Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Warszawa'

Archiwa tagu: Warszawa

Pociągi Polska – Litwa

Aktualizacja 5 maja 2010, patrz koniec postu

Ostatnio (koniec kwietnia 2021) z wielkim szumem ogłoszono wypowiedź Linasa Baužysa, prezesa Kolei Litewskich, który zadeklarował, że otwarcie połączenia Warszawa-Wilno musi nastąpić „jak najszybciej”

Popatrzmy jak wyglądał transport kolejowy między Warszawą a Wilnem, i ogólniej między Polską a Litwą, po odzyskaniu niepodległości przez oba te państwa. Na początek drobna i wielce uproszczona powtórka z historii.

Litwa międzywojenna była mniejsza niż obecnie, w szczególności Wilno i Wileńszczyzna zostały siłą wcielone do Polski w wyniku tzw buntu Żeligowskiego (październik 1920), co nie zostało uznane przez stronę litewską. Polska i Litwa pozostawały formalnie w stanie wojny do 19 marca 1938, i dopiero od tej daty nawiązały stosunki dyplomatyczne. Połączenia kolejowe zostały otwarte po tej dacie.

Dworzec w Landwarowie, około 1939 roku

Między Warszawą a Kownem (stolicą międzywojennej Litwy) było jedno bezpośrednie połączenie kolejowe na dobę. Wagony sypialne i z miejscami do siedzenia były dołączane do nocnego pociągu z Warszawy przez Wilno do Turmontu (lit.: Turmantas), granicznej stacji polsko-łotewskiej. Wagony do Kowna były odczepiane w Landwarowie (lit.: Lentvaris), 18 km przed Wilnem, gdzie dokonywano formalności granicznych i dalej jechały osobnym pociągiem bez zatrzymywania się do granicy litewskiej. Był też jeden pociąg dziennie między Wilnem a Kownem, kursujący tą samą trasa.

Było to jedyne połączenie szynowe między Polską a Litwą. Odcinek Trakiszki – Šeštokai (pol.: Szostaków) został rozebrany po 1918 roku (i odbudowany dopiero w PRLu). Linia kolejowa na Litwę ze stacji Orany (lit.: Varėna) w kierunku Šeštokai została również rozebrana w okresie międzywojennym i nigdy nie odbudowana.

Mapa sieci kolejowej pn-wsch Polski, około 1933 roku

No to przejdźmy do połączeń Warszawy z Wilnem. W lecie 1938 było 5 bezpośrednich pociągów, przez Białystok i Grodno (423 km). Pośpiesznym jechało się około pięciu godzin, osobowym około ośmiu, Ciekawostka: tylko jeden z tych pociągów odjeżdżał ze stacji Warszawa Wileńska :-). Po wojnie Litwa i Białoruś zostały włączone do Związku Radzieckiego, rozstaw szyn zmieniono na szeroki i oczywiście początkowo nie było żadnych połączeń na tej trasie. Około roku 1980 uruchomiono pociąg z Leningradu (obecnie: Petersburg) przez Rygę, Wilno i Grodno do Warszawy i dalej przez Berlin do Kolonii. W pociągu tym wymieniano zestawy kołowe z normalnych na szerokie lub odwrotnie na stacji Kuźnica Białostocka (w okresie międzywojennym: Kuźnica Grodzieńska). Po rozpadzie Związku Radzieckiego pociągi z Leningradu przez Wilno przestały kursować, a później tory między Grodnem i Wilnem zostały rozebrane na granicy litewsko-białoruskiej.

Dworzec w Trakiszkach, zbudowany w 1896, obecnie nieużywany. Stan z 2010 roku

W roku 1992 udostępniono dla ruchu osobowego przejście Trakiszki – Šeštokai. Pociągi z Polski mogły dojechać po torze normalnym do Šeštokai i tam trzeba było się przesiąść do litewskiego pociągu szerokotorowego by przez Kowno dojechać do Wilna. Nie było to ani wygodne ani szybkie, tym bardziej że trasa ta jest dłuższa o około 140 km od tej przedwojennej, przez Grodno.

Połączenie to funkcjonowało do sierpnia 1998, kiedy to, używając oficjalnej terminologii, „zawieszono kursowanie tego pociągu bezterminowo”.

Przez jakiś czas była nadzieja, że przejazd na Litwę przez Trakiszki zostanie ułatwiony po zainstalowaniu systemu SUW pozwalającego na zmianę rozstawu kół bez zatrzymywania pociągu. Urządzenie to zamontowano po stronie litewskiej, ale problemy techniczne i biurokratyczne spowodowały, że nigdy nie było wykorzystane w praktyce.

W międzyczasie powstał projekt Rail Baltica, mający na celu połączenie Litwy, Łotwy i Estonii z resztą Europy torem o standardowej szerokości. W Polsce oznacza to gruntowną modernizację trasy Warszawa – Białystok – Suwałki – Trakiszki, co (bardzo) powoli posuwa się do przodu. W międzyczasie po stronie litewskiej przedłużono standardowy tor z Šeštokai do Kowna, i są plany by dochodził on do samego Wilna.

W czerwcu 2016 Przewozy Regionalne uruchomiły weekendowe bezpośrednie połączenia między Białymstokiem a Kownem, skądinąd źle skomunikowane z pociągami do/z Warszawy. Pandemia spowodowała ich wycofanie, mają ruszyć z powrotem od czerwca 2021.

Zobaczymy co w praktyce będzie oznaczała wspomniana na początku obietnica p. Baužysa: „otwarcie połączenia Warszawa-Wilno musi nastąpić jak najszybciej”…

Rynek Kolejowy z 5/5/2021 podaje, że na uruchomienie pociągów w relacji Warszawa – Wilno na razie nie ma co liczyć. Plany uruchomienia połączenia w drugiej połowie 2021 roku trzeba było przełożyć. Jedyne co w tej chwili wiadomo, to że połączenie będzie realizowane z dogodną przesiadką w Kownie.Ma też być jeden wspólny bilet na całą podróż z Wilna do Warszawy i z powrotem. Poczekamy, zobaczymy….


Wirtualne muzeum warszawskich tramwajów

O tej porze roku w latach poprzednich w Warszawie urządzane były Dni Transportu Publicznego, podczas których można było zwiedzać niedostępne na co dzień miejsca związane między innymi z koleją czy tramwajami.

W tym roku taka impreza nie odbędzie się „w realu”. Ale Tramwaje Warszawskie zapraszają do wirtualnego muzeum tramwajów w zajezdni na Woli. Dzięki kamerom wykonującym zdjęcia 360o oraz technologii Google Street View można tam zobaczyć osiem zabytkowych wagonów. Najstarszy z nich pamięta jeszcze czasy cara Mikołaja II z 1906 roku.

Tramwaj z 1905 roku
Kliknij zdjęcie aby odwiedzić wirtualne muzeum

Warto dodać, że zajezdnia tramwajowa na Woli (oficjalna wdzięczna nazwa to Zakład Eksploatacji Tramwajów R-1 Wola) powstała w 1903 roku. Oto jej widok w okresie międzywojennym:

A na zakończenie nostalgiczne wspomnienie z Dni Transportu Publicznego, kiedy to można było oglądać wszystko w naturze a nie na ekranie: Pod parą z Warszawy Gdańskiej do Warszawy Grochów.

rainbow

Międzywojenna Warszawa Główna – plan torów i nie tylko

Pod koniec lat 1930tych zbudowano w Warszawie nowy, modernistyczny Dworzec Główny, który nie przetrwał wojny. O ile zdjęcia budynku są nietrudne do odnalezienia (a kto ich nie zna, to zobaczy na końcu tego postu), to infrastruktura pod ziemią, czyli tory i perony, jest raczej nieznana.

Na początek bardzo skrócona historia powstania warszawskiego Dworca Głównego. Już w 1919 roku Sejm podjął uchwałę w sprawie przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Chodziło przede wszystkim o umożliwienie bezprzesiadkowej podróży między liniami kolejowymi na lewym i prawym brzegi Wisły. Na skutek tej uchwały powstała tzw. linia średnicowa, planowana jako czterotorowa, poprowadzona częściowo w wykopie, częściowo w tunelu, co wymagało wyburzenia historycznego Dworca Wiedeńskiego.

Nowy Dworzec Główny miał powstać kilkaset metrów na wschód, nad odcinkiem biegnącym w tunelu. Szybko ogłoszono założenia projektowe i konkurs architektoniczny. W tych założeniach był też plan części podziemnej, czyli torów i peronów. Pokazany on jest poniżej, kliknij obrazek by powiększyć (3531 x 1309 px, 570 kb).

Według planów budowy czterotorowej linii średnicowej dwa zewnętrzne tory miały być przeznaczone dla ruchu podmiejskiego, a wewnętrzna para – dla dalekobieżnego, co jest w niezbyt klarowny sposób zaznaczone na powyższym planie (nie tylko na skanie, również na oryginale). Układ torów na stacji jest tak opisany przez ówczesne źródło:

Układ torów obejmuje 10 torów głównych, z których cztery (po dwa skrajne obustronnie) przeznaczone są dla ruchu podmiejskiego, a sześć środkowych dla ruchu dalekiego, chociaż przy pomocy obustronnych połączeń umożliwione jest swobodne wzajemne posiłkowanie się torami dla obu rodzajów ruchu w miarą potrzeby. Między torami ułożone są naprzemian perony osobowe i bagażowe, przyczem odstęp torów, obejmujących perony osobowe wynosi 12,5 m, a a odstęp torów obejmujących perony bagażowe, 7,5 m. Długość peronów wynosi 300 m. Całość układu cechuje nadzwyczajna prostota i przejrzystość, przy równoczesnym dochowaniu wielkiej przelotności.

Ten plan rozwiązanie torów był wpisany w warunki konkursu na zaplanowanie całości dworca. Co do budynku stacyjnego, przedstawiono jedynie ogólny szkic, pokazany poniżej. Skądinąd wszystkie projekty w dużej mierze zachowały proponowane rozwiązanie.

Ciekawostką terminologiczną jest pomieszczenie dla „dostojnych”, w środku budynku od strony Alej Jerozolimskich. Nie znano jeszcze wtedy pojęcia „VIP” 🙂

A oto ówczesny opis sugerowanej koncepcji budynku:

Budynek wykazuje podział na dwa skrzydła, ułożone poprzecznie nad torami, połączone jednem bocznem przejściem dla osób, a drugiem środkowem dla bagażu. Skrzydło wschodnie (od strony ulicy Marszałkowskiej) przeznaczone jest dla podróżnych odjeżdżających, zachodnie dla przyjeżdżających. Z placu dojazdowego, ułożonego nad torami, wchodzi podróżny do obszernego westybulu, w którym obustronnie znajduja się kasy biletowe, Po kupieniu bilety wchodzi do obszernej hali, gdzie naprzeciw wejścia nadaje swój bagaż, poczem schodami peronowemi schodzi na odpowiedni peron i do pociągu. Podobnie podróżny przyjeżdżający wychodzi po schodach do obszernej hali dla przyjeżdżających, gdzie odbiera swój bagaż i wychodzi na plac wyjazdowy.

Budowę dworca rozpoczęto w 1932. Z powodu kryzysu finansowego dopiero w 1938 oddano do użytku zaledwie część budynku a na linii średnicowej położono jedynie jedną parę torów (obecnie używane przez ruch podmiejski

Nieukończony Dworzec Główny w 1938 roku

W czerwcu 1939 w wyniku zaprószenia ognia przez ekipę budowlaną nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony: jego część spłonęła.

gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939
Gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939

W czasie nalotów na Warszawę we wrześniu 1939 budynek doznał dalszych uszkodzeń, ale po prowizorycznej odbudowie działał do powstania warszawskiego.

Dworzec Główny, 1940
Restauracja „tylko dla Niemców” na Dworcu Głównym, czerwiec 1940

W styczniu 1945 gmach dworca został wysadzony przez wojska niemieckie, a po wojnie jego pozostałości rozebrano. Część podziemnej infrastruktury wykorzystano przy budowie dworca Warszawa Śródmieście.

Ruiny Dworca Głównego, styczeń 1945

Plany i cytaty pochodzą z książki Karola Wątorka „Budowa kolei żelaznych”, tom drugi, Warszawa 1924.
Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Pociągi Łódź – lotnisko Chopina: zawieszone czy zlikwidowane?

W  rozkładzie jazdy ważnym od 15 grudnia 2019, z duża pompą wprowadzono nowe bezpośrednie połączenie PKP Intercity łączące Łódź z warszawskim lotniskiem na Okęciu, oficjalnie znanym jako lotnisko Chopina.

Warszawa Lotnisko Chopina

Pociągi te, kursujące sześć razy na dobę, były  obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi Dart.  LOT częściowo sponsorował  to połączenie.

W marcu 2020 połączenia te, jak i wiele innych, zostały odwołane w związku z epidemią koronawirusa. Od tego czasu stopniowo przywrócono kursy na kolejnych zawieszonych trasach, ale nie na tej  z Łodzi na stołeczne lotnisko.  Sytuacja ta na razie nie ulegnie zmianie.

 Anna Zakrzewska z Zespołu Prasowego PKP Intercity mówi, że w najbliższym czasie nie planuje się przywrócenia tego połączenia i dodaje, że decyzje dotyczące powrotu wstrzymanych kursów podejmowane będą w zależności m.in. od  skali zainteresowania usługami spółki.  Nie jest jasne jednak w jaki sposób będzie oceniana skala zainteresowania nieistniejącym połączeniem.

Dla jasności trzeba dodać, że pasażerowie z Łodzi mogą się przesiąść na Warszawie Zachodniej w pociągi Kolei Mazowieckich czy Szybkiej Kolei Miejskiej dojeżdżające na lotnisko.

Z mojego bardzo prywatnego punktu widzenia połączenie Okęcie – Łódź nie ma praktycznego znaczenia.  Udało mi się przejechać pociągiem tej relacji wkrótce po jej otwarciu ze względu na trasę prowadzącą przez linie do tamtej pory nie używane w ruchy pasażerskim.  Relacja z tej podróży jest tutaj. Nie jest jasne kiedy i czy w ogóle można to będzie powtórzyć,,,,
 

 

foto: MOs810 (Wikipedia)

Tranzytem z Polski do Polski przez Gdańsk

Jakiś czas temu opublikowałem post o tranzycie z Polski do Polski w okresie międzywojennym.  Ale to był ruch lokalny, po jednym pociągu dziennie na trzech trasach, na płd-wsch końcu ówczesnej Polski. A teraz będzie o drugim końcu państwa, o dalekobieżnych tranzytowych pociągach na Pomorzu.

mapa Wolnego Miasta Gdańsk, 1938Najpierw króciutka powtórka z historii.  W części Pomorza po 1. wojnie powstało autonomiczne miasto-państwo pod ochroną Ligi Narodów, czyli Wolne Miasto Gdańsk (WMG). Polska dostała dostęp do morza na terenie na północ od Gdańska.

Jak widać z mapy (kliknij mapę by powiększyć), WMG zajmowało znacznie większy obszar niż ówczesne (czy obecne) miasto Gdańsk. Włączone były m.in Żuławy, Sopot, Gdańskie Wyżyny i Gdańskie Niziny. Dla porównania: obszar WMG to 10% powierzchni obecnego województwa pomorskiego.

Na granicy WMG z Polską i Prusami Wschodnimi (czyli Niemcami) była przeprowadzana kontrola paszportowa i skarbowa. Wjazd do WMG nie wymagał wizy, polskim obywatelom wystarczał dowód osobisty.

Ale jak to się ma do tranzytu? Otóż wszystkie dalekobieżne pociągi nad polskie morze (Gdynia, Puck, Jastarnia, Hel itp) przejeżdżały przez Tczew, który był stacją graniczną miedzy WMG a Polską*). Tzw. „magistrala węglowa”, zbudowana w latach 1926–1933, łącząca bezpośrednio Górny Śląsk z Gdynią, była tylko w minimalnym stopniu wykorzystywana przez ruch pasażerski. Szczegóły są na mapie obok (kliknij by powiększyć), pokazującej główne połączenia dalekobieżne w lecie 1938.

Aby uniknąć podwójnych formalności granicznych, przy wjeździe do WMG i potem przy wyjeździe (w Zoppot/Sopot), pociągi do Gdańska, Gdyni i Helu były w Tczewie dzielone na dwie części: Jeden pociąg prowadził wagony do  WMG, w których przeprowadzano kontrolę, a drugi – wagony do Gdyni czy Helu, które przejeżdżały przez WMG bez zatrzymywania i bez kontroli.

Pociągi z Warszawy do Gdyni kursowały albo przez Działdowo-Grudziądz-Laskowice Pomorskie-Tczew (407 km) albo przez Kutno-Toruń-Bydgoszcz-Laskowice Pomorskie-Tczew (466 km). Przykładowo (lato 1938): na pierwszej trasie pociąg odjeżdżał z Warszawy o 16:00 a przyjeżdżał do Gdyni o 22:26 ; na drugiej odjeżdżał o 14:20 a przyjeżdżał o  21:03.

Można się dziwić, że pociągi Warszawa-Gdynia nie kursowały po obecnej najkrótszej trasie, przez Iławę i Malbork (350 km). Linia kolejowa między Warszawą a Gdańskiem była zbudowana w latach 1852-1877, z tym że dopiero po 1. wojnie na całej długości był ten sam rozstaw torów. Ale znaczna część tej trasy (od Iławy/Deutsch Eylau do Malborka/Marienburg) przebiegała przez Prusy Wschodnie, czyli Niemcy.  Polska miała prawo tranzytu na tej trasie, ale opłaty tranzytowe były wysokie, a dodatkowym utrudnieniem były formalności przy kilkakrotnym przekraczaniu granic (Polska-Niemcy w Iławie, Niemcy-WMG w Malborku, WMG-Polska w Tczewie).

*) Ściśle rzecz biorąc stacją graniczną na trasie do Gdańska był Hohenstein/Pszczółki, 12 km na zachód od Tczewa, ale dalekobieżne pociągi pasażerskie się tam nie zatrzymywały.

Otwieranie metra w czasie zarazy

W normalnych czasach w otwarciu nowego odcinka linii metra w stolicy uczestniczyliby mieszkańcy, przedstawiciele władz lokalnych  i wykonawców, politycy, i w zależności od kraju: członkowie rodziny królewskiej lub panowie w czarnych sukienkach obficie kropiący wodą na prawo i lewo. Ale czasy nie są normalne….

W sobotę 4 kwietnia 2020 w Warszawie otwarto 3,4-kilometrowe przedłużenie drugiej linii metra w kierunku zachodnim wraz ze stacjami Młynów, Księcia Janusza i Płocka.
Stacja metra Płocka

Stacja metra Płocka (zdjęcie: Urząd Miasta Warszawy)

Prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski powiedział

Pociągi będą normalnie jeździć. Oczywiście nie robimy żadnego oficjalnego otwarcia. I też olbrzymi apel do warszawianek i warszawiaków, żeby nie gromadzić się na tych stacjach, nie przychodzić ich oglądać. Na to będzie jeszcze czas po epidemii Taktujemy to jako ułatwienie. Prosimy, by korzystać z nich po to, żeby dojechać do pracy w poniedziałek czy we wtorek. Apelujemy, by nie przychodzić oglądać stacji. Zwłaszcza, że rozporządzenia rządowe jasno zabraniają tego typu zachowania.

I jeszcze dodał ostrzeżenie:

Miasto będzie zgłaszać policji, by razem ze strażą miejską zabezpieczyła stacje tuż po ich otwarciu.

Nie wiem co to ma w praktyce znaczyć, ale nie mam ochoty osobiście sprawdzać.

W duńskiej stolicy Kopenhadze kilka dni wcześniej (28 marca) otwarto linię metra M4. Nowo wybudowany odcinek to nieco ponad dwukilometrowe odgałęzienie od linii M3,  zbudowane kosztem  310 milionów euro, w tym  tunel o długości 1,9 km of tunnel i stacja końcowa Orientkaj na powierzchni. Stacja metra Orientkaj, Kopenhaga

Stacja metra Orientkaj (zdjęcie: Metroselskabet)

Henrik Plougmann Olsen, dyrektor generalny  kopenhaskiego operatora metra Metroselskabet, powiedział po odwołaniu zaplanowanego uroczystego otwarcia z udziałem rodziny królewskiej z powodu epidemii:

To jest inaczej niż sobie wyobrażaliśmy. Pociągi po prostu zaczęły jeździć po nowej trasie i to wszystko

Nie wspomniał ani słowem o tzw. służbach mundurowych.

 

Pociągiem z Łodzi Fabrycznej na lotnisko Chopina

W zimowym rozkładzie jazdy, obowiązującym od 15 grudnia 2019, mają się pojawić pociągi PKP Intercity łączące Łódź z warszawskim lotniskiem na Okęciu, oficjalnie znanym jako lotnisko Chopina.

Warszawa Lotnisko Chopina

Połączenia te, 6 razy na dobę, będą obsługiwane elektrycznymi zespołami trakcyjnymi Dart.  Według prezes PKP IC Marka Chraniuka rozkład jazdy ma być skorelowany z najważniejszymi lotami LOTu, który częściowo sponsoruje to połączenie.

Pociągi będą omijać największe stacje w Warszawie. Oprócz stacji Warszawa Lotnisko Chopina zatrzymają się na Rakowcu i Służewcu, a następnie w Żyrardowie, Skierniewicach, Koluszkach i Widzewie. Będzie to możliwe dzięki wykorzystaniu linii kolejowej 510 (Warszawa Główna Towarowa – Warszawa Aleje Jerozolimskie), na której do tej pory nie odbywał się ruch pasażerski.
stacja Łódź Fabryczna

Łódź Fabryczna

Planowany czas przejazdu z Łodzi na lotnisko to 1 godzina 20 minut. Obecnie zajmuje to od 1 godziny 30 minut do 1 godziny 45 minut,  z przesiadką. Dla porównania: rozkładowy czas przejazdu autobusem z Łodzi Kaliskiej na Okęcie to 2 godziny.

Przeciwko wprowadzeniu pociągów dalekobieżnych na lotnisko Chopina protestował warszawski ratusz , bo – zdaniem prezydenta stolicy Rafała Trzaskowskiego – „próba upychania na lotnisku pociągów dalekobieżnych odbędzie się kosztem połączeń aglomeracyjnych”, czyli że na lotnisko dojedzie mniej lokalnych składów, którymi mieszkańcy dojeżdżają nie tylko na samolot, ale też do pracy.

foto: Adrian Grycuk (Wikipedia) [góra], MOs810 (Wikipedia) [dół]

Warszawa-Radom: dekada remontu

Linię kolejową z Warszawy do Radomia oddano do użytku 25 listopada 1934, budowa  trwała około 18 miesięcy. Przetarg na modernizację tej trasy  rozstrzygnięto w roku 2010, czyli dziewięć lat temu, a roboty wciąż trwają i nie wiadomo kiedy się zakończą.

Rozkład jazdy Warszawa-Radom lato 1937Według rozkładu na lato 1937, pociąg pośpieszny jechał z Warszawy do Radomia około 1,5 godziny, zaś luxtorpeda o 15 minut krócej (Warszawa Gł. odjazd 8:00, Radom przyjazd 9:15).   W roku 1948 pośpieszne na tej trasie jeździły 2-2,5 godziny.  Po elektryfikacji w 1961 czas przejazdu skrócił się do poziomu luxtorpedy (1h 15 min). Ale od około 1990 roku, na skutek degradacji stanu torów, było coraz dłużej: w 2000  ponad półtorej godziny,  a  2007 godzina i 40 minut (tyle samo zajmuje najszybszy przejazd teraz, czyli na przełomie 2018/19).

W połowie 2005 roku. samorządowcy z województw mazowieckiego, świętokrzyskiego i małopolskiego zasugerowali  modernizację linii kolejowej nr 8 z Warszawy przez Radom i Kielce do Krakowa. Plany te stały się realne po wejściu Polski do Unii Europejskiej., co miało dać szansę na znalezienie źródła finansowania.

W 2007 roku plan modernizacji kolei Warszawa – Radom – Kielce ogłosili dwaj posłowie Prawa i Sprawiedliwości:  Przemysław Gosiewski z Kielc oraz Marek Suski z Radomia. Linia ta miała być przystosowana do prędkości 160 km/h, miał również powstać drugi tor między Warką a Radomiem. Według ówczesnego prezesa PKP Polskich Linii Kolejowych Krzysztofa Celińskiego modernizacja miała rozpocząć się na przełomie 2008/2009 , a szybka kolej z Radomia do Warszawy miała być gotowa w pierwszym kwartale 2012 roku.

Dopiero trzy lata później, czyli w 2010  PKP PLK rozstrzygnęły przetarg na wykonanie projektu modernizacji linii kolejowej. Wtedy też kolejarze zapowiedzieli, że roboty rozpoczną się w 2012 roku, a zakończą w 2015.

Na początku 2011 roku, gdy wreszcie  PKP PLK podpisały umowę z projektantem,  wiceminister infrastruktury Andrzej Massel przyznał, że nie zdąży się zmodernizować całej linii z Warszawy do Radomia do końca 2015.  Zmieniono więc plan: przebuduje całą linię bez nowego mostu nad Pilicą w Warce.

W marcu 2012 roku wybrano głównego inżyniera okrojonego kontraktu. Maciej Dutkiewicz, rzecznik Centrum Realizacji Inwestycji przy PKP PLK zapewniał że zrobi się wszystko, by ta inwestycja zakończyła się na przełomie roku 2014 i 2015.

Po kilku miesiącach pojawiły się kolejne kłopoty.  Na skutek odwołań oferentów nie można było zawrzeć umowy na budowę urządzeń sterowania ruchem kolejowym (zrobiono to dopiero w styczniu 2013 roku), okazało się też, że trzeba będzie wykupić więcej działek, niż planowano.

W połowie 2013 roku zapadła decyzja o kolejnym obcięciu inwestycji. Do końca 2015  gotowa miała być tylko trasa z Warszawy do Warki, a kolejny odcinek z Warka- Radom przesunął się do kolejnej perspektywy unijnej i miał być zbudowany w 2017 roku.

Na początku 2014 roku Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przyznało, że nawet odcinka Warszawa – Warka nie uda się wyremontować przed 2017 rokiem, a odcinka Warka – Radom  przed 2019 . Co gorsza okazało się, że setki milionów unijnego wsparcia trzeba będzie zwrócić.

Zaniedbany tor na szlaku Warszawa-Radom

Wreszcie w 2015 roku rozpoczęły się pierwsze roboty na odcinku od Warszawy Okęcie do Czachówka, gdzie stan torów był fatalny: Pociągi jechały maksymalnie 60 km/h a przed wieloma niestrzeżonymi przejazdami zwalniały nawet do 20 km/h. PKP Intercity wycofywało pociągi z Warszawy do Radomia.

Tuż przed wyborami parlamentarnymi w 2015 roku ówczesna minister infrastruktury Maria Wasiak zakomunikowała, że ogłoszono przetarg na modernizację torów. Dla większego efektu zrobiła to na peronie w Radomiu. Ale wkrótce potem okazało się, że przez wieloletnie opóźnienie decyzje lokalizacyjne i środowiskowe straciły ważność i przygotowania do remontu trzeba zrobić właściwie od początku.

Na koniec 2018  gotowy jest tylko fragment torów między Warszawą a Czachówkiem. Na pozostałym odcinku w połowie 2018 roku rozpoczęły się tylko pierwsze prace przygotowawcze: dostawy podkładów i kruszywa, demontaż stare bocznic i rozjazdów. Od września 2018 na odcinku Warka – Czachówek czynny jest tylko jeden tor. Roboty między Warką a Radomiem mają rozpocząć się w roku 2019.

W listopadzie 2016 Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa ogłosiło, że przewiduje zakończenie robót w I kwartale 2021 roku. Czyli ponad dziewięć lat po pierwszym planowanym terminie. Dla przypomnienia:  budowa linii trwała półtora roku…

Awaria schodów w warszawskim metrze

Na początku października 2018 doszło do awarii schodów w warszawskim metrze. Ruchome schody na stacji Centrum jadące w dół na peron w kierunku Kabat gwałtownie przyspieszyły. Spowodowało to, że pasażerowie zaczęli na siebie wpadać i przewracać się. Kilku pasażerów doznało obrażeń: trzy osoby przewieziono do szpitala, a jednej udzielono pomocy na miejscu.

Schody ruchome stacja metraCentrum

Badanie przyczyn wypadku zajęło miesiąc. Transportowy Dozór Techniczny, zajmujący się tą sprawą, w swoim komunikacie podał, że do awarii przyczyniło się nie tylko zużycie metalu w układzie napędowym schodów, ale także „bieganie pasażerów po schodach, które powodowało dodatkowe drgania i obciążenie”.

Metro Warszawskie wzięło sobie tę opinię do serca i na pewno zaplanuje założenie na schodach radarów podobnych do tych zainstalowanych na drogach, mających wykrywać za szybko poruszających się pasażerów. Każda osoba schodząca po schodach szybciej niż 1 m/s będzie sfotografowana, zidentyfikowana i ukarana mandatem, a w przypadku recydywy – także zakazem korzystania ze schodów ruchomych.

Pod parą do Warszawy Grochów

Z okazji Dnia Transportu obchodzonego w sobotę 29 września 2018, PKP Intercity przygotowało kilka atrakcji w Warszawie,  a wśród nich wizytę na stacji postojowej  oficjalnie zwaną Warszawa Grochów,  położonej niedaleko przystanku Warszawa Olszynka Grochowska na linii otwockiej. Żeby nie było za prosto, to znajdująca się na terenie stacji Grochów lokomotywownia nazywa się Olszynka Grochowska. Wszystko jasne, prawda?

Tegoroczne wydarzenia nie były zbyt szeroko ogłaszane.  Ja dowiedziałem się o nich w piątek, a ponieważ na sobotnie popołudnie nie miałem żadnych planów, postanowiłem na Grochów pojechać i wrócić pociągiem specjalnym, ostatnim z trzech zaplanowanych kursówGdanska-Olszynka rozkład jezdy pociągu specjalnego

Po przybyciu (metrem) na Dworzec Gdański zobaczyłem miłą niespodziankę: na torze 1 przy peronie 3 stał parowy (częściowo – czytaj dalej) pociąg retro. Na czele pociągu był parowóz Ty42 24 ze skansenu w Pyskowicach. Na drugim końcu była elektryczna lokomotywa EP05-23, wyprodukowana w 1961 roku i po wielu przeglądach i modernizacjach (oraz po jednym wypadku) przywrócona do eksploatacji w lutym 2018. Tak więc i ta lokomotywa zasługuje na przynajmniej honorowy tytuł „retro”…
parowóz Ty42-24
elektrowóz EP05-25

Skład pociągu był następujący: Ty42 24, Bwi 8543, Bwi 8535, Bwi 8542, 014 570, 014 157, 026 672, EP05-23. Wagony były też z Pyskowic.

Na peronie było sporo ludzi, w tym wiele rodzin z dziećmi. Zrobiła się długa kolejka do oglądania kabiny parowozu. Do kabiny elektrowozu była też kolejka ale zdecydowanie mniejsza. Na peronie roiło się od „funkcyjnych”, w żółtych koszulkach z napisem „organizator” i w kolejowych mundurach z rogatywkami. Ci ostatni rozdawali darmowe kartonikowe bilety, o których będzie więcej poniżej.

Wsiadłem do przedostatniego wagonu (014 157) który okazał się być wyposażony w bufet (niestety nieczynny….). bufer w wagonie Frekwencja w pociągu była spora, praktycznie wszystkie miejsca były zajęte,  W czasie jazdy ogłoszono (wagon jest retro, ale ma instalację głośnikową), że pociąg ma numer IC1205. Konduktorzy sprawdzili bilety, a po chwili inny młody człowiek  w mundurze kolejarskim przeszedł przez  wagony sprzedając po 5 zł cegiełki na utrzymanie skansenu w Pyskowicach. Sporo ludzi kupiło, otrzymując w zamian stosowną pocztówkę.

bilety na pociąg specjalny Warszawa Gadańsak - Warszawa GrochówKonduktor, który poprosił mnie o bilet i skasował go szczypcami, w cywilu jest uczniem gimnazjum i zamierza kontynuować naukę w technikum kolejowym.  Na moje pytanie „a co by było gdybym nie miał biletu” odpowiedział „to dostałbyś go ode mnie”  i  na dowód wyciągnął z torby garść biletów.  Bilety były jak najbardziej formalne, z nazwami stacji, odległością (7 km) i ceną (zero zł). Z niejasnych powodów w obie strony dawali bilety w relacji Grochów-Gdańska, ale oczywiście nikt z tego nie robił problemu.

prowizoryczne wyjście z wagonu na stacji Warszawa GrochówW kierunku Grochowa jechaliśmy najpierw linią 9 przez most Gdański.  Po lewym torze, bo od trzech lat drugi tor jest zamknięty.  Oficjalnie trwa jego remont, ale absolutnie nic tam się nie dzieje, poza ustawieniem tarczy zatrzymania (D1) po stronie praskiej (od drugiej strony tarczy nie ma). Następnie liniami 502 i 505 dotarliśmy na Grochów, gdzie pociąg zatrzymał się na wysokości budynku administracyjnego.  Nie ma tam peronu, więc pod jedne drzwi każdego wagonu podstawiono drewniane stopnie. Stamtąd podprowadzano nas pod budynek dyrekcji Warsu, który znajduje się w ogólnodostępnej części stacji.  Po drodze można było podziwiać zestawy kołowe z elektrowozów ustawione w plenerze.  Nie wiem czy to jest stała ekspozycja, czy coś z okazji Dni Transportu.napędowe zestawy kołowe

nastawnia GR5Po drodze do Warsu można było przejść niedaleko nastawni GR5 (wybudowanej w 1974 roku) , która jest w remoncie, ale ciągle jest czynna.  Oraz koło żurawia wodnego, który wyglądał na bardzo nieczynny.

Pod budynkiem Warsu były różne atrakcje dla dzieci, np miniaturowa kolejka parkowa,  fotobudka. oraz konkursy i warsztaty dla najmłodszych. Dorośli mogli się zapisać na zwiedzanie Hali Całopociągowej lub przedwojennego budynku lokomotywowni.

żuraw wodny na stacji Warszawa Grochów

Tuż obok hydrantu eksponowane były dwa urządzenia, zdecydowanie nie retro, należące do Kolejowego Ratownictwa Technicznego: „czołg kolejowy” czyli dźwig na gąsienicach do usuwania poważnie uszkodzonego taboru, i platforma która przewozi ten dźwig na miejsce wypadku.  Ostatni raz (według stanu na wrzesień 2018)  te urządzenia były wykorzystane do „sprzątania” po wykolejeniu ośmiu cystern na linii 38 koło Wężówki na Mazurach w styczniu 2016. Kolejowe Ratownictwo Techniczne - dżwig na gasienicach

Kolejowe Ratownictwo Techniczne - platforma

Poszedłem, w zorganizowanej grupie z przewodnikiem, obejrzeć lokomotywownię.  Jest to budynek oddany do użytku niedługo przez druga wojną, początkowo obsługujący elektryczne zespoły trakcyjne ze świeżo zelektryfikowanych linii w węźle warszawskim. Hala zachowała się w zasadzie w niezmienionym stanie, ale zmieniło się jej wykorzystanie: obecnie dokonywane tam są przeglądy i naprawy elektrowozów PKP Intercity.

W hali dostkot, lokator lokomotywowniępne dla nas były trzy tory (z pięciu), w tym jeden niezelektryfikowany do wyładowywania i przechowywania podzespołów. Na pozostałych dwóch torach stało kilka lokomotyw, w tym „Husarz”, nic czego bez problemów nie można zobaczyć gdzie indziej.  Swoistą atrakcją był czarny kot, stały lokator lokomotywowni, którym opiekują się pracownicy.

Zbliżała się pora powrotu.  W drodze do pociągu zrobiłem kilka ogólnych zdjęć taboru na torach postojowych.  Wielkość terenu robi wrażenie: jest to z grubsza (bardzo z grubsza….) prostokąt o wymiarach 2500 na 600 metrów.

Olszynka Grochowska - widok ogólny

W drodze powrotnej zestawienie pociągu było dokładnie takie samo, czyli tym razem na przodzie był elektrowóz, a parowóz dawał się łaskawie ciągnąć z tyłu. Tak więc tytuł postu pozostaje prawdziwy: do Warszawy Grochów było pod parą, a jak było z powrotem to zupełnie inna bajka…

%d blogerów lubi to: