Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Warszawa Główna'

Archiwa tagu: Warszawa Główna

Warszawa Główna (maj 2021)

To określenie czasu w tytule jest konieczne bo ten post będzie o trzeciej stacji o ten nazwie, a drugiej w obecnym miejscu. Oto historia w pigułce: pierwszy dworzec Warszawa Główna działał w latach 1938-1944 na skrzyżowaniu Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej, zaś po wojnie nazwę tę otrzymał prowizoryczny dworzec na terenie bocznic towarowych na rogu ulicy Towarowej i Al. Jerozolimskich, który zamknięto w 1965 roku (taka dwudziestoletnia prowizorka….).

W związku z gruntowną przebudową stacji Warszawa Zachodnia, i planowanym (od dawna, ciągle bez konkretnego terminu) remontem linii średnicowej, zmniejszyła się przepustowość tej linii, więc część pociągów kursujących przez Warszawę Centralną lub Śródmieście trzeba było/będzie skierować na inne trasy. W szczególności reaktywowano stację Warszawa Główna.

Nie było to trywialne. Na starych torach stała część ekspozycji taboru kolejowego Muzeum Kolejnictwa. Tabor przesunięto, stare tory zerwano i położono nowe, dodając bezkolizyjne połączenie z poprzednią stacją (Warszawa Zachodnia). Pierwszy pociąg odjechał z nowej Warszawy Głównej 14 marca 2021.

Wybrałem się tam 30 maja 2021, czyli dwa i pół miesiąca po oficjalnym otwarciu. I co my tam widzimy, proszę wycieczki? W sumie: niedokończoną robotę….

Wchodzimy na stację od ulicy Towarowej. Jedyna informacją na jaki obiekt wchodzimy, jest tablica ogłoszeń z regulaminem….

… i od razu czujemy się lepiej, bo zostaliśmy pouczeni i znamy swoje miejsce. Jest zupełnym drobiazgiem, że wśród „elementów infrastruktury kolejowej dostępnej dla pasażerów” nie ma budynku stacyjnego, kas, automatów biletowych, toalet ani nawet porządnej ochrony przed deszczem.

Są dwa perony, cztery tory, króciutkie wiaty i to tyle. Tak to wygląda w kierunku zachodnim (ulica Towarowa za plecami):

Warszawa Główna. Peron 1 po prawej stronie, peron 2 po lewej

A oto widok końców peronów w kierunku centrum. Ulica Towarowa jest między końcami peronów a budynkiem w tle.

Warszawa Główna. Peron 1 po lewej stronie, peron 2 po prawej

Z tego miejsca nie wygląda to najgorzej. Ale idziemy dalej wzdłuż i co kilkanaście metrów ukazuje nam się rozbabrany kawałek nawierzchni. Jest to jakaś nowa narodowa tradycja kolejowa. Po kilkunastomięsięcznej modernizacji stacji i przystanków na linii Warszawa – Grodzisk Mazowiecki przez kolejne kilkanaście miesięcy wykańczano fragmenty peronów….

Nad peronami też niedoróbki. Na całym dworcu nie ma żadnych tablic informujących jaki pociąg odjedzie z danego toru. Może kiedyś się pojawią…..

Być może tu kiedyś zawiśnie świetlna tablica informacyjna. Może kiedyś….

Idziemy dalej w kierunku zachodnim. Przechodzimy pod niegotową jeszcze kładką, która ma połączyć Al. Jerozolimskie z ulicą Kolejową i umożliwić dostęp do peronów z tych ulic. Na lewym zdjęciu jest stan obecny czyli work in progress, natomiast po prawej jest planowany widok kładki (zdjęcie PKP PLK):

Gdy dojdziemy do zachodniego końca peronów to zobaczymy układ torów w kierunku Warszawy Zachodniej :

Dalej iść nie można, więc wracamy. Między peronem 1 a terenem Muzeum Kolejnictwa (oficjalnie „Stacji Muzeum”) trudno nie zauważyć budowlanej rupieciarni:

Postarajmy się pokazać coś bardziej pozytywnego. Nieco dalej, po tej samej stronie peronu 1 jest parking Kiss and Ride. Z jednej strony dobrze że jest. Z drugiej strony można by go było ulokować w istniejącej zatoczce przy Towarowej, tuż przy wejściu na perony, bo z obecnego miejsca jest to około stumetrowy spacerek do wejścia. Ale na razie jest to czysto teoretyczne rozważanie, bo wjazd na K&R jest zamknięty:

Jeszcze jedna fotka w kierunku centrum. Wyraźnie na niej widać to o czym wspomniałem wcześniej: dwie czy trzy króciutkie wiaty, bardziej symboliczne niż rzeczywiste schronienie przed deszczem czy śniegiem. Przypominam, że nie ma żadnej budynku stacyjnego.

No i jesteśmy w punkcie wyjścia (czy raczej wejścia na stację), czyli na początku peronu, czyli w miejscu gdzie kończą się tory. Widać brak zaufania projektantów infrastruktury do jakości hamulców pociągowych, czy tez do kompetencji maszynistów. Za kozłem oporowym są na szynach jeszcze dodatkowe elementy mające zapobiec jego przesunięciu w przypadku uderzenia przez niewyhamowany pociąg….

No dobrze, nie po to jest dworzec by go oglądać, ale by z niego odjeżdżać lub na niego przyjeżdżać. I jak ta sprawa wygląda z punktu widzenia pasażera? Kiepsko, moim zdaniem. Biorąc pod uwagę, że celem ponownego otwarcia Warszawy Głównej jest odciążenie linii średnicowej, byłoby sensowne skierować na Główną wszystkie pociągi do/z miejscowości A, B i C, a resztę zostawić na dotychczasowych trasach. A tymczasem… W rozkładzie letnim (od 13 czerwca) na Warszawę Główną skierowano większość (ale nie wszystkie) pociągi z Łodzi Fabrycznej i nieliczne pociągi podmiejskie, tak od sasa do lasa, po jednym czy dwa z/do Piaseczna, Błonia, Skarżyska Kamiennej, Sochaczewa… Przyjezdnym to może nie sprawi dużej różnicy, ale odjeżdżającym znakomicie utrudni to życie.


Międzywojenna Warszawa Główna – plan torów i nie tylko

Pod koniec lat 1930tych zbudowano w Warszawie nowy, modernistyczny Dworzec Główny, który nie przetrwał wojny. O ile zdjęcia budynku są nietrudne do odnalezienia (a kto ich nie zna, to zobaczy na końcu tego postu), to infrastruktura pod ziemią, czyli tory i perony, jest raczej nieznana.

Na początek bardzo skrócona historia powstania warszawskiego Dworca Głównego. Już w 1919 roku Sejm podjął uchwałę w sprawie przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Chodziło przede wszystkim o umożliwienie bezprzesiadkowej podróży między liniami kolejowymi na lewym i prawym brzegi Wisły. Na skutek tej uchwały powstała tzw. linia średnicowa, planowana jako czterotorowa, poprowadzona częściowo w wykopie, częściowo w tunelu, co wymagało wyburzenia historycznego Dworca Wiedeńskiego.

Nowy Dworzec Główny miał powstać kilkaset metrów na wschód, nad odcinkiem biegnącym w tunelu. Szybko ogłoszono założenia projektowe i konkurs architektoniczny. W tych założeniach był też plan części podziemnej, czyli torów i peronów. Pokazany on jest poniżej, kliknij obrazek by powiększyć (3531 x 1309 px, 570 kb).

Według planów budowy czterotorowej linii średnicowej dwa zewnętrzne tory miały być przeznaczone dla ruchu podmiejskiego, a wewnętrzna para – dla dalekobieżnego, co jest w niezbyt klarowny sposób zaznaczone na powyższym planie (nie tylko na skanie, również na oryginale). Układ torów na stacji jest tak opisany przez ówczesne źródło:

Układ torów obejmuje 10 torów głównych, z których cztery (po dwa skrajne obustronnie) przeznaczone są dla ruchu podmiejskiego, a sześć środkowych dla ruchu dalekiego, chociaż przy pomocy obustronnych połączeń umożliwione jest swobodne wzajemne posiłkowanie się torami dla obu rodzajów ruchu w miarą potrzeby. Między torami ułożone są naprzemian perony osobowe i bagażowe, przyczem odstęp torów, obejmujących perony osobowe wynosi 12,5 m, a a odstęp torów obejmujących perony bagażowe, 7,5 m. Długość peronów wynosi 300 m. Całość układu cechuje nadzwyczajna prostota i przejrzystość, przy równoczesnym dochowaniu wielkiej przelotności.

Ten plan rozwiązanie torów był wpisany w warunki konkursu na zaplanowanie całości dworca. Co do budynku stacyjnego, przedstawiono jedynie ogólny szkic, pokazany poniżej. Skądinąd wszystkie projekty w dużej mierze zachowały proponowane rozwiązanie.

Ciekawostką terminologiczną jest pomieszczenie dla „dostojnych”, w środku budynku od strony Alej Jerozolimskich. Nie znano jeszcze wtedy pojęcia „VIP” 🙂

A oto ówczesny opis sugerowanej koncepcji budynku:

Budynek wykazuje podział na dwa skrzydła, ułożone poprzecznie nad torami, połączone jednem bocznem przejściem dla osób, a drugiem środkowem dla bagażu. Skrzydło wschodnie (od strony ulicy Marszałkowskiej) przeznaczone jest dla podróżnych odjeżdżających, zachodnie dla przyjeżdżających. Z placu dojazdowego, ułożonego nad torami, wchodzi podróżny do obszernego westybulu, w którym obustronnie znajduja się kasy biletowe, Po kupieniu bilety wchodzi do obszernej hali, gdzie naprzeciw wejścia nadaje swój bagaż, poczem schodami peronowemi schodzi na odpowiedni peron i do pociągu. Podobnie podróżny przyjeżdżający wychodzi po schodach do obszernej hali dla przyjeżdżających, gdzie odbiera swój bagaż i wychodzi na plac wyjazdowy.

Budowę dworca rozpoczęto w 1932. Z powodu kryzysu finansowego dopiero w 1938 oddano do użytku zaledwie część budynku a na linii średnicowej położono jedynie jedną parę torów (obecnie używane przez ruch podmiejski

Nieukończony Dworzec Główny w 1938 roku

W czerwcu 1939 w wyniku zaprószenia ognia przez ekipę budowlaną nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony: jego część spłonęła.

gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939
Gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939

W czasie nalotów na Warszawę we wrześniu 1939 budynek doznał dalszych uszkodzeń, ale po prowizorycznej odbudowie działał do powstania warszawskiego.

Dworzec Główny, 1940
Restauracja „tylko dla Niemców” na Dworcu Głównym, czerwiec 1940

W styczniu 1945 gmach dworca został wysadzony przez wojska niemieckie, a po wojnie jego pozostałości rozebrano. Część podziemnej infrastruktury wykorzystano przy budowie dworca Warszawa Śródmieście.

Ruiny Dworca Głównego, styczeń 1945

Plany i cytaty pochodzą z książki Karola Wątorka „Budowa kolei żelaznych”, tom drugi, Warszawa 1924.
Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

%d blogerów lubi to: