Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'UE'

Archiwa tagu: UE

Akcelerator na polskiej kolejowej granicy UE pomaga celnikom

Na kolejowym przejściu granicznym Kuźnica Białostocka–Grodno działa  urządzenie rentgenowskie do prześwietlania wagonów kolejowych w czasie ruchu pociągu.

urządzenie Canis na granicy polsko-białoruskiej

Urządzenie to, o nazwie Canis, działa na podobnej zasadzie, co skanery bagażu na lotniskach. Dzięki technologii naprzemiennego prześwietlania promieniowaniami rentgenowskimi o niskiej i wysokiej energii, skaner może rozróżnić materiały o różnej liczbie atomowej umożliwiając między innymi identyfikację materiałów organicznych i nieorganicznych. Pozwoli to celnikom na szybkie wykrywanie nielegalnych towarów, materiałów wybuchowych, narkotyków, broni palnej itp. Będzie też możliwe wykrywanie skrytek i dodatkowych elementów konstrukcyjnych wszystkich typów i rodzajów wagonów towarowych i kontenerów.

Przy­kła­do­wo, klu­czem do wy­kry­wa­nia pa­pie­ro­sów jest to, że ab­sor­bu­ją one pro­mie­nio­wa­nie rent­ge­now­skie w od­mien­ny spo­sób niż po­wie­trze czy też in­ne ma­te­ria­ły. Po­nie­waż pa­pie­ro­sy skła­da­ją się przede wszyst­kim ze związ­ków or­ga­nicz­nych, czy­li głów­nie z wę­gla, tle­nu i wo­do­ru, to po­przez ana­li­zę obra­zów wy­ge­ne­ro­wa­nych przez urzą­dze­nie funk­cjo­na­riu­sze cel­ni po­tra­fią nie­mal bez­błęd­nie wska­zać gdzie znaj­du­ją się po­dej­rza­ne ła­dun­ki.  Na ekra­nie mo­ni­to­ra wi­dać do­kład­nie za­war­tość wnę­trza prze­świe­tla­ne­go obiek­tu. Nie ma więc po­trze­by otwie­ra­nia ba­da­ne­go kon­te­ne­ra, co jest dzia­ła­niem kło­po­tli­wym i cza­so­ch­łon­nym na przej­ściach gra­nicz­nych,

Promieniowanie rentgenowskie w systemie Canis jest wytwarzane w momencie, gdy elektrony przyspieszone w  akceleratorze do energii 6 MeV i 9 MeV uderzają w ustawioną na ich drodze płytkę wolframową  i w niej wyhamowują, oddając swoją energię w postaci promieniowania elektromagnetycznego.  Energia powstałego w ten sposób promieniowania jest kilkadziesiąt razy większe niż energie promieni w typowych aparatach do prześwietleń medycznych. Jest ono  znacznie bardziej przenikliwe, dzięki czemu można prześwietlić konstrukcje wagonów i umieszczone w nich towary.

Canis spełnia wszystkie wymagania z zakresu ochrony radiologicznej obowiązujące w Polsce i w Europie. Został wyposażony w podzespoły wraz z dedykowanym oprogramowaniem, pozwalające na  automatyczną selekcję wagonów nadających się do skanowania. Aparatura została tak skonfigurowana, aby skanowanie wagonów pasażerskich oraz lokomotyw było niemożliwe.

System Canis został wyprodukowany przez Na­ro­do­we Cen­trum Ba­dań Ją­dro­wych (uprzednio Instytut Badań Jądrowych) w Świerku pod Otwockiem, około 25 km na płd-wsch od Warszawy.

zdjęcie: NCBJ

 

 

Discover EU: darmowe podróże pociągami w Europie dla 18-latków

Jeśli jesteś obywatelem Unii Europejskiej i skończyłeś/skończyłaś 18 lat w 2019 roku, masz szanse na odbycie zaplanowanej przez siebie podróży, podczas której zwiedzisz Unię Europejską, poznasz różnorodność, bogactwo kulturowe i historię Europy. Będziesz też mieć okazją do zawarcia znajomości z mieszkańcami całego kontynentu.

Do wygrania są bilety na podróż po całej Unii. Możesz podróżować w pojedynkę lub w grupie. Do swojej grupy możesz dodać maksymalnie cztery osoby spełniające te same warunki udziału w konkursie.

W 2018 r. bilety otrzymało prawie 30 000 młodych ludzi.

Więcej informacji jest tutaj.

Nie czekaj – zgłoś się! Zapisy trwają tylko do 28 listopada 2019 r. do godz. 12:00 czasu polskiego.

Modernizacja linii Belgrad – Budapeszt: światełko w tunelu

Jest szansa, że linia kolejowe z Budapesztu do Belgradu zostanie w końcu zmodernizowana.

dworzec Budapeszt Keleti

Sprawa się ciągnie od roku 2014, kiedy to podpisano list intencyjny w tej sprawie między węgierskimi kolejami państwowymi (MÁV) i Kolejami Serbskimi (ŽS), Prace się jednak nie zaczęły  gdyż Unia Europejska w 2017 roku zablokowała projekt, ponieważ nie ogłoszono  w tej sprawie publicznego przetargu na kontrakt  o wartości 19 miliardów dolarów, wymaganego przez przepisy unijne. Więcej o tej sprawie można przeczytać tutaj.

Kilka dni temu CRE Consortium i  Chinese-Hungarian Railway Non-profit Limited Company (CHRN), której współwłaścicielami są MÁV i chiński rząd, podpisały kontrakt o wartości  1.5 miliarda US$ na modernizację węgierskiego odcinka  trasy Budapeszt – Belgrad, pomiędzy Soroksár (południowa dzielnica Budapesztu) a graniczną stacją Kelebia.

Zostanie dobudowany drugi tor, oba tory będą zelektryfikowane, a prędkość maksymalna zostanie podniesiona do  160km/h. W chwili obecnej pociągi osiągają co najwyżej 100 km/h, ale jest wiele lokalnych ograniczeń prędkości.

Projekt będzie prowadzony przez CHRN. Aby spełnić wymogi Unii Europejskiej ogłoszono publiczny przetarg w którym wystartowały tylko dwie firmy, obie chińskie.  Źródłem finansowania będzie pożyczka udzielona rządowi węgierskiemu  przez chiński Exim Bank.  Oczekuje się, że fundusze będą dostępne przed końcem 2019 roku, a prace zakończą się za pięć lat.

Serbski odcinek trasy jest modernizowany by umożliwić jazdę z szybkością 200km/h.

foto: SimonTrew (Wikipedia, CC BY-SA 3.0)

Darmowe podróże pociągami w Europie dla 18-latków

Osoby urodzone w okresie od 2 lipca 2000 r. (włącznie) do 1 lipca 2001 r. (włącznie), będace obywatelami jednego z państw Unii Europejskiej, mogą wziąć udział w konkursie w którym można wygrać 20 000 biletów kolejowych na podróż po Europie.

W 2018 r. bilety otrzymało prawie 30 000 młodych ludzi.  Następna runda losowań zakończy się  16 maja 2019 r. o godz. 12:00 czasu polskiego. Dla Polski przeznaczone jest 1482 bilety, proporcjonalnie do  liczby ludności w 2017.

Więcej informacji i formularz zgłoszeniowy jest tutaj.

Nie czekaj – zgłoś się!

Docelowa polska sieć kolejowa – ale jaka?

Czy strategie rozwoju linii kolejowe w Polsce naprawdę uwzględniają interesy Polski? A może modernizujemy tylko główne korytarze transkontynentalne, bo tego wymaga Unia Europejska?

Na Forum Transportu Intermodalnego FRACHT 2018 jednym z tematów dyskusji była (domniemana??) przewaga inwestycji kolejowych mających zaspokoić potrzeby transportowe UE, z zaniedbywaniem potrzeb krajowych. Tezę te przedstawił m.in. Michał Litwin, sekretarz biura zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Powiedział on:

Jeżeli mówimy o perspektywie 2040 r. to być może również sektor kolejowy powinien zacząć myśleć o docelowym kształcie sieci kolejowej, czyli jak te linie mają być logicznie poukładane. Obecnie brakuje np. szlaku łączącego Trójmiasto z Lublinem. To przykład niedostatków sieci, która była projektowana przez cara i ministra Kwiatkowskiego. Czy ta sieć odpowiada potrzebom polskiej gospodarki?

Polska kolej nie ma szybkich połączeń nawet na szlakach łączących stolice sąsiadujących województw, np. Kielce i Lublin, albo Łódź i Poznań. To jest wyzwanie dla Polski.

Strategia rozwoju transportu powinna odpowiedzieć na pytanie jak polska sieć kolejowa powinna docelowo wyglądać. Powinno powstać coś analogicznego do transportu drogowego. Polska ma od lat 60-tych wizję sieci dróg ekspresowych i autostrad. Natomiast linie kolejowe otrzymaliśmy w spadku po zaborcach i nie ma planów jej rozbudowy.

Poparł go Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej:

Wszystko co się wydarzyło w Polsce w transporcie w ciągu ostatnich kilkunastu lat jest pokłosiem strategii unijnej. Martwi mnie to, że nie mamy żadnej strategii krajowej. Nie jesteśmy wstanie wymyślić niczego swojego, dlatego modernizujmy główne korytarze transkontynentalne, bo tego wymaga Unia. Ale taka strategia nie została wymyślona dla potrzeb polskiej gospodarki. Trochę lepiej jest jeśli chodzi o inwestycje drogowe, które są bardziej nośne politycznie.

I dodał:

W Polsce nie ma generalnego planu modernizacji linii kolejowych, brakuje też analizy zasadności inwestycji.

Ktoś wymyślił sobie, że będziemy budować największe rzeczy na świecie. Budujemy Centralny Port Lotniczy, centralny port morski i centralną wypożyczalnię rowerów. To też jest jakaś strategia. Być może kolejarze też powinni wymyślić coś centralnego np. centralne składowisko węgla albo centralną lokomotywownię. Każdy resort wymyśla sobie centralną inwestycję ale one nie są skoordynowane i nie mają miejsca w strategii ogólnej, która powinna być najpierw określona a my robimy odwrotnie.

Tyle panowie Litwin i Majewski.  A jakie jest moje, (bardzo) skromne zdanie na ten temat?

Po pierwsze duże brawa dla Jakuba Majewskiego za śmiałą i celną opinię na temat najróżniejszych „centralnych” inwestycji, tak teraz modnych.

Ale czy rzeczywiście modernizujemy  główne korytarze transkontynentalne, tylko dlatego bo tego wymaga Unia?  Czy rzeczywiście jest taki dychotomiczny podział: dobre dla Unii – dobre dla Polski, bez opcji „dobre i dla nas i dla nich”?

Na przykład Rail Baltica, czyli  europejskiej szerokości  tor z Warszawy przez Litwę do Helsinek. Osobiście uważam pełną wersję projektu za coś z pogranicza science fiction, ale w ramach tej mrzonki przebudowuje się linię z Warszawy do Białegostoku, i efekty już są widoczne. Ta trasa pozostanie ulepszona, niezależnie od tego czy kiedykolwiek pojedzie nią pociąg do Helsinek.

Za pieniądze unijne instaluje się systemy komunikacji ERTMS/GSM-R i ERTMS/ETCS (łączność miedzy  maszynistą, dyżurnym ruchu, zarządcą infrastruktury  itd.) na prawie 14 tys. km linii kolejowych.  Z jednej strony pozwoli on pociągom płynnie poruszać się po sieciach kolejowych poszczególnych państw UE bez zatrzymywania się na granicach i bez wymiany lokomotyw. Ale ten sam system zwiększy bezpieczeństwo i płynność ruchu w transporcie krajowym.

Bezkrytyczne przeciwstawianie racji Polski i Unii Europejskiej, połączone z cierpiętniczym podejściem „musimy to robić bo nam każą, a i tak nic na tym nie wygramy” nie ma sensu.

most kolejowy w Warszawie

zdjęcie: Wiesław Z, fotopolska.eu

Modernizacja linii Belgrad – Budapeszt zawieszona

Trzy lata temu zostały ogłoszone z wielką fanfarą plany modernizacji linii kolejowej między Budapesztem a Belgradem. Podpisano list intencyjny między węgierskimi kolejami państwowymi (MÁV) i Kolejami Serbskimi (ŽS), a pieniądze miały przyjść z chińskiego funduszu o wartości 19 miliardów dolarów przeznaczonego na rozwój infrastruktury w centralnej i wschodniej Europie. Projekt miał zostać sfinalizowany do połowy 2017 roku.

Niestety sprawy utknęły (mam nadzieję, że na bocznicy a nie na ślepym torze…) gdyż Unia Europejska twierdzi, że nie ogłoszono w tej sprawie publicznego przetargu, wymaganego przez przepisy unijne, a więc prace nie mogą się zacząć.  Zastrzeżenia UE w tej sprawie dotyczę przede wszystkim Węgier, gdyż Serbia nie jest członkiem Unii.

Węgry i Serbia już uprzednio wykonywały duże inwestycje w infrastrukturę bez publicznych przetargów.  Węgry naraziły się Brukseli w 2014, kiedy to kontrakt wart $13 miliardów na budowę elektrowni jądrowej został bezprzetargowo przyznany  firmie rosyjskiej. W Serbii były poważne, ale bezskuteczne, protesty gdy duży kontrakt na gruntowną przebudowę nabrzeża rzeki Sawy w Belgradzie otrzymała firma z Abu Dhabi, również bez zbierania ofert od innych potencjalnych wykonawców.

wykorzystano informacje z forbes.com

UE zapłaci za budowę linii Skopje – Sofia

Na spotkaniu w Trieście w lipcu 2017 Unia Europejska zatwierdziła fundusze na dokończenie budowy linii kolejowej o długości 200 km między Skopje a Sofią, stolicami Macedonii i Bułgarii.

Prace nad ta linią trwają z przerwami  już od 1994 roku, kiedy to Makedonski Železnici (koleje macedońskie) zmodernizowały odcinek Skopje – Kumanowo – Belakowce. Dziesięć lat temu przyznano fundusze na przebudowę trasy
Radomir – Gjuszewo w Bułgarii. Ostatni etap do wykonania to zbudowanie kolei w 57-kilometrowej przerwie miedzy Gjuszewem a Belakowcami.

Koszt dokończenia budowy jest szacowany na €152·3m z czego UE zapewni €70m.

W chwili obecnej nie ma żadnego połączenia kolejowego między Bułgarią a Macedonią. Podróż pociągiem między Sofią a Skopje wymaga przesiadki albo w Niszu (Serbia) albo w Salonikach (Grecja).

na podstawie materiałów z Railway Gazette

Najdłuższy most kolejowy na Dunaju

NewEuropeBridge15 czerwca 2013 otwarto najdłuższy most kolejowy na Dunaju, między Calafat w Rumunii a Widin w Bułgarii.
Most konstrukcji podwieszonej ma 3598 m długości, z czego 1791 m jest nad rzeką na wysokości 43 m powyżej normalnego poziomu rzeki.

NewEuropeBridgeMapOprócz jednotorowej zelektryfikowanej linii kolejowej,  przez most biegną cztery pasy ruchu dla samochodów, dwa chodniki dla pieszych i pas dla rowerzystów.Most  zbudowała hiszpańska firma FCC Construccion.  Koszt wyniósł około  226 milionów euro, w większości pochodzących  z funduszy unijnych w ramach wspierania  jednego z najbiedniejszych regionów Unii Europejskiej. Most jest częścią Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr IV łączącego Drezno i Saloniki.
[[więcej]]

%d blogerów lubi to: