Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'tramwaj'

Archiwa tagu: tramwaj

Wrocławskie tramwaje: sukces po 10 latach

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu dumnie ogłosiło, że luty 2022 był pierwszym miesiącem od 10 lat, kiedy nie doszło do wykolejenia żadnego tramwaju.

Wykolejony tramwaj linii 31 na skrzyżowaniu ul. Stawowej i Piłsudskiego we Wrocławiu.
Wykolejony wrocławski tramwaj 26/01/2022 (foto: Jarosław Jakubczak)

Prezes MPK Wrocław, Krzysztof Balawejder, zamieścił na Facebooku komunikat, w którym oświadczył:

UDAŁO SIĘ!❤️💪🏻.LUTY BYŁ PIERWSZYM OD DZIESIĘCIU LAT (!) MIESIĄCEM BEZ WYKOLEJENIA/ROZJECHANIA

Wpis na Facebooku prezesa MZK Wrocław z 16 marca 2022

Życzę panu prezesowi, a przede wszystkim mieszkańcom Wrocławia, by ten sukces nie zakończył się w lutym…

Tory tramwajowe bezpieczne dla rowerzystów i pieszych

Przekrój typowej szyny tramwajowej

Tory tramwajowe umieszczone bezpośrednio w jezdni ulicy, a nie na wydzielonym torowisku, są niebezpieczne dla rowerzystów ze względu na rowek o szerokości około 30-35 mm w szynie, w który mogą wpaść koła roweru. Z tym samym ryzykiem muszą się liczyć inwalidzi na wózkach i kobiety na wysokich obcasach.

W kilku miastach niemieckich (Brandenburg an der Havel, Kolonia, Düsseldorf) oraz w Bazylei wypróbowywane jest rozwiązanie polegające na wypełnieniu rowka w szynie, na odcinkach największego ryzyka, elastomerem, czyli tworzywem zdolnym do odwracalnej deformacji pod wpływem sił mechanicznych (guma jest przykładem naturalnego elastomeru).

Bazylea: szyny tramwajowe wypełnione elastomerem
foto: Basel unterwegs

W mieście Brandenburg cztery eksperymentalne odcinki szyn o długości 3 metry każdy zostały wypełnione elastomerem VeloGleis. Gdy koła tramwaju najeżdżają na te odcinki, elastomer jest zgniatany wagą pojazdu, ale po przejechaniu wagonu wraca do poprzedniej wysokości z powrotem wypełniając rowki.

Według producenta VeloGleis szyna używana w tym rozwiązaniu jest około półtora raza droższa od zwykłej szyny. Jakość zamontowanego elastomeru musi być dość często sprawdzana a jego żywotność oceniana jest na dwa lata. Wymiana zużytego elastomeru zajmuje tylko kilka godzin.

Oto promocyjne wideo producenta VeloGleis:

Można dodać, że rowek w szynach tramwajowym stwarzał problemy już sto lat temu. W podręczniku o budowie torów czytamy, że powoduje on „niebezpieczeństwo zaciskania się kopyt końskich i wąskich obręczy kół pojazdów drogowych” (K. Wątorek, „Budowa kolei żelaznych”, Warszawa 1924)

Kraków – tramwajowy wagon towarowy znów na torach

W okresie świątecznym (16, 18-19, 22-23, 25-31 grudnia 2021) po ulicach Krakowa będzie jeździł historyczny tramwajowy wagon towarowy (tzw. lora), wykorzystywany przez kolejne zarządy tramwajów krakowskich do lat 1980-tych. Wagon został odrestaurowany przez pracowników Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego i w okresie świąt Bożego Narodzenia oraz Nowego Roku będzie kursował ozdobiony okolicznościowymi życzeniami.

"Lora" (tramwajowy wagon transportowy) odnowiony przez pracowników Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Krakowie, przyozdobiony dekoracjami bożonarodzeniowymi

Tramwajowych wagonów towarowych było w Krakowie bardzo mało i nie są powszechnie znane. Początkowo były przeznaczone do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury, czyli do transportu kabli, szyn czy piasku. Później ich zadaniem było przewożenie pomiędzy zakładem remontowym w Podgórzu a zajezdnią tramwajową Nowa Huta dużych części, takich jak wózki wagonów, silniki tramwajowe czy odbieraki prądu (pantografy).

Pierwszym otwartym wagonem w Krakowie, służącym m.in. do przewozu materiałów sypkich, była wybudowana w krakowskich zakładach Zieleniewskiego (Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów L. Zieleniewski S.A.) w 1916 roku tzw. lora, która po renowacji w tym roku znów wyjedzie na tory.

zdjęcie: MPK Kraków

Węgry: tramwaj dwusystemowy

W poniedziałek 29 listopada 2021 ruszyła pierwsza linia węgierskiego tramwaju dwusystemowego, łączącego Segedyn (Szeged) i Hódmezővásárhely. Pomiędzy miastami tramwaj porusza się po linii kolejowej Szeged – Békéscsaba. Cała trasa liczy 31,6 km.

Przystanek dwusystemowego tramwaju w Segesynie

Połączenie obsługują pojazdy Citylink, wyprodukowane przez Stadlera. W Segedynie i Hódmezövásárhely będą one zasilane z tramwajowej sieci trakcyjnej 600 V DC . Pomiędzy tymi miastami na 22-kilometrowym odcinku linii kolejowej będą poruszać się z napędem spalinowym. W mieście obowiązywać będzie prędkość do 50 km/h, a na szlaku kolejowym – do 100 km/h.

Każdy z 37,2-metrowych Citylinków mieści 216 pasażerów, w tym 92 na miejscach siedzących (z czego 16 składanych). W pojeździe znajdują się dwie przestrzenie umożliwiające przejazd czterech pasażerów na wózkach, bądź ośmiu rowerów. Z każdej strony znajdują się cztery pary podwójnych drzwi. Tego typu pojazdy są eksploatowane w Niemczech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii.

Do połowy stycznia 2022 odjazdy będą co godzinę, potem częstotliwość zostanie zwiększona do dwóch na godzinę poza szczytem i trzech w godzinach szczytu. Technicznie są możliwe odjazdy co 10 minut. Do połowy kwietnia 2022 przejazdy będą bezpłatne.

Czy coś takiego zobaczymy w Polsce? Mało prawdopodobne…. Województwo kujawsko-pomorskie opracowało koncepcję tramwaju metropolitalnego, który połączyć miałby Toruń z Bydgoszczą. W obu tych miastach rozstaw szyn tramwajowych i napięcie w sieci trakcyjnej jest takie samo, a połączenie dwóch systemów tramwajowych mogłoby nastąpić po mało używanej linii kolejowej Bydgoszcz Wschód – Chełmża. Pomijając problemy techniczne, skądinąd łatwe do rozwiązania, główna przeszkodą jest brak przepisów, które pozwoliłyby na eksploatację tych samych pojazdów na torach kolejowych i tramwajowych.

Sosnowiec: nocny transport na żądanie

Sosnowiec to pierwsze polskie miasto, które zdecydowało się na wprowadzenie nocnej komunikacji miejskiej na żądanie. Pierwotnie (od 30 czerwca 2021) nocny bus zastąpił kursy linii tramwajowej 27, a ostatnio rozszerzył trasę o ulice, które do tej pory obsługiwał nocny tramwaj 26. Jak na razie na tej drugiej linii utrzymano kursowanie tramwaju, tak więc podróżni mają tam wybór dwóch środków transportu.

Tramwaj linii 27 w Sosnowcu

Zastępcze minibusy nocne (kursujące w godzinach od 23:00-5:00) będą jeździć nie według stałego rozkładu jazdy, ale według zamówień – za pomocą aplikacji lub telefonu do dyspozytora. Pasażer, który zgłosi chęć przejazdu otrzyma informację, za ile czasu pojawi się bus, który zazwyczaj zatrzyma się na przystanku tramwajowym. Tam gdzie ze względów ruchowych jest będzie to niemożliwe, pasażer wsiądzie tzw. przystanku wirtualnym, o lokalizacji którego zostanie powiadomiony przy zamawianiu transportu.

Według rzecznika prasowego Urzędu Miasta w Sosnowcu, Rafała Łysego, uruchomienie nocnego transportu na żądanie ma na celu stworzenie takiej komunikacji, która będzie dostosowana do potrzeb pasażerów. W godzinach nocnych komunikacją miejską podróżuje niewiele osób, a koszty utrzymania linii tramwajowych są duże. Jak wykazały pierwsze miesiące funkcjonowania programu udało się zaspokoić potrzeby przewozowe pasażerów oraz ich zadowolenie, przy znacznie mniejszych kosztach. Wprowadzenie nocnej komunikacji na żądanie daje miastu około 30 tysięcy złotych oszczędności miesięcznie.

Rafał Łysy dodał też, że miasto postanowiło przedłużyć pilotaż o kolejne sześć miesięcy, czyli do połowy 2022 roku (pierwotnie planowano zakończenie w grudniu 2021). Przez cały ten okres komunikacja busami na żądanie będzie bezpłatna. Do 18 listopada z tej nowej usługi skorzystało ponad 1400 osób, najwięcej między godzinami 23, a 1, a także po 4 rano.

Po zakończeniu pilotażu zostaną podjęte decyzje w sprawie przyszłości tego rozwiązania.

Więcej informacji jest na oficjalnej stronie transportu na żądanie.

Mój, być może naiwny, komentarz: jeśli zastąpienie nocnych tramwajów darmowymi busami przynosi oszczędności, to czemu nie pójść na całość i nie zastąpić wszystkich tramwajów darmowymi (auto)busami?

A co ten post o tramwajach (a raczej o ich wycofaniu) robi w blogu kolejowym? Otóż w moim przekonaniu tramwaje to takie małe pociągi, i pewnie kiedyś dorosną 🙂

foto: Tramwaje Sląskie S.A.

Warszawa: parada tramwajów 18/09/2021

Główną atrakcją Dni Transportu Publicznego 2021 miała być parada tramwajów – od najstarszego z 1908 roku do najnowszego, z 2021, jeszcze nieużywanego w codziennym ruchu.

Według zapowiedzi, wszystko miało się zacząć o 11:00 na placu Narutowicza, gdzie miały być zgromadzone tramwaje uczestniczące w paradzie (dla nieznających tego miejsca: jest tam wielka pętla tramwajowa z kilkoma obecnie nieużywanymi torami). Na parę dni przed sobotą 18 września dowiedziałem się o ważnej rodzinnej imprezie o godzinie 12:00 w centrum Warszawy. W żaden sposób nie mogłem się od tego wykręcić, więc zaplanowałem sobie, że pojadę na pl. Narutowicza wcześniej, zrobię zdjęcia, a jak tramwaje ruszą na paradę, to przejadę kilka przystanków i wysiądę tam gdzie będę miał blisko do kochanej rodzinki.

Zaczęło się nadspodziewanie dobrze. Gdy dochodziłem do przystanku z którego miałem dotrzeć na pl. Narutowicza, podjechał jeden z zabytkowych tramwajów, typ K, nr. boczny 435, z 1940 roku, tego dnia kursujący na linii 36. Nie miałem czasu by zrobić zdjęcie na tym przystanku , ale cały w skowronkach wsiadłem do tramwaju, który zaraz ruszył w drogę (i o mało co nie wpadł na samochód policyjny, ale to tak na marginesie). Skądinąd jazda była mało komfortowa: straszliwie trzęsło i na zakrętach piszczało nie do wytrzymania.

Udało mi się natomiast zrobić zdjęcie zza pleców motorniczego. Miał czapkę z czerwonym otokiem, też z dawnych czasów. Na zdjęciu stoi prowadząc tramwaj. Była to plus minus normalna pozycja robocza w starych pojazdach, aczkolwiek do dyspozycji był też wolnostojący wysoki taboret na trzech nogach, coś w rodzaju stołka barowego. Maszynista lewą rękę trzyma na tzw. korbie, którą reguluje szybkość pojazdu. Będzie o tym nieco więcej nieco dalej. W prawym dolnym rogu zdjęcia (kliknij zdjęcie aby powiększyć) widać czerwony pręt z rączka służący do ręcznego przekładania zwrotnic. W niektórych, starszych modelach tramwajów była jeszcze mała szpara w podłodze, przez którą można było przełożyć zwrotnicę nie wysiadając z wagonu. Oczywiście o ile udało się zatrzymać w odpowiednim miejscu, z dokładnością do kilku centymetrów.

Dojechaliśmy na plac Narutowicza. Wysiadłem po jednej stronie placu, by przejść na drugą, gdzie stały „paradne” tramwaje. W międzyczasie pstryknąłem zdjęcie tramwaju typu K na tle współczesnego. Stare i nowe…..

Tramwaj typu K, obsługujący linię 36, na placu Narutowicza

A teraz parę zdjęć wnętrza tramwaju K. Na początek pulpit sterowniczy. Z lewej strony jest korba (chyba oficjalna nazwa jest inna, ale starzy tramwajarze tak o tym mówią), na zdjęciu w pozycji neutralnej. Szybkość jazdy reguluje się poruszając korbę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż do pozycji odpowiadającej mniej więcej godzinie 4. W przeciwnym kierunku włącza się coraz silniejsze hamowanie silnikami (do pozycji godziny 6.). Obok korby jest miejsce na dźwignię nawrotnika (której na zdjęciu nie ma, bo to jest tylny pomost). Nawrotnik ma pozycje „przód”, „tył” i „zero”. Tę ostatnią można nastawić tylko wtedy gdy korba jest w pozycji neutralnej, i tylko wtedy można nawrotnik zdjąć (by np. przenieść się na drugi pomost aby jechać z przeciwnym kierunku). Druga, duża korba po prawej stronie to hamulec ręczny, konieczny do zatrzymania tramwaju przy małej szybkości i unieruchomieniu go na postoju. Pozioma dźwignia za hamulcem ręcznym włącza piasecznicę. Jedynym ukłonem w stronę współczesności jest czerwony przycisk elektrycznego dzwonka; w oryginalnej wersji dzwonek mechaniczny uruchamiało się pedałem w podłodze. Aha, ten biały prostokąt pod korba hamulca to nie jest stałe wyposażenie pulpitu, tylko rozkład jazdy i inne papiery bez których w dzisiejszych czasach nie da się jeździć.

I jeszcze coś (po lewej) co teraz pewnie nazwałoby się „system łączności wewnątrzpojazdowej”, czyli mechaniczny dzwonek nad głową maszynisty, z linkę idącą przez całą długość wagonu do tylnego pomostu, gdzie urzędował konduktor. Gdy pasażerowie skończyli wsiadać, pociągał on za linkę, dając motorniczemu sygnał do odjazdu. W razie niebezpieczeństwa konduktor lub pasażerowie pociągali za linkę kilkakrotnie: kilka szybkich dzwonków oznaczało „stój”. Mój najstarszy wujek, tramwajarz od lat 1930-tych, mawiał, że gdy „oficjalny” dzwonek nie działał, stukało się szczypcami do przecinania biletów w jakąś metalową część wagonu, i działało to równie dobrze. A po prawej fotka z bezpiecznikami i wyłącznikami (np. świateł we wnętrzu wagonu), nad przednimi drzwiami, bez żadnej skrzynki czy pokrywy. U dołu widać linkę od dzwonka.

No a co jeszcze było do obejrzenia na placu? Było kilka innych starych pojazdów i jeden bardzo nowy, ale nie dało się do nich podejść zanim wyruszyły w drogę. Idea była, że oglądanie z bliska i od środka miało być dopiero po zakończeniu parady, czyli około 13:00, czyli już wtedy gdy miałem być z rodziną. Udało mi się zrobić zdjęcie najstarszemu czynnemu warszawskiemu tramwajowi, typu A, numer boczny 43, z 1908 roku. Warszawa była wtedy pod zaborem rosyjskim. Wszelkie napisy w miejscach publicznych mogły być dwujęzyczne, ale tekst rosyjski musiał być powyżej tekstu polskiego, albo na lewo od niego.

Tramwaj typu A, numer boczny 43, z 1908 roku
Dwujęzyczne tabliczki "Mokotów" i "Niema miejsca"
Dwujęzyczna tabliczka "zabranie się wsiadać i wysiadać podczas ruchu"

No dobrze, a co z tym najnowszym tramwajem? Ano nic, przynajmniej z w tym poście. W ramach czasu który miałem do dyspozycji, nie udało mi się go zobaczyć od środka, ani nawet porządnie z zewnątrz. Chodzi o tramwaj produkcji Hyundai Rotem, którego główną zaletą ma być to, ze jest znacznie cichszy na zakrętach. Na razie trwają odbiory i próby techniczne pierwszych dwóch egzemplarzy, pasażerowie mają zacząć korzystać z nich najpóźniej w listopadzie 2021.

Z tego samego powodu, czyli braku czasu, nie miałem szans przejechać się którymś z eksponowanych tramwajów w czasie parady. Jak się dowiedziałem, jazda miała być bez zatrzymywania się na przystankach i trwać ponad godzinę. Miałem inne zobowiązania… Ale na pociechę załączam (cudzy) film z parady, na pewno lepszy niż ja bym zrobił.

Utrecht: zderzenie tramwaju z ciężarówką

Kolizja tramwaju z ciężarówką to na ogół nie jest zdarzenie godne specjalnej uwagi. Chyba, że jak w tym przypadku w Holandii, tramwaj wygnie się w znak zapytania…. I od razu zdradzę jak to się skończyło – nie było ofiar.

zderzenie tramwaju z ciężarówką w Utrechcie
© Donald Ikkersheim

Wypadek zdarzył sie 16 marca 2021 około godziny 11:00 na Laan van Maarschalkerweerd, tuż koło stadionu FC Utrecht. Ciężarówka firmy kurierskiej nie zatrzymała się na czerwonym świetle przed przejazdem przez tory i uderzył w nią szybki tramwaj linii 22 (tzw. Uithoflijn). W tym miejscu tory tramwajowe biegnące wzdłuż (a nie środkiem) Laan van Maarschalkerweerd przechodzą z jednej strony ulicy na drugą.

W wyniku kolizji uszkodzone zostały nie tylko pojazdy ale też tory i siec trakcyjna. Usuwanie tramwaju trwało do późnego wieczora, naprawa torów i sieci zajęło cały następny dzień.

Na szczęście w tramwaju było tylko kilkoro pasażerów, wszyscy na miejscach siedzących. Ani pasażerom, ani maszyniście ani kierowcy nic się nie stało. Tramwaj był prawie pusty w wyniku ograniczeń spowodowanych pandemią, normalnie jest to bardzo uczęszczana trasa i na pewno w wagonach byliby stojący pasażerowie, którzy doznaliby co najmniej lekkich obrażeń.


Towarowy tramwaj w Dreźnie: koniec epoki

Może „epoka” to za duże słowo na okres 20 lat, ale właśnie tak długo w Dreźnie kursowały towarowe tramwaje CarGoTram dowożące części samochodowe do fabryki Volkswagena w centrum miasta, na obrzeżach parku Großer Garten, ze stacji kolejowej Dresden-Friedrichstadt.

Szklana Manufaktura nocą

Fabrykę VW w centrum, zwaną Gläserne Manufaktur czyli Szklana Manufaktura, otwarto w 2001 roku. Budynek mieszczący nie tylko linię produkcyjną (otwartą dla zwiedzających z przewodnikiem), ale i salon wystawowy, jest prawie cały ze szkła a podłogi z kanadyjskiego klonu. Fabryka nie ma kominów, nie emituje na zewnątrz ani hałasu ani toksycznych produktów. Ze względu na lokalizację nie umieszczono przy fabryce magazynów, zamiast tego postanowiono że części (oprócz polakierowanych nadwozi) będą przywożone z centrum dystrybucyjnego przy stacji kolejowej.

Do transportu części postanowiono zastosować specjalnie zbudowane towarowe tramwaje zamiast ciężarówek. Dwa pojazdy, o oficjalnej nazwie CarGoTrams, dostarczyła firma Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH z Gelsenkirchen. Te dwukierunkowe tramwaje o długości 59,4 metra składały się z wagonów silnikowo-towarowych z kabiną sterownicza na każdym końcu i trzech wagonów towarowych w środku składu. Wagony silnikowe mieściły po 7,5 tony ładunku, a jazdy wagon towarowy po 15 ton. W sumie cały skład miał pojemność 214 m3, równoważną trzem ciężarówkom. Napędzane były wszystkie osie skrajnych wagonów i wagonu środkowego. Rozstaw kół był oczywiście taki sam jak na całej drezdeńskiej sieci tramwajowej, czyli 1450 mm.

Te tramwaje kursowały po torach używanych w regularnym ruchu pasażerskim . Typowa trasa, o długości 5,5 km, wiodła z Friedrichstadt przez Postplatz i Grunaer Straße do Straßburger Platz i stamtąd do fabryki. Kursy towarowe mogły się odbywać co 40 minut, w praktyce tramwaje nie jeździły częściej niż raz na godzinę.

Pierwsza próbna jazda odbyła się 3 styczna 2001. W związku ze zmianą typu samochodów produkowanych w Szklanej Manufakturze, i ogólnie ze stopniowym przechodzeniem VW na budowę aut elektrycznych w innych fabrykach, towarowe tramwaje jeździły coraz rzadziej: początkowo było 30 kursów dziennie, ale już w 2003 roku – tylko 10, a w 2015 zaledwie trzy.

Pod koniec 2020 roku Szklana Manufaktura miała zdecydowanie zmienić profil produkcji i dostawy z centrum dystrybucyjnego przestały być potrzebne. Ostatni kurs towarowego tramwaju był zaplanowany na 23 grudnia 2020. Ale 10 grudnia doszło do uszkodzenie tramwaju w kolizji z furgonetką, a drugi skład od dawna stał niesprawny, więc koniec towarowych przewozów tramwajami w Dreźnie nastąpił o dwa tygodnie wcześniej.

zdjęcie: Henn Architekten MediaLab (Wikipedia BILD-BY); grafika: Marco Präg (Wikipedia CC BY-SA 3.0)


1890: Tramway krakowski

Kalendarz krakowski na rok 1890” Józefa Czecha zamieszcza informację o warunkach korzystania z tramwajów w tym mieście. Była to jedna linia wąskotorowego (900 mm) konnego tramwaju, łączącego Most Podgórski (oficjalnie: most cesarza Franciszka Józefa I, obecnie na jego miejscu jest kładka Bernatka) przez plac Wolnica, Stradom, Grodzką, Rynek Główny, Floriańską do Dworca Głównego. Cała informacja mieści się na jednej stronie formatu nieco mniejszego niż A4 (kliknij na obrazek, by otworzyć większą wersję, 534 KB)

Warto zauważyć, że istniały tylko 3 rodzaje biletów: jeden w pierwszej klasie, dwa w drugiej (dla dorosłych i dla dzieci, przy czym „dziecko” zdefiniowane było wzrostem, a nie wiekiem). Były tez „kupony abonamentowe:” czyli karnety wielobiletowe, tak jak kiedyś w paryskim metrze. Nie była to oszałamiająca okazja, oszczędzało się co najwyżej 5%, ale uwalniały one „od przykrości płacenia przy każdej jeździe drobną monetą, co szczególnie w zimowej porze jest niedogodnem„. Obecnie krakowskie Miejskie Zakłady Komunikacyjne oferują około 25 rodzajów biletów jednorazowych, oraz plus minus tyle samo rodzajów biletów okresowych. A przepisy przewozowe, 2 czy 3 zdania w 1890, rozrosły się do kilkunastostronicowego regulaminu MZK. No cóż, to jest postęp 😦

Jeszcze o pieniądzach: przejazd tramwajem, nawet na całej (prawie trzykilometrowej…) trasie kosztował 12 centów (albo tylko 8, jeśli komuś wystarczała druga klasa). Według ówczesnej oficjalnej taryfy dorożek, przewóz dowolnej liczby pasażerów z bagażem między dworcem kolejowym a dowolnym miejscem „w obrębie miasta Krakowa, Podgórze i Półwsia Zwierzynieckiego aż do klasztoru tamtejszego, czy to w dzień czy to w nocy” kosztował 70 centów dorożką dwukonną a tylko 40 jednokonną.

O zbudowaniu konnej linii tramwajowej w Krakowie zaczęto myśleć już w 1871 roku, kiedy to brytyjska firma „The British and Foreign Tramway Company” zgłosiła chęć tej wykonania tej inwestycji. Pragnąc przedstawić szczegóły tego środka komunikacji radzie miejskiej, firma zaproponowała przysłanie swojego inżyniera na spotkanie z radą. Ale miasto nie chciało zapłacić kosztów podróży i projekt upadł. W 1875 roku chęć budowy tramwajów wyraziło belgijska „Agence des capitalistes et des proprietaires”, ale rada miejska nie odpowiedziała na tę propozycję. Do sprawy na poważnie powrócono w 1881 roku, kiedy to przyznano koncesję innej belgijskiej firmie „Compagnie Generale des Chemins de fer Secondaires”.

Mijanka tramwaju konnego na ulicy Floriańskiej

Nie wszyscy byli zachwyceni tymi nowinkami technicznymi… Dziennik „Czas” pisał 25 sierpnia 1881: „nie wiemy kto powziął myśl tramwaju w Krakowie, ale za zupełnie szczęśliwą uważać jej nie możemy. Tramwaj przerzynający ulice starego Krakowa ma dla nas, przyznajemy, coś może niewytłumaczalnego, ale antypatycznego. Jakże tramwaje mają się powieść? Poprzerzynają paskudnymi szynami poważne, zdziwione i obrażone ulice grodu Piastów i Jagiellonów, utrudnią jazdę powozami„.

Ale w końcu tramwaj wybudowano. Uroczyste otwarcie nastąpiło 31 października 1882 o 10 rano, kiedy to dwa udekorowane wagony z prezydentem Józefem Friedleinem, zarządem miasta i zaproszonym gośćmi wyjechały spod magistratu do dworca, a stamtąd całą trasą do mostu podgórskiego. Następnego dnia rozpoczęto przewozy pasażerów, których było wielu, sprawdzających jak wygląda podróż tym nowym środkiem komunikacji. Cały dochód z pierwszego dnia kursowania, 120 złotych, przekazano na fundusz budowy pomnika Adama Mickiewicza na Rynku Głównym.

Tramwaj konny przetrwał do marca 1901 roku, kiedy to wprowadzono trakcję elektryczną. W 1913 zaczęto budować nowe linie tramwajowe o normalnym rozstawie kół (1435 mm). Ostatnie tramwaje wąskotorowe wycofano w 1953 roku, choć tory na niektórych odcinkach zachowały się znacznie dłużej.

zdjęcie: polska-org.pl

Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe

… czyli podmiejskie tramwaje w aglomeracji łódzkiej

Zaczęto je budować wrześniu 1899, a 17 stycznia 1901 otwarto pierwszą linię do Pabianic długości 15 km. Dwa dni później pierwsze tramwaje dojechały do Zgierza. W latach późniejszych, łącznie z okresem międzywojennym, łódzkie tramwaje dotarły do z Aleksandrowa, Konstantynowa, Lutomierska, Ozorkowa, Rudy Pabianickiej, Rzgowa i Tuszyna (z przedłużeniem do Kruszowa). Tak jak tramwaje „miejskie” miały one rozstaw szyn 1000 mm, i zasilane były prądem stałym o napięciu 600 V.

Krańcówka (tak w Łodzi mówi się na końcowy przystanek) na Nowym Rynku (obecnie pl. Kilińskiego) w Zgierzu, ok. 1912 r

Początkowo podmiejskie linie tramwajowe należały do konsorcjum o wdzięcznej, łatwej do zapamiętania i wymówienia nazwie Łódzko-Zgierskie i Łódzko-Pabianickie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe. którego właścicielami byli wielcy niemieccy fabrykanci z Łodzi. W 1908 Konsorcjum przekształciło się w spółkę akcyjną o równie zgrabnej nazwie Towarzystwo Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych (ŁWEKD), które otrzymało koncesję ważną do 1956 roku…

Przez pierwsze lata po drugiej wojnie ŁWEKD funkcjonowało nadal jako prywatne firma ale pod przymusowym zarządem państwowym (podobnie jak wiele innych prywatnych przedsiębiorstw). Prawdopodobnie ze względu na „koleje” w nazwie podporządkowano je PKP czego jednym z efektów było zamieszczenie rozkładu podmiejskich tramwajów łódzkich w ogólnopolskim kolejowym rozkładzie jazdy pociągów. Taki rozkład z lata 1948 można zobaczyć tutaj (pdf, 3 MB).

Tramwaj linii 46 w Zgierzu w roku 1995 (Foto: Adam Zamojski, Wikipedia, CC BY-SA 3.0)

W ostatnich 40 latach nastąpiła powolna śmierć łódzkich tramwajów podmiejskich, częściowo spowodowana wzrostem popularności samochodów i motocykli. Już w 1978 roku linię 42 (do Tuszyna) skrócono do Rzgowa. W latach 1980. na liniach podmiejskich wstrzymano remonty torowisk i nie inwestowano w nowy tabor. Następne cięcie było w 1991 gdy zlikwidowano tramwaj 44 do Aleksandrowa. Wprawdzie Zgierz, Ozorków, Konstantynów, Lutomiersk i Pabianice usiłowały ratować połączenia tramwajowe z Łodzią tworząc własne spółki komunikacyjne, ale nie przerwały one długo. Zdezelowane torowiska i sieć trakcyjna stały się przyczyną likwidacji tramwajów w ciągu ostatnich lat. W lutym 2018 roku wstrzymano kursowanie tramwajów 45 do Zgierza i 46 do Ozorkowa, rok później zniknął tramwaj 43 do Lutomierska i Konstantynowa, a w roku 2020 zawieszono również linię 41 do Pabianic. Obecnie nie kursuje ani jedna tramwajowa linia podmiejska.

Żeby nie kończyć postu na tej ponurej nucie: trwają prace nad przywróceniem tramwajów do Zgierza, zakończenie prac planowane jest na ostatni kwartał 2021. Również w tym terminie powinny znów kursować tramwaje do Pabianic.

rainbow

%d blogerów lubi to: