Strona główna » Posty oznaczone 'Szwajcaria'
Archiwa tagu: Szwajcaria
Szwajcarski pociąg pasażerski o długości 1910 metrów
W roku 2022 minęło 175 lat od otwarcia pierwszej linii kolejowej w Szwajcarii, z Zurychu do Baden. Aby uczcić tę okazję Koleje Retyckie (Rhätische Bahn, RhB) 29 października 2022 uruchomiły pociąg pasażerski o długości prawie 2 km na trasie z Predy przez Bergün, słynny Wiadukt Landwasser i tunel Albula do Alvaneu w kantonie Graubünden.
Pociąg składał się z 25 wąskotorowych (1000 mm) elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) produkcji szwajcarskiej firmy Stadler Rail.
Cała pokonana trasa liczyła 24,93 km, ale to, co robi wrażenie to różnica wysokości. Początkowa stacja w Predzie znajduje się na wysokości 1788 metrów , zaś końcowa w Alvaneu na wysokości 999 metrów, czyli 789 m niżej. Po drodze pociąg przejechał przez 48 mostów i 22 tunele.
Skład o masie niemal 3 tys. ton poruszał się z prędkością 30-35 km/h, a w trakcie przejazdu wygenerowane zostało ok 4000 kWh energii na skutek hamowania odzyskowego (silnik napędowy przy jeździe z górki działa jak prądnica, spowalnia ruch pociągu, a wytworzona energia elektryczna zwracana jest do sieci trakcyjnej). Zresztą jedną z obaw serwisu technicznego RhB było to, czy lokalna sieć energetyczna będzie w stanie przyjąć całą tę energię, ale nie okazało to się problemem.
Skład był zestawiony z wyprodukowanych przez Stadlera pojazdów typu RhB ABe 4/16 Capricorn . Są to elektryczne czteroczłonowe zespoły trakcyjne o prędkości maksymalnej 120 km/h. Każdy zespół ma 76,4 metra długości i oferuje 164 miejsca siedzące, z czego 35 w pierwszej klasie. Koleje Retyckie zamówiły 56 takich składów w ramach planu gruntownego odnowienia swojego taboru.
W czasie prób przejazdu tego megapociągu problemem było zapewnienie synchronicznego hamowania wszystkich pojazdów. Wprawdzie pojazdy Capricorn mają ukrotnione sterowanie, czyli można sterować kilkoma połączonymi zespołami z jednej kabiny, ale maksymalnie mogą to być cztery zespoły. Dlatego też w co czwartym EZT musiał być maszynista, którego zadaniem było dokładnie powtarzać operacje swojego kolegi z czołowego pojazdu. Wbudowany system komunikacji też nie działa na ponad cztery jednostki, więc wzdłuż pociągu przeciągnięto „klasyczny” kabel telefoniczny, służący do porozumiewania się między maszynistami. Oprócz tego były dwa inne kable, podłączone do systemu hamulcowego (dwa na wszelki wypadek…) i każdy maszynista miał możliwość zatrzymania całego pociąg w sytuacji awaryjnej. Na szczęście do tego nie doszło…
Koleje Retyckie podkreślają, że nikt na świecie nie próbował uruchomić tak długiego pociągu pasażerskiego. Przejazd ten został wpisany do księgi rekordów Guinessa.
Oto 16-minutowy film z tego rekordowego przejazdu:
Jeśli ktoś woli krótsze (75 sekund) filmowe sprawozdanie, to jest ono tutaj, niestety nie mogę go wkleić w post.
Automatyczna kolei zębata
Szwajcarska linia kolei zębatej Rheineck – Walzenhausen zakupi od Stadlera w pełni zautomatyzowany pociąg. Na pokładzie nie będzie maszynisty, natomiast pojazd będzie wyposażony w mnóstwo czujników, które pozwolą np. uniknąć kolizji ze zwierzęciem czy człowiekiem na torze.
Kolej ta o długości 1900 metrów, należąca do Appenzeller Bahnen, została otwarta w 1896 roku, początkowo jako kolejka linowo-terenowa (taka jak np. na Gubałówkę w Zakopanem, czy na Górę Parkową w Krynicy). Po remoncie w 1958 roku została przerobiona na kolej zębatą o unikalnym rozstawie szyn 1200 mm, zasilaną prądem stałym 600V. Różnica wysokości między początkową a końcową stacją to 272 m, a największe nachylenie jest 25%.
Obecny pojazd (jest tylko jeden) używany na linii Rheineck – Walzenhausen jest eksploatowany od prawie 65 lat i ze względu na wiek wymaga wymiany.
W nowym pociągu Stadler zastosuje najwyższy poziom automatyzacji 4 (GoA 4) . Oznacza to, że eksploatacja pociągu nie wymaga obecności personelu w pojeździe, a wszystkie operacje są zautomatyzowane. Centrum operacyjne Appenzeller Bahnen będzie miało możliwość zdalnego sterowania ruchem. Dostawa pociągu ma nastąpić w 2026 roku.
Kolej zębata ma dodatkową zębatą szynę umieszczoną pośrodku toru, o którą zaczepiają się zębate koła napędowe i hamujące umieszczone na pojeździe między kołami tocznymi.
A teraz mała dygresja na temat kolei zębatych (i nie tylko) na obecnych ziemiach polskich. W Górach Sowich w latach 1902-1931 była czynna normalnotorowa Eulengebirgsbahn (Kolej Sowiogórska) z odcinkami zębatymi między Volpersdorf (Wolibórz) i Silberberg (Srebrna Góra). W latach 1902-1915 krótki odcinek wąskotorowej kolejki wilanowskiej w Warszawie, między placem Mokotowskim (obecnie Unii Lubelskiej) a stacją Belweder, miał zębatkę. Odcinek ten zlikwidowano w 1935. Od roku1957 na tej trasie jeździły tramwaje, ale w 1973 tory rozebrano. Teraz buduje je się na nowo…
Dwukilometrowy pociąg pasażerski w Szwajcarii
Aktualizacja: przeczytaj ten post.
We wrześniu 2022 minie 175 lat od otwarcia pierwszej linii kolejowej w Szwajcarii, z Zurychu do Baden. Aby uczcić tę okazję Koleje Retyckie (Rhätische Bahn, RhB) uruchomią pociąg pasażerski o długości prawie 2 km na trasie przez tunel Albula w kantonie Graubünden.
Planuje się połączenie 25 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) typu Capricorn produkcji szwajcarskiej firmy Stadler Rail, co stworzy stuwagonowy pociąg o długości 1910 metrów. Nikt nigdy czegoś takiego nie próbował, więc trwają testy, na razie z 16 jednostkami.
Jednym z problemów jest to, że wprawdzie EZT Capricorn mają ukrotnione sterowanie, czyli można kontrolować kilka połączonych zespołów z jednej kabiny, ale maksymalnie mogą to być cztery zespoły. Dlatego też w co czwartym EZT musi być maszynista, który musi dokładnie powtarzać operacje swojego kolegi z czołowego pojazdu. Wbudowany system komunikacji też nie działa na ponad cztery jednostki, więc wzdłuż pociągu przeciągnięto „klasyczny” kabel telefoniczny, służący do porozumiewania się między maszynistami. Oprócz tego są dwa inne kable, podłączone do systemu hamulcowego (dwa na wszelki wypadek…) i każdy maszynista może zatrzymać cały pociąg w sytuacji awaryjnej.
Mam nadzieję, że próby zakończą się sukcesem i że można będzie obejrzeć film z przejazdu tego pociągu….
Szwajcaria: lawina wykoleiła pociąg
Do wypadku doszło w zachodniej Szwajcarii, w kantonie Vaud. Lawina przeszła przez odcinek wąskotorowej (1000 mm) linii kolejowej BVB, która łączy miasteczka Bex, Villars i przełęcz Col de Bretaye w Alpach i w sezonie zimowym jest bardzo popularna wśród narciarzy.
Lawina o szerokości około 100 metrów uderzyła w drugi wagon dwuczłonowego zespołu trakcyjnego. Wagon się wykoleił ale zatrzymał się w śnieżnej zaspie na nasypie. W chwili wypadku w pociągu nie było pasażerów, maszynista odniósł tylko lekkie obrażenia.
Ekipy ratownicze sprawdziły również okolice miejsca wypadku, przez które prowadzi popularna trasa zjazdowa. Na szczęście nikt nie został zasypany przez tę lawinę.
foto: rts.ch
Elektryczne krokodyle na szynach
Krokodyl (niem. Krokodil, fr. Crocodile) to nieformalna, ale bardzo popularna, nazwa typu lokomotyw elektrycznych o oficjalnej nazwie Ce 6/8 II, budowanych w Szwajcarii w latach 1919 – 1927. Nazwę tę dostały ze względu na kształt i malowanie w zielonym kolorze.
Służyły one do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych na linii Gotthardbahn, prowadząca z Immensee do Chiasso przez 15-kilometrowy tunel kolejowy Świętego Gotarda. Na tej trasie pochylenia dochodzą do 27‰ ( w przybliżeniu: wjazd na dach dziewięciokondygnacyjnego budynku w odległości jednego kilometra), do czego potrzebne były lokomotywy elektryczne o dużej mocy.
We wczesnych latach międzywojennych silniki elektryczne o wielkiej mocy były duże i ciężkie, nie można ich więc było umieścić pod podłogą elektrowozu. Połączenie takiego silnika z tylko jedną osią napędową byłoby niepraktyczne, gdyż duża siła przyłożona tylko do jednej pary kół powodowałaby ich poślizg. Dlatego siłę napędową rozprowadzano na kilka osi przy pomocy wiązarów (grubych drągów stalowych łączących koła), tak jak w parowozach.
Na potrzeby linii Gotthardbahn jedna silnik nie dostarczałby wystarczającej mocy, a dodanie drugiego silnika kosztem wydłużenia lokomotywy nie wchodziło w grę ze względu na ostre łuki na trasie. Połączono więc dwa nadwozia, każdy z jednym motorem i swoim zestawem kół napędowych, a między nie wstawiono dodatkowy wózek z kabiną maszynisty, pantografem, transformatorem i innymi pomocniczymi urządzeniami. Te trzy elementy były połączone ze sobą elastycznymi przegubami, dzięki czemu przejazdy przez ostre łuki nie były problemem.
Wyprodukowano 51 takich lokomotyw (łącznie z późniejszymi nieco zmodyfikowanymi wersjami) używanych do 1982 roku, Zachowane się trzy takie lokomotywy w stanie zdatnym do eksploatacji. Jedną z nich, prowadzącą pociąg retro, można obejrzeć na stacji w Koblencji na poniższym filmiku:
Nazwę „Krokodyl” nadawano też innym lokomotywom o podobnym kształcie, aczkolwiek żadna z nich nie była przegubowa, dlatego też puryści używali nazwy „fałszywy krokodyl”. Oto przykład z Matterhorn-Gotthard Bahn:
We Francji „krokodylokształtne” lokomotywy były używane w pociągach towarowych na linii Lille – Thionville, ale ich nieoficjalna nazwa była „żelazko” (fer à repasser).
Śnieg na torach
Wreszcie mamy prawdziwą zimę, więc zobaczmy jak ze śniegiem radzą sobie koleje. Na początek składanka spektakularnych filmików z kolei północno-amerykańskich:
Śnieżny pług w akcji na wysokości około 3000 metrów na granicy amerykańskich stanów Colorado i New Mexico można zobaczyć w tym poście.
Szwajcarska Kolej Retycka kolej (Rhätische Bahn), jest oczywiście zelektryfikowana, ale ma w swoim taborze parowy pług śnieżny z 1910 roku, który czasami jest uruchamiany jako turystyczna atrakcja. Oto ten pług w akcji w rejonie przełęczy Berninapass
A teraz, dla kontrastu, swojskie narodowe odśnieżanie na Średzkiej Kolejce Wąskotorowej (zwanej też dumnie Średzką Koleją Powiatową) w 1996 roku:
A na zakończenie kilka zdjęć (ze zbiorów „Ilustrowanego Kuryera Codziennego” dostępnych w Narodowym Archiwum Cyfrowym) pod wspólnym wezwaniem „kiedyś to były zimy….”. Są one z okolic Przemyśla i Lwowa z 1928 roku.
Szwajcaria: Covid opóźnia uruchomienie pociągów ze zmianą rozstawu kół
Nieco ponad rok temu pisałem o pozytywnej próbie automatycznej („w biegu”) zmiany rozstawu kół na styku kolei Montreux Oberland Bernois (MOB) i Bern–Lötschberg–Simplon (BLS). Tory MOB mają rozstaw 1000 mm, podczas gdy BLS jest normalnotorowa. .W czasie zmiany rozstawu kół wagony będą podnoszone lub opuszczane o 180 mm by ich podłoga zawsze była na wysokości peronów, która jest inna na MOB i BLS.
Niestety, na premierę tych pociągów trzeba będzie poczekać dwa lata. W ostatnich dniach MOB ogłosił że pierwszy pociąg pojedzie dopiero w grudniu 2022, a – nie jak planowano – w grudniu 2020.
Jest to wynikiem dwóch efektów, obu spowodowanych przez pandemię coronawirusową. Po pierwsze, proces produkcyjny został spowolniony. Nadwozia wagonów są gotowe, ale produkcja wózków i zestawów kołowych o zmiennym rozstawie jest opóźniona o dobre kilka miesięcy. Po drugie, analiza krajowego i zagranicznego ruchu turystycznego, działającego obecnie na bardzo zwolnionych obrotach, wskazuje że nie wróci on do przedcovidovego poziomu przed 2023 rokiem, a może dopiero w 2024.
Jedyne co pozostało na chwilę obecną, to obejrzeć ten pociąg, którego wagony zostały zaprojektowane przez Pininfarinę, włoską firmę znaną z projektowania samochodów koncepcyjnych i sportowych. Oto jak on wygląda w w hali produkcyjnej Stadlera, jeszcze bez zestawów kołowych i innych elementów:
A tak będzie wyglądał pociąg na trasie, według wizualizacji Pininfariny:
Nie mogę się doczekać, by móc tym pociągiem się przejechać….. A przynajmniej zobaczyć go „w realu”…..
materiały ilustracyjne: Pininfarina
Orion dla kolei Matterhorn Gotthard Bahn
Szwajcarska firma Stadler wyprodukuje 12 trzyczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) dla wąskotorowej kolei Matterhorn Gotthard Bahn. Kontrakt o wartości prawie 150 milionów franków szwajcarskich (620 mln złotych) podpisany 10 marca 2020 przewiduje, że pierwszy testowy pociąg będzie gotowy w połowie 2022, a wszystkie zespoły wejdą do eksploatacji w grudniu 2023. Oczekuje się, że dalsze 15 zespołów będzie dostarczone do 2028 roku.
Wagony będą zaprojektowane z myślą o wygodzie pasażerów. Będą niskopodłogowe, wyposażone w WiFi i przedział dla bagażu i sprzętu sportowego.
Można będzie łączyć ze sobą dwa albo trzy zespoły trakcyjne. Pociągi trzy-zespołowe (czyli 9-wagonowe) pomieszczą do 990 pasażerów, z tego 444 na miejscach siedzących, w tym 66 w pierwszej klasie.
EZT będą przystosowane do ruchu na odcinku z zębatką, na najbardziej stromym pochyleniu 181‰ pomiędzy Göschenen i Andermatt. Kolej Matterhorn Gotthard Bahn ma rozstaw szyn 1000 mm, pociągi zasilane są prądem zmiennym o napięciu 11 kV i częstotliwości 16.7 Hz.
A gdzie Orion wymieniony w tytule? Otóż oficjalna nazwa typu tego EZT to Optimaler Regionalzug Im Oeffentlichen Nahverkehr, czyli optymalny regionalny pociąg dla ruchu lokalnego. BVZ Holding, spółka-matka Matterhorn Gotthard Bahn, lubuje się w astronomicznych nazwach. Poprzednio kupiła dla tej kolei zespoły Komet (Komfortabler Meterspur-Triebzug), a dla kolei zębatej Gornergratbahn – Polaris (Popular Landscape Railway In Switzerland).
zdjęcie: Stadler
mapa: Wikipedia (Arbalete, CC BY-SA 3.0)
Szwajcaria: automatyczna zmian rozstawu kół
W szwajcarskiej miejscowości Zweisimmen (kanton Berno) z pozytywnym wynikiem zakończyły się próby automatycznej („w biegu”) zmiany rozstawu kół na styku kolei Montreux Oberland Bernois (MOB) i Bern–Lötschberg–Simplon (BLS). Tory tej pierwszej mają rozstaw 1000 mm, podczas gdy BLS jest normalnotorowa. Testowano zarówno zmiennorozstawowe wózki wagonowe, jak i sam system zmiany rozstawu.
W czasie zmiany rozstawu kół, wagony będą podnoszone lub opuszczane o 180 mm by ich podłoga zawsze była na wysokości peronów, która jest inna na MOB i BLS.
Oto ten system w akcji:
W marcu 2018, MOB i Stadler (szwajcarski producent taboru kolejowego) zawarły kontrakt na dostawę 20 wagonów pasażerskich ze zmiennorozstawowymi wózkami które będą kursować w pociągach GoldenPass Express z Montreux przez Zweisimmen do Interlaken Ost. Połączenia te, planowane od grudnia 2020, będą wykonywane wykonywane wspólnie przez MOB i BLS.
Dotychczasowe systemy automatycznej zmiany rozstawu kół w Europie działają na styku kolei normalno- i szerokotorowych (Polska/Białoruś, Francja/Hiszpania). Ten nowy szwajcarski system to pierwszy przypadek na styku kolei normalno- i wąskotorowych.
Elektryczny parowóz
W jakich okolicznościach zamontowanie pantografu na parowozie ma sens? Krótka odpowiedź: jeśli masz prądu pod dostatkiem, a węgla – mało.
Taka sytuacja zdarzyła się w Szwajcarii w czasie drugiej wojny światowej. Prawie 75% sieci kolejowej było zelektryfikowane (15 kV, 16 2⁄3 Hz), a prąd dostarczały elektrownie wodne. Ten kraj ma bardzo ubogie zasoby surowców mineralnych, tak więc węgiel był importowany, głownie z Niemiec. W czasie wojny ceny węgla poszły znacząco w górę, co spowodowało, że koleje szwajcarskie zaczęły myśleć o zmniejszeniu jego zużycia.
Dwie lokomotywy manewrowe o układzie osi 0-3-0 (takim jak w polskim parowozie TKh49 Ferrum) zostały wyposażone w pantografy i grzejniki elektryczne zamontowane z boku kotła, przed skrzynią węglową. Lokomotywy te, E 3/3 8521 i E 3/3 8522, mogły, po wytworzeniu pary o maksymalnym ciśnieniu (12 atm) jeździć przez 20 minut po torach niezelektryfikowanych. Zachowano w tych parowozach klasyczne palenisko.
Maszyny te weszły do eksploatacji na początku 1943 roku. Ważyły o około 7 ton więcej od niezmodyfikowanej ale pozwalały na zaoszczędzenie około 1 tony węgla dziennie. Uruchomienie lokomotywy ze stanu zimnego zajmowało godzinę.
W latach 1951-1953 usunięto elektryczne „dodatki” do tych lokomotyw, Jedna z nich, w oryginalnej wersji, jest nadal używana na jednej ze szwajcarskich linii turystycznych.
zdjęcia: douglas-self.com (góra), Markus Giger CC BY-SA 2.5 ch (dół)
Kolej na kolej 