Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'tramwaj'

Archiwa tagu: tramwaj

Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe

… czyli podmiejskie tramwaje w aglomeracji łódzkiej

Zaczęto je budować wrześniu 1899, a 17 stycznia 1901 otwarto pierwszą linię do Pabianic długości 15 km. Dwa dni później pierwsze tramwaje dojechały do Zgierza. W latach późniejszych, łącznie z okresem międzywojennym, łódzkie tramwaje dotarły do z Aleksandrowa, Konstantynowa, Lutomierska, Ozorkowa, Rudy Pabianickiej, Rzgowa i Tuszyna (z przedłużeniem do Kruszowa). Tak jak tramwaje „miejskie” miały one rozstaw szyn 1000 mm, i zasilane były prądem stałym o napięciu 600 V.

Krańcówka (tak w Łodzi mówi się na końcowy przystanek) na Nowym Rynku (obecnie pl. Kilińskiego) w Zgierzu, ok. 1912 r

Początkowo podmiejskie linie tramwajowe należały do konsorcjum o wdzięcznej, łatwej do zapamiętania i wymówienia nazwie Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe. którego właścicielami byli wielcy niemieccy fabrykanci z Łodzi. W 1908 Konsorcjum przekształciło się w spółkę akcyjną o równie zgrabnej nazwie Towarzystwo Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (ŁWEKD), które otrzymało koncesję ważną do 1956 roku…

Przez pierwsze lata po drugiej wojnie ŁWEKD funkcjonowało nadal jako prywatne firma ale pod przymusowym zarządem państwowym (podobnie jak wiele innych prywatnych przedsiębiorstw). Prawdopodobnie ze względu na „koleje” w nazwie podporządkowano je PKP czego jednym z efektów było zamieszczenie rozkładu podmiejskich tramwajów łódzkich w ogólnopolskim kolejowym rozkładzie jazdy pociągów. Taki rozkład z lata 1948 można zobaczyć tutaj (pdf, 3 MB).

Tramwaj linii 46 w Zgierzu w roku 1995 (Foto: Adam Zamojski, Wikipedia, CC BY-SA 3.0)

W ostatnich 40 latach nastąpiła powolna śmierć łódzkich tramwajów podmiejskich, częściowo spowodowana wzrostem popularności samochodów i motocykli. Już w 1978 roku linię 42 (do Tuszyna) skrócono do Rzgowa. W latach 1980. na liniach podmiejskich wstrzymano remonty torowisk i nie inwestowano w nowy tabor. Następne cięcie było w 1991 gdy zlikwidowano tramwaj 44 do Aleksandrowa. Wprawdzie Zgierz, Ozorków, Konstantynów, Lutomiersk i Pabianice usiłowały ratować połączenia tramwajowe z Łodzią tworząc własne spółki komunikacyjne, ale nie przerwały one długo. Zdezelowane torowiska i sieć trakcyjna stały się przyczyną likwidacji tramwajów w ciągu ostatnich lat. W lutym 2018 roku wstrzymano kursowanie tramwajów 45 do Zgierza i 46 do Ozorkowa, rok później zniknął tramwaj 43 do Lutomierska i Konstantynowa, a w roku 2020 zawieszono również linię 41 do Pabianic. Obecnie nie kursuje ani jedna tramwajowa linia podmiejska.

Żeby nie kończyć postu na tej ponurej nucie: trwają prace nad przywróceniem tramwajów do Zgierza, zakończenie prac planowane jest na ostatni kwartał 2021. Również w tym terminie powinny znów kursować tramwaje do Pabianic.

rainbow

Wirtualne muzeum warszawskich tramwajów

O tej porze roku w latach poprzednich w Warszawie urządzane były Dni Transportu Publicznego, podczas których można było zwiedzać niedostępne na co dzień miejsca związane między innymi z koleją czy tramwajami.

W tym roku taka impreza nie odbędzie się „w realu”. Ale Tramwaje Warszawskie zapraszają do wirtualnego muzeum tramwajów w zajezdni na Woli. Dzięki kamerom wykonującym zdjęcia 360o oraz technologii Google Street View można tam zobaczyć osiem zabytkowych wagonów. Najstarszy z nich pamięta jeszcze czasy cara Mikołaja II z 1906 roku.

Tramwaj z 1905 roku
Kliknij zdjęcie aby odwiedzić wirtualne muzeum

Warto dodać, że zajezdnia tramwajowa na Woli (oficjalna wdzięczna nazwa to Zakład Eksploatacji Tramwajów R-1 Wola) powstała w 1903 roku. Oto jej widok w okresie międzywojennym:

A na zakończenie nostalgiczne wspomnienie z Dni Transportu Publicznego, kiedy to można było oglądać wszystko w naturze a nie na ekranie: Pod parą z Warszawy Gdańskiej do Warszawy Grochów.

rainbow

Pociągi wodorowe nadjeżdżają

Pociągi pasażerskie napędzane ogniwami wodorowymi weszły do eksploatacji w Niemczech. Trwają próby w Holandii i Austrii, używające ten sam typ pociągów (Coradia iLint produkcji Alstom) . Ale to nie koniec.

Niemiecki rząd federalny przyjął plan Narodowej Strategii Wodorowej ( die Nationale Wasserstoffstrategie), przeznaczając 9 miliardów euro na uczynienie tego kraju wiodącym dostawcą nowoczesnych technologii wodorowych. Znaczna część tych pieniędzy zostanie wydana na rozwój zastosowania napędu wodorowego w transporcie (przede wszystkim kolejowym) w Niemczech i za granicą. Zostało już podpisane porozumienie w tej sprawie z Marokiem.

Koreański producent Hyundai Rotem zamierza rozwinąć sektor infrastruktury wodorowej, w szczególności opracować tańsze metody produkcji tego oraz budować standardowe stacje napełniania pojazdów wodorem. Zamierza też produkować pociągi napędzanie tym paliwem. Już od roku 2019 trwają we współpracy z Hyundai Motors, prace nad prototypem tramwaju wodorowego. Oczekuje się, że pierwszy taki pojazd zostanie oddany do eksploatacji w 2021.

prototypowy tramwaj wodorowy produkcji Hyundai Rotem
prototypowy wodorowy tramwaj firmy Hyundai

Firma Hyundai Rotem jest znana na polskim rynku z kontraktu na ponad 200 tramwajów dla Warszawy, które mają być dostarczone w latach 2022-2023.

Torowisko tramwajowe na żółto

W Bratysławie, przy okazji remontu trasy tramwajowej do dzielnic Karlova Ves i Dubravka, wprowadzono wiele zmian o charakterze praktycznym: priorytety dla tramwaju na skrzyżowaniach, nowe węzły przesiadkowe, przystanki z oświetlonymi wiatami i biletomatami pozbawione barier dla niepełnosprawnych. Jest też jedna spektakularna nowość: modernizowane torowisko obsiano żółtym rozchodnikiem.

Rozchodnik (sedum) jest odporny na suszę i mrozy, rośnie praktycznie bez pielęgnacji. Według Matúša Vallo, burmistrza Bratysławy, zostanie też posadzony na torowiskach także w innych częściach Bratysławy.

Rozchodnik jest praktyczniejszy od trawy stosowanej w Warszawie czy Wrocławiu, która wymaga podlewania i przycinania. Jest też ładniejszy, przynajmniej takie jest moje prywatne zdanie. Oczywiście, zarówno w przypadku trawy jak i rozchodnika, pozostaje problem uprzątania śmieci z torowiska….

zdjęcia: urząd miejski Bratysławy

 

Tramwajem z Genewy do Francji

Od połowy grudnia 2019 można przejechać tramwajem ze szwajcarskiej Genewy do francuskiego miasta Annemasse (35 tysięcy mieszkańców), stolicy departamentu Górna Sabaudia (Haute-Savoie), skądinąd praktycznie będącego częścią aglomeracji genewskiej.

Transgraniczne połączenie tramwajowe  między Genewą a Annemasse istniało w latach 1883 do 1959. Do roku 2011 istniała linia tramwajowa z centrum Genewy do szwajcarsko-francuskiego przejścia granicznego Moillesulaz na przedmieściach Annemasse. W 2013  zdecydowano przedłużyć trasę o ponad trzykilometrowy odcinek po francuskiej stronie.  Miało to się stać w 2016 r., ale wskutek problemów z finansowaniem prace przedłużyły się o trzy lata.

Całość projektu  to koszt 57 milionów euro plus niecałe 30 milonów euro na planowane przedłużenie trasy. Fundusze, mniej więcej po połowie,dał rząd szwajcarski, a po stronie francuskiej wspólnie Annemasse, departament Górna Sabaudia i w niewielkim zakresie rząd francuski.

Nowa linia 17 ma obecnie 26 przystanków (za trzy lata przybędą 3 nowe po stronie francuskiej), i prowadzi od genewskiego dworca Lancy-Pont-Rouge przez Pleinpalais, Bel Air, Rive, dworzec Eaux-Vives, Moillesulaz do  Parc Montessuit w Annemasse.  Przejazd całej trasy zajmuje 43 minuty.

Otwarcie transgranicznej linii tramwajowej z Genewy do Annemasse

Moillesulaz: uroczyste otwarcie transgranicznego połączenia tramwajowego

Praktycznym kłopotem jest wspólna taryfa, co do której na razie nie ma porozumienia. Na przejazd  po stronie szwajcarskiej obowiązuje bilet w ramach genewskiego systemu biletowego Unireso.  We Francji obowiązuje  Leman Pass czyli karta miejska Annemasse. Za przejazd przez  przez granicę jest opłata kombinowana, nie tańsza  jednak niż suma taryf szwajcarskiej i francuskiej.

Tramwaj linii 17 w Annemasse

Annemasse: tramwaj linii 17 w dniu otwarcia linii do Genewy

Ta nowa linia tramwajowa ułatwi życie sporej  części z 80-tysięcznej grupy mieszkańców Górnej Sabaudii, którzy codziennie dogadzając do pracy d w Genewie.

Połączenie Genewa-Annemasse nie jest jedyną transgraniczną linią tramwajową w Europie. Z francuskiego Strasburga można dojechać mostem przez Ren do Kehl w Niemczech. Ze szwajcarskiej Bazylei można dojechać tramwajem do niemieckiego Weil am Rhein, a inna linia w tym mieście przejeżdża tranzytem przez kawałek Francji.

zdjęcia: mobilitesmagazine.com
Nicolas Ettlin, Wikipedia (CC BY 4.0)

Bratysława: metro miało być, ale nie będzie

Koniec marzeń o metrze w Bratysławie. Trwa burzenie nigdy nieukończonych  tuneli w związku z budową nowych osiedli mieszkaniowych. W przyszłości trasą niedoszłego metra pojedzie tramwaj.

Na prawym brzegu Dunaju w latach 1970-1990 wybudowany wielkie osiedle Petržalka, gdzie mieszka obecnie przez ponad 100 tysięcy osób. Osiedle to potrzebowało efektywnej i wygodnej komunikacji publicznej.

schemat planowanego metra w BratysławieWładze miasta zdecydowały, że do osiedla Petržalka pojedzie klasyczne metro. Docelowo powstać miały dwie linie o łącznej długości 29 km. Pierwszy odcinek miał zostać ukończony w 1997 roku, a całość – trzy lata później.

Budowa szybko została wstrzymana, bo już w 1990 r, w czasach przemian politycznych i gospodarczych. Powstał  tylko  300-metrowy tunel w rejonie planowanej zajezdni Janikov dvor, i wykopy w rejonie Dunaju. W następnych latach władze Bratysławy myślały o budowie lekkiego, automatycznego (bez maszynisty) metra według francuskiego systemu VAL, ale na myśleniu się skończyło.

 

burzenie bratysławskiego metra

Ostatecznie w 2003 r. zapadła decyzja o wyburzeniu nieukończonej infrastruktury metra i  budowie szybkiego tramwaju, połączonego przez Stary Most z istniejącą siecią tramwajową na lewym brzegu Dunaju. Do realizacji przyjęto klasyczne rozwiązanie z naziemnym przebiegiem oraz kolizyjnymi skrzyżowaniami. Prace ruszyły w 2013 roku i po trzech latach otwarto pierwszy  2,4-kilometrowy odcinek.  Cała linia (6,1 km)  ma zostać ukończona w 2023 r.

foto: Wizzard (Wikipedia) (góra), Miroslav Pokorný (dół)

Do Cieszyna nie wrócą tramwaje

Tramwaj w Cieszynie

W roku 1911 otwarto linię  tramwajową w austro-węgierskim mieście Teschen. Przechodziła przez most na Olzie, miała niecałe 2 kilometry długości (przejazd trwał 12 minut), rozstaw toru był 1000 mm, zasilana była prądem stałym o napięciu 500 V.  Zakupiono cztery  wagony, z tym  że ruch prowadzono trzema, a czwarty stał w zajezdni jako rezerwa.

Po pierwszej wojnie światowej, a dokładniej w 1920, miasto zostało podzielone miedzy Czechosłowację (Český Těšín) i Polskę (Cieszyn),  więc linia tramwajowa nabrała statusu „międzynarodowego” . Nie wyszło to jej na zdrowie….

Stosunki miedzy Polską a Czechosłowacją były napięte – Polska uważała, ze została pokrzywdzona przy podziale Śląska Cieszyńskiego.  Dlatego też formalności graniczne były skomplikowane i trwały długo. Dokładnie sprawdzano i przeszukiwano nie tylko pasażerów, ale i wagony łącznie z podwoziem.  Ruch w tych warunkach okazał się praktycznie niemożliwy i 2 kwietnia 1921 wstrzymano przejazdy. Miała to być tylko chwilowa przerwa, ale do wznowienia nigdy nie doszło:  w 1923 roku tory i sieć trakcyjną zlikwidowano a wagony sprzedano do Łodzi.

Fast forward do współczesności. W 2017 roku władze Cieszyna i Czeskiego Cieszyna zapłaciły 97 tysięcy złotych firmie konsultingowej za „przeprowadzenie analizy społeczno-ekonomiczno-technicznej uwzględniającej aspekty historyczne, przestrzenne, techniczne, rozwoju turystyki, marketingowe i prawne wariantywnych modeli przywrócenia transgranicznego połączenia tramwajowego jako atrakcji turystycznej„.  Ta  analiza społeczno-ekonomiczno-techniczna miała być gotowa w połowie kwietnia 2018, ale 3 kwietnia 2018 burmistrz Cieszyna powiedział, że linia tramwajowa nie zostanie odbudowana ze względu na koszt.

Czyli wydano 97,000 zł na nieodbudowanie linii ….

rainbow

Pierwszy chiński tramwaj z superkondensatorem

W 2.5–milionowym chińskim mieście Zhuzhou w prowincji Hunan (położonej w środkowym biegu Jangcy) zaprezentowano w sierpniu 2016 pierwszy tramwaj chińskiej produkcji, który porusza się napędzany energią z superkondensatorów, czyli nie wymaga ciągłej sieci trakcyjnej.

Nie jest to nowa technologia w Chinach, ale do tej pory podobne tramwaje były produktami zachodnich firm. Zaprezentowany pojazd został zaprojektowany w Chinach, zbudowany przez firmę Zhuzhou Electric Locomotive Co. we współpracy z CRRC Corporation i w 90% składa się z komponentów lokalnych.

Tramwaj pobiera energię przez pantografy dotykające krótkich odcinków sieci trakcyjnej (metalowa szyna, a nie drut) tylko na przystankach. Pełne ładowanie trwa 10 do 30 sekund, odbywa się więc w trakcie wsiadania i wysiadania pasażerów. Pojazd może bez zewnętrznego zasilania przejechać 3–5 km, czyli wystarczająco dużo, by dojechać do kolejnego przystanku. Dodatkowo tramwaj odzyskuje aż 85% energii w czasie hamowania.

Tramwaje są niskopodłogowe (325 mm nad jezdnią), mogą pomieścić 380 pasażerów w tym 2 na wózkach, a ich długość to 36.5 m. Osiągają szybkość 70 km/h, maksymalne pochylenie trasy jest 6% a minimalny promień zakrętu to 25 m.

Rok temu w Chinach przedstawiono prototyp tramwaju z wodorowymi ogniwami paliwowymi.

Czeskie tramwaje na baterie w USA

Czeska firma Inekon (prywatne spółka istniejąca od 1990 roku) zakończyła właśnie produkcję i pierwsze testy prototypu tramwaju dla amerykańskiego miasta Seattle. Tramwaj, wyprodukowany w fabryce Ekova Electric w Ostrawie, został już dostarczony dla zamawiającego i niebawem tam przejdzie tam niezbędne testy.

Tramwaj firmy Inekon dla Seattle, z zasilaniem akumulatorowym

Tramwaj firmy Inekon dla Seattle

Dwukierunkowy niskopodłogowy trójczłonowy tramwaj jest wyposażony w akumulatory litowo-jonowe, dostarczone przez francuską firmę Saft S.A. . Dzięki akumulatorom, pojazd będzie w stanie pokonać do 16 kilometrów bez sieci trakcyjnej. Na życzenie operatora linii tramwajowej, szybkość pojazdu będzie ograniczona do 32 km/h na odcinku "akumulatorowym".

Miasto Seattle przeznaczyło 30 mln dolarów na zakup siedmiu tramwajów, z opcją zwiększenia kontraktu o kolejne 19 pojazdów.

Inekon wygrał również kontrakt na dostawę sześciu nowych dwukierunkowych tramwajów dla linii M1 w Detroit. Te tramwaje będą również wyposażone w baterie litowo-jonowe, co jest bardzo ważnym elementem zamówienia, ponieważ linia będzie zelektryfikowana tylko w 40% długości. Pojazdy będą miały również wieszaki na rowery i WiFi.

Tramwaj z wodorowymi ogniwami paliwowymi

Prototypowy tramwaj z ogniwami paliwowymi

Prototypowy tramwaj z ogniwami paliwowymi

Chińska firma CSR Sifang Co Ltd.  (z siedzibą w Qingdao w prowincji Szantung) w dniu 19 marca 2015 pokazała prototyp tramwaju, zasilanego wodorowymi ogniwami paliwowymi. Według głównego inżyniera tej fabryki, tramwaj ma zasięg 100 km przy szybkości 70 km/h bez uzupełniania paliwa. Pobranie paliwa zajmuje 3 minuty. W czasie pracy ogniwo emituje tylko wodę.

Zaprezentowany niskopodłogowy prototyp ma 6 podwójnych drzwi i składa się z trzech sekcji. Może zabrać 380 pasażerów, z tego 60 na miejscach siedzących.

Modularna konstrukcja tramwaju pozwala na budowanie pojazdów składających się z od dwóch do pięciu sekcji.

%d blogerów lubi to: