Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Unia Europejska'

Archiwa tagu: Unia Europejska

Interrail o połowę taniej

… ale tylko do 10 maja 2022 (włącznie) !

Pociąg na wiadukcie w Szwajcarii (zdjęcie ilustracyjne)

Bilet Interrail łączy Europę już od 1972 roku. Oferta została stworzona z myślą o młodych Europejczykach i miała na celu ułatwienie wymiany kulturowej i wartości europejskich. Obecnie bilet dostępny jest dla mieszkańców Unii Europejskiej i „stowarzyszonych” krajów niezależnie od wieku (są zniżki dla dzieci, młodzieży i seniorów). Ważny jest w całej Europie z wyjątkiem Albanii, Białorusi, Rosji i Ukrainy.

Kraje w których jest ważny bilet Interrail

Z okazji pięćdziesięciolecia tego biletu można kupić Interrail Continuous Pass o ważności 1, 2 lub 3 miesiące w klasie 1. i 2. w cenie o 50% niższej od ceny regularnej. Ta oferta promocyjna dostępna jest w kasach PKP Intercity oraz na stronie interrail.eu do 10 maja 2022.

Podstawowe informacje o Interrail po polsku są dostępne na stronie PKP Intercity ale zainteresowanym polecam interrail.eu (link powyżej), dostępny po angielsku, niemiecku, francusku, włosku i hiszpańsku. Jest tam pełna informacja o tym bilecie, jego ograniczeniach (np. w niektórych pociągach jest dopłata, zwykle €10) i rozszerzeniach (np. w niektórych krajach bilet jest ważny na promy i autobusy).

Bilety kupione w tej promocji nie podlegają zwrotowi.

Fundusze z Unii Europejskiej na wojskowe projekty kolejowe

Komisja Europejska, w świetle wojny na Ukrainie, przyspieszyła przyznawanie grantów zmierzających do modernizacji infrastruktury kolejowej i drogowej w kierunku umożliwienia wykorzystania jej do celów wojskowych (np. dłuższe i cięższe pociągi).

Amerykańskie pojazdy wojskowe na wagonach kolejowych

W kwietniu 2022 zostały zatwierdzone fundusze na 22 projekty na łączną sumę 339 milionów euro. Ich celem jest umożliwienie poruszania się dłuższych i cięższych pociągów, zwiększenie przepustowości portów i lotnisk i wzmocnienie mostów drogowych. Pełna lista jest dostępna na stronie Komisji Europejskiej.

Polska dostała pieniądze na 5 projektów (fundusze europejskie pokrywają około 50% całkowitych kosztów). Żaden z nich nie dotyczy infrastruktury kolejowej.

Kolejne granty na cele militarnej modernizacji infrastruktury transportowej będą rozdzielane w maju tego roku.

Discover EU: darmowe podróże pociągami dla młodzieży w wieku 18-20 lat

Tylko do wtorku 26 października 2021, godzina 12:00 czasu polskiego

Jeśli jesteś obywatelem Unii Europejskiej i jesteś urodzony/urodzona między 1 lipca 2001 a 31 grudnia 2003 (obie daty włącznie) masz szansę na odbycie zaplanowanej przez siebie podróży, podczas której odkryjesz zalety swobodnego przemieszczania się po Unii Europejskiej oraz poznasz różnorodność Europy, jak również jej dziedzictwo kulturowe i historię. Inicjatywa umożliwi Ci także zawieranie znajomości z mieszkańcami całego kontynentu.

Jest to doroczny program Unii Europejskiej (DiscoverEU) w zasadzie dla 18-latków, który z powodu pandemii Covid-19 został odwołany w latach 2019 i 2020, dlatego też w tym roku kryterium wiekowe zostało poszerzone.

Do wygrania są bilety na podróż po całej Unii w okresie od 1 marca 2022 do 28 lutego 2023. Możesz podróżować w pojedynkę lub w grupie. Do swojej grupy możesz dodać maksymalnie cztery osoby spełniające te same warunki udziału w konkursie.

Więcej informacji jest tutaj.

Nie czekaj – zgłoś się! Zapisy trwają tylko do wtorku 26 października 2021, godzina 12:00 czasu polskiego

Discover EU: czy będą darmowe podróże pociągami w Europie dla 18-latków?

Aktualizacja 14 października 2012: Program DiscoverEU będzie kontynuowany, więcej informacji jest tutaj.

W kilku poprzednich latach program DiscoverEU pozwalał 18-letnim obywatelom Unii Europejskiej  wygrać bilety na kolejową podróż po całej Unii. Była to szansa na odbycie zaplanowanej przez siebie wycieczki podczas której można było poznać Unię Europejską, jej różnorodność, bogactwo kulturowe i historię, a także zawrzeć  znajomości z mieszkańcami całego kontynentu.

W 2018 r. bilety otrzymało prawie 30 000 młodych ludzi.

Jeżeli warunki epidemiologiczne na to pozwolą, wiosną 2021 r. zostanie ogłoszona nowa tura konkursu DiscoverEU. Pula biletów wzrośnie aż do 60 tysięcy. Co więcej, w programie będą mogli wziąć udział młodzież z dwóch roczników – 2002 i 2003. Zgłoszenia mają być przyjmowane w październiku, a podróże będą mogły się odbywać w wybranym okresie do 30 dni pomiędzy marcem 2022 a marcem 2023.

Gdy tylko będą znane jakieś konkrety, poinformuję o nich czytelników mojego bloga.


Gdzie w Europie jazda pociągiem jest koszmarem?

Na jednym końcu spektrum jest francuskie szybkie TGV. Na drugim mołdawskie posowieckie pociągi z drewnianymi ławkami. Europejska sieć kolejowa to składanka najróżniejszych standardów Najgorzej jest na Bałkanach – tak twierdzi raport Światowego Forum Ekonomicznego (World Economic Forum, WEF) – w którym oceniono stan kolei w poszczególne państwa po względem częstotliwości, punktualności, szybkości i ceny.

W Albanii nie kursowały żadne pociągi pasażerskie miedzy listopadem 2019 a lutym 2020, ponieważ państwowy przewoźnik (HSH) nie miał pieniędzy na zakup paliwa. HSH nie poinformował o zawieszeniu przewozów, a o ich wznowieniu ludzie się dowiedzieli z nieoficjalnej grupy kolejowej na Facebooku, gdy entuzjaści zauważyli, że pociągi wznowiły kursy.

Z kolei (wyszedł mi kiepski dowcip, przepraszam….) Komisja Europejska zrobiła klasyfikację podobną do wspomnianego wyżej dzieła Światowego Forum Ekonomicznego, oceniając te same kryteria (częstotliwość, punktualność, szybkość i cena) w skali od 1 (najgorzej) do 7 (najlepiej), biorąc pod uwagę tylko kraje Unii Europejskiej, bez Malty i Cypru, gdzie pociągów po prostu w ogóle nie ma. Wyniki za 2018 rok są na mapie poniżej. Kraje „zielone” to 5 najlepszych, „czerwone” to pięć najgorszych. Mapa za 2017 wygląda tak samo, późniejszych wyników jeszcze nie ma.

Mapa pokazująca najlepsze (zielone) i najgorsze (czerwone) koleje w UE
Tabela jakosci kolei za 2018 rok

A konkretnie – jaka jest punktacja za 2018? Od góry: Holandia 5,54; Finlandia 5,50; Niemcy 5,46; Hiszpania 5,41; Austria 5,28. I od dołu: Chorwacja 2,66; Grecja 3,04; Rumunia 3,06; Słowenia 3,21; Bułgaria 3,32. Polska jest na 18. miejscu z wynikiem 3,96.

Warto dodać, że rok wcześniej Polska była na 21. miejscu (czyli 6. od końca, tuż ponad „czerwoną strefą) z wynikiem 4,00. Czyli w okresie 2017-2018 polskie wyniki pozostały praktycznie takie same, ale pozycja się poprawiła, bo w trzech krajach się pogorszyło…..

Unia Europejska chwali się, że daje pieniądze na poprawę infrastruktury na Bałkanach. Jednym z celów jest podniesienie szybkości pociągów do 160 km/h na niektórych odcinkach. W Macedonii Północnej, Serbii, Czarnogórze, Bośni i Hercegowinie kupuje się nowy chiński, rosyjski i hiszpański tabor

Ale te inwestycje poprawią jakość podróży przede wszystkim na głównych dalekobieżnych trasach, integrowanych z transeuropejskim systemem transportowym pod względem szybkości i bezpieczeństwa jazdy. Pasażerowie którzy mieszkają z daleka od głównych arterii kolejowych jeszcze długo będą jeździć pociągami zbudowanymi w kilka lat po wojnie.

grafika: Komisja Europejska

Akcelerator na polskiej kolejowej granicy UE pomaga celnikom

Na kolejowym przejściu granicznym Kuźnica Białostocka–Grodno działa  urządzenie rentgenowskie do prześwietlania wagonów kolejowych w czasie ruchu pociągu.

urządzenie Canis na granicy polsko-białoruskiej

Urządzenie to, o nazwie Canis, działa na podobnej zasadzie, co skanery bagażu na lotniskach. Dzięki technologii naprzemiennego prześwietlania promieniowaniami rentgenowskimi o niskiej i wysokiej energii, skaner może rozróżnić materiały o różnej liczbie atomowej umożliwiając między innymi identyfikację materiałów organicznych i nieorganicznych. Pozwoli to celnikom na szybkie wykrywanie nielegalnych towarów, materiałów wybuchowych, narkotyków, broni palnej itp. Będzie też możliwe wykrywanie skrytek i dodatkowych elementów konstrukcyjnych wszystkich typów i rodzajów wagonów towarowych i kontenerów.

Przy­kła­do­wo, klu­czem do wy­kry­wa­nia pa­pie­ro­sów jest to, że ab­sor­bu­ją one pro­mie­nio­wa­nie rent­ge­now­skie w od­mien­ny spo­sób niż po­wie­trze czy też in­ne ma­te­ria­ły. Po­nie­waż pa­pie­ro­sy skła­da­ją się przede wszyst­kim ze związ­ków or­ga­nicz­nych, czy­li głów­nie z wę­gla, tle­nu i wo­do­ru, to po­przez ana­li­zę obra­zów wy­ge­ne­ro­wa­nych przez urzą­dze­nie funk­cjo­na­riu­sze cel­ni po­tra­fią nie­mal bez­błęd­nie wska­zać gdzie znaj­du­ją się po­dej­rza­ne ła­dun­ki.  Na ekra­nie mo­ni­to­ra wi­dać do­kład­nie za­war­tość wnę­trza prze­świe­tla­ne­go obiek­tu. Nie ma więc po­trze­by otwie­ra­nia ba­da­ne­go kon­te­ne­ra, co jest dzia­ła­niem kło­po­tli­wym i cza­so­ch­łon­nym na przej­ściach gra­nicz­nych,

Promieniowanie rentgenowskie w systemie Canis jest wytwarzane w momencie, gdy elektrony przyspieszone w  akceleratorze do energii 6 MeV i 9 MeV uderzają w ustawioną na ich drodze płytkę wolframową  i w niej wyhamowują, oddając swoją energię w postaci promieniowania elektromagnetycznego.  Energia powstałego w ten sposób promieniowania jest kilkadziesiąt razy większe niż energie promieni w typowych aparatach do prześwietleń medycznych. Jest ono  znacznie bardziej przenikliwe, dzięki czemu można prześwietlić konstrukcje wagonów i umieszczone w nich towary.

Canis spełnia wszystkie wymagania z zakresu ochrony radiologicznej obowiązujące w Polsce i w Europie. Został wyposażony w podzespoły wraz z dedykowanym oprogramowaniem, pozwalające na  automatyczną selekcję wagonów nadających się do skanowania. Aparatura została tak skonfigurowana, aby skanowanie wagonów pasażerskich oraz lokomotyw było niemożliwe.

System Canis został wyprodukowany przez Na­ro­do­we Cen­trum Ba­dań Ją­dro­wych (uprzednio Instytut Badań Jądrowych) w Świerku pod Otwockiem, około 25 km na płd-wsch od Warszawy.

zdjęcie: NCBJ

 

 

Audytorzy ostrzegają o ryzykach związanych z projektem Rail Baltica

mapa Rail Baltica na odcinku do granicy polskiejNarodowe instytucje audytorskie Łotwy, Litwy i Estonii wydały wspólny raport w którym ostrzegają, że projekt Rail Baltica, linii kolejowej o europejskim rozstawie szyn (1435 mm) z Tallinna do granicy polsko-litewskiej, może przekroczyć zaplanowane koszty i jego zakończenie może się opóźnić.

Raport ten dotyczy firmy RB Rail AS, multinarodowej spółki joint venture, odpowiedzialnej za konstrukcję odcinka od Tallinna do polskiej granicy.  Audytorzy nie wypowiadają się na temat prac nad Rail Baltica w Polsce, co wcale nie oznacza, że nie ma tam problemów, ale to już inna historia.

Według raportu, trzy narodowe ministerstwa odpowiedzialne za projekt i RB Rail AS nie dopilnowały by projekt był wykonywany zgodnie z zaplanowanym czasem (jest półtora roku opóźnienia)  i z budżetem pierwszego etapu (do tej pory jest przekroczony o prawie 60 milionów euro)

Nie ma konfliktu między strukturą RB Rail AS a przepisami prawnymi tych krajów w których ta firma działa.  Ale nie jest jasno określone kto ma podejmować decyzje i kto ma je wykonywać.  Nie ma zdefiniowanego efektywnego mechanizmu rozwiązywania sytuacji impasowych, a odmienne  podejścia poszczególnych krajów do metod zarządzania powodują marnowanie czasu.

Projekt Rail Baltica jest włączony do średnioterminowych budżetów Litwy, Łotwy i Estonii, ale żaden z tych krajów nie ma planów finansowych na doprowadzenie budowy do końca, ani na środki w razie przekroczenia budżetu, ani na finansowanie w przypadku gdyby dotacja UE okazała się mniejsza niż przewidywano.

Stan projektu Rail Baltica na odcinku Tallinn – granica polsko-litewska:

  • prace projektowe postępują na 411-kilometrowym głównym odcinku
  • podpisano kontrakty na 6 szczegółowych projektów technicznych na głównym odcinku
  • są gotowe projekty stacji w Tallinnie i Pärnu
  • jest gotowy projekt dla stacji Ryga Centralna i rozpoczęto tam prace budowlane
  • rozpoczęto zakupy materiałów na budowę terminal Rail Baltica na lotnisku w Rydze
  • rozpoczęto cześć prac nad and infrastrukturą drogowa i kolejową w Estonii i na Litwie
  • Litwa zakończyła planowanie odcinka od Kowna do granicy litewsko-łotewskiej i rozpoczęła prace nad planami odnogi Kowno – Wilno
  • projekt uzyskał 800 milionów euro, i w lutum 2020 lanuje się zaaplikować o dalsze fundusze w ramach programu „Łącząc Europę” (Connecting Europe FacilityCEF)

Discover EU: darmowe podróże pociągami w Europie dla 18-latków

Jeśli jesteś obywatelem Unii Europejskiej i skończyłeś/skończyłaś 18 lat w 2019 roku, masz szanse na odbycie zaplanowanej przez siebie podróży, podczas której zwiedzisz Unię Europejską, poznasz różnorodność, bogactwo kulturowe i historię Europy. Będziesz też mieć okazją do zawarcia znajomości z mieszkańcami całego kontynentu.

Do wygrania są bilety na podróż po całej Unii. Możesz podróżować w pojedynkę lub w grupie. Do swojej grupy możesz dodać maksymalnie cztery osoby spełniające te same warunki udziału w konkursie.

W 2018 r. bilety otrzymało prawie 30 000 młodych ludzi.

Więcej informacji jest tutaj.

Nie czekaj – zgłoś się! Zapisy trwają tylko do 28 listopada 2019 r. do godz. 12:00 czasu polskiego.

Darmowe podróże pociągami w Europie dla 18-latków

Osoby urodzone w okresie od 2 lipca 2000 r. (włącznie) do 1 lipca 2001 r. (włącznie), będace obywatelami jednego z państw Unii Europejskiej, mogą wziąć udział w konkursie w którym można wygrać 20 000 biletów kolejowych na podróż po Europie.

W 2018 r. bilety otrzymało prawie 30 000 młodych ludzi.  Następna runda losowań zakończy się  16 maja 2019 r. o godz. 12:00 czasu polskiego. Dla Polski przeznaczone jest 1482 bilety, proporcjonalnie do  liczby ludności w 2017.

Więcej informacji i formularz zgłoszeniowy jest tutaj.

Nie czekaj – zgłoś się!

Docelowa polska sieć kolejowa – ale jaka?

Czy strategie rozwoju linii kolejowe w Polsce naprawdę uwzględniają interesy Polski? A może modernizujemy tylko główne korytarze transkontynentalne, bo tego wymaga Unia Europejska?

Na Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2018 jednym z tematów dyskusji była (domniemana??) przewaga inwestycji kolejowych mających zaspokoić potrzeby transportowe UE, z zaniedbywaniem potrzeb krajowych. Tezę te przedstawił m.in. Michał Litwin, sekretarz biura zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Powiedział on:

Jeżeli mówimy o perspektywie 2040 r. to być może również sektor kolejowy powinien zacząć myśleć o docelowym kształcie sieci kolejowej, czyli jak te linie mają być logicznie poukładane. Obecnie brakuje np. szlaku łączącego Trójmiasto z Lublinem. To przykład niedostatków sieci, która była projektowana przez cara i ministra Kwiatkowskiego. Czy ta sieć odpowiada potrzebom polskiej gospodarki?

Polska kolej nie ma szybkich połączeń nawet na szlakach łączących stolice sąsiadujących województw, np. Kielce i Lublin, albo Łódź i Poznań. To jest wyzwanie dla Polski.

Strategia rozwoju transportu powinna odpowiedzieć na pytanie jak polska sieć kolejowa powinna docelowo wyglądać. Powinno powstać coś analogicznego do transportu drogowego. Polska ma od lat 60-tych wizję sieci dróg ekspresowych i autostrad. Natomiast linie kolejowe otrzymaliśmy w spadku po zaborcach i nie ma planów jej rozbudowy.

Poparł go Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej:

Wszystko co się wydarzyło w Polsce w transporcie w ciągu ostatnich kilkunastu lat jest pokłosiem strategii unijnej. Martwi mnie to, że nie mamy żadnej strategii krajowej. Nie jesteśmy wstanie wymyślić niczego swojego, dlatego modernizujmy główne korytarze transkontynentalne, bo tego wymaga Unia. Ale taka strategia nie została wymyślona dla potrzeb polskiej gospodarki. Trochę lepiej jest jeśli chodzi o inwestycje drogowe, które są bardziej nośne politycznie.

I dodał:

W Polsce nie ma generalnego planu modernizacji linii kolejowych, brakuje też analizy zasadności inwestycji.

Ktoś wymyślił sobie, że będziemy budować największe rzeczy na świecie. Budujemy Centralny Port Lotniczy, centralny port morski i centralną wypożyczalnię rowerów. To też jest jakaś strategia. Być może kolejarze też powinni wymyślić coś centralnego np. centralne składowisko węgla albo centralną lokomotywownię. Każdy resort wymyśla sobie centralną inwestycję ale one nie są skoordynowane i nie mają miejsca w strategii ogólnej, która powinna być najpierw określona a my robimy odwrotnie.

Tyle panowie Litwin i Majewski.  A jakie jest moje, (bardzo) skromne zdanie na ten temat?

Po pierwsze duże brawa dla Jakuba Majewskiego za śmiałą i celną opinię na temat najróżniejszych „centralnych” inwestycji, tak teraz modnych.

Ale czy rzeczywiście modernizujemy  główne korytarze transkontynentalne, tylko dlatego bo tego wymaga Unia?  Czy rzeczywiście jest taki dychotomiczny podział: dobre dla Unii – dobre dla Polski, bez opcji „dobre i dla nas i dla nich”?

Na przykład Rail Baltica, czyli  europejskiej szerokości  tor z Warszawy przez Litwę do Helsinek. Osobiście uważam pełną wersję projektu za coś z pogranicza science fiction, ale w ramach tej mrzonki przebudowuje się linię z Warszawy do Białegostoku, i efekty już są widoczne. Ta trasa pozostanie ulepszona, niezależnie od tego czy kiedykolwiek pojedzie nią pociąg do Helsinek.

Za pieniądze unijne instaluje się systemy komunikacji ERTMS/GSM-R i ERTMS/ETCS (łączność miedzy  maszynistą, dyżurnym ruchu, zarządcą infrastruktury  itd.) na prawie 14 tys. km linii kolejowych.  Z jednej strony pozwoli on pociągom płynnie poruszać się po sieciach kolejowych poszczególnych państw UE bez zatrzymywania się na granicach i bez wymiany lokomotyw. Ale ten sam system zwiększy bezpieczeństwo i płynność ruchu w transporcie krajowym.

Bezkrytyczne przeciwstawianie racji Polski i Unii Europejskiej, połączone z cierpiętniczym podejściem „musimy to robić bo nam każą, a i tak nic na tym nie wygramy” nie ma sensu.

most kolejowy w Warszawie

zdjęcie: Wiesław Z, fotopolska.eu

%d blogerów lubi to: