowana w latach 1852-1877, z tym że dopiero po 1. wojnie na całej długości był ten sam rozstaw torów. Ale znaczna część tej trasy (od Iławy/Deutsch Eylau do Malborka/Marienburg) przebiegała przez Prusy Wschodnie, czyli Niemcy.  Polska miała prawo tranzytu na tej trasie, ale opłaty tranzytowe były wysokie, a dodatkowym utrudnieniem były formalności przy kilkakrotnym przekraczaniu granic (Polska-Niemcy w Iławie, Niemcy-WMG w Malborku, WMG-Polska w Tczewie).

*) Ściśle rzecz biorąc stacją graniczną na trasie do Gdańska był Hohenstein/Pszczółki, 12 km na zachód od Tczewa, ale dalekobieżne pociągi pasażerskie się tam nie zatrzymywały.

Otwieranie metra w czasie zarazy

W normalnych czasach w otwarciu nowego odcinka linii metra w stolicy uczestniczyliby mieszkańcy, przedstawiciele władz lokalnych  i wykonawców, politycy, i w zależności od kraju: członkowie rodziny królewskiej lub panowie w czarnych sukienkach obficie kropiący wodą na prawo i lewo. Ale czasy nie są normalne….

W sobotę 4 kwietnia 2020 w Warszawie otwarto 3,4-kilometrowe przedłużenie drugiej linii metra w kierunku zachodnim wraz ze stacjami Młynów, Księcia Janusza i Płocka.
Stacja metra Płocka

Stacja metra Płocka (zdjęcie: Urząd Miasta Warszawy)

Prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski powiedział

Pociągi będą normalnie jeździć. Oczywiście nie robimy żadnego oficjalnego otwarcia. I też olbrzymi apel do warszawianek i warszawiaków, żeby nie gromadzić się na tych stacjach, nie przychodzić ich oglądać. Na to będzie jeszcze czas po epidemii Taktujemy to jako ułatwienie. Prosimy, by korzystać z nich po to, żeby dojechać do pracy w poniedziałek czy we wtorek. Apelujemy, by nie przychodzić oglądać stacji. Zwłaszcza, że rozporządzenia rządowe jasno zabraniają tego typu zachowania.

I jeszcze dodał ostrzeżenie:

Miasto będzie zgłaszać policji, by razem ze strażą miejską zabezpieczyła stacje tuż po ich otwarciu.

Nie wiem co to ma w praktyce znaczyć, ale nie mam ochoty osobiście sprawdzać.

W duńskiej stolicy Kopenhadze kilka dni wcześniej (28 marca) otwarto linię metra M4. Nowo wybudowany odcinek to nieco ponad dwukilometrowe odgałęzienie od linii M3,  zbudowane kosztem  310 milionów euro, w tym  tunel o długości 1,9 km of tunnel i stacja końcowa Orientkaj na powierzchni. Stacja metra Orientkaj, Kopenhaga

Stacja metra Orientkaj (zdjęcie: Metroselskabet)

Henrik Plougmann Olsen, dyrektor generalny  kopenhaskiego operatora metra Metroselskabet, powiedział po odwołaniu zaplanowanego uroczystego otwarcia z udziałem rodziny królewskiej z powodu epidemii:

To jest inaczej niż sobie wyobrażaliśmy. Pociągi po prostu zaczęły jeździć po nowej trasie i to wszystko

Nie wspomniał ani słowem o tzw. służbach mundurowych.

 

%d blogerów lubi to: