Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Szkocja'

Archiwa tagu: Szkocja

Śmigła pod szyną

Pisałem o wagonach napędzanych śmigłem. W tych pojazdach nietypowy był napęd, ale cała reszta była konwencjonalna: jazda po najzwyklejszym kolejowym torze. Ale można spróbować pójść jeszcze dalej i wagon ze śmigłem podwiesić pod szyną.

Doświadczalny tor szynolotu
George Bennie (1892-1957)

Na taki pomysł wpadł George Bennie, Szkot urodzony w Glasgow, syn inżyniera. Od 1921 pracował nad swoim projektem „railplane” (co można by przetłumaczyć na „szynolot”), czyli systemem transportu z wagonem podwieszonym pod szyną i napędzanym śmigłami. Celem tego środka transportu nie było zastąpienie konwencjonalnych pociągów, ale przy planowanej maksymalnej prędkości 190 km/h miałby służyć do szybkiego przewozu pasażerów, poczty i łatwo psujących się towarów. W szczególności 65-kilometrową trasę miedzy Glasgow a Edynburgiem, dwoma największymi miastami Szkocji, przemierzałby non-stop w 20 minut.

Szyna stabilizująca

Wagon railplane był podwieszony pod szyną umocowaną pod ramą w kształcie odwróconej litery U. Pod wagonem była jeszcze jedna szyna, której wyłącznym zadaniem była stabilizacja wagonu na zakrętach i przy podmuchach wiatru. Szyna ta nie przenosiła ciężaru wagonu, była ona dwuteownikiem i z każdego jej strony toczyło się po niej ogumowane poziome koło, co widać na zdjęciu.

Odstęp między podporami tej ramy na poziomie ziemi to 24 metry (mniej więcej szerokość torowiska z czterema torami) a wysokość pozwalała na zachowanie odległości 5,50 m od ziemi do najniższej części konstrukcji, co odpowiadało prześwitowi pod wiaduktami kolejowymi. Takie rozwiązanie było według autora dodatkowym plusem jego pomysłu, gdyż pozwalało budować tor dla szynolotu nad istniejącym torowiskiem „klasycznej” kolei, unikając w ten sposób kosztów wykupu gruntu. Widać to na poniższym zdjęciu, przestawiającym testowy tor i wagon railplane nad torem z pociągiem.

Testowy tor i wagon szynolotu nad torem konwencjonalnej kolei

W 1930 roku zbudowano testowy odcinek toru w Milngavie na przedmieściu Glasgow. Miał on długość was 119 metrów i stację. Bennie nie miał doświadczenia z techniką lotniczą, więc wagon i napęd śmigłowy został zaprojektowany przez inżyniera od konstrukcji sterowców Hugha Frasera. Pojazd jego projektu był elegancki i opływowy, przypominający gondolę sterowca. Dwa śmigła, po jednym na każdym końcu wagonu, były napędzane silnikami elektrycznymi, zasilanymi z dodatkowej szyny. Oczywiście przy tak krótkim torze było niemożliwe osiągnąć prędkość zbliżoną do maksymalnej projektowanej.

W 1930 roku odbyły się pierwsze jazdy na tym testowym odcinku. W ówczesnych mediach podkreślano, że było to w setną rocznice otwarcia Liverpool and Manchester Railway, pierwszej pasażerskiej parowej linii kolejowej na świecie.

Wnętrze testowego wagonu

Testowy wagon miał luksusowe wnętrze, dostarczone przez liverpoolską firmę Waring and Gillow, producenta ekskluzywnych mebli. Nie jest jasne, czy Bennie naprawdę zamierzał stosować taki wystrój w swoich pojazdach, czy zrobił to tylko by zaimponować zaproszonym gościom, potencjalnym inwestorom.

George Bennie opatentował swój pojazd w kilkunastu krajach i stworzył firmę mającą zbudować linie szynolotu na trasie Glasgow -Edynburg, miedzy Southport a Blackpool (dwie popularne miejscowości turystyczne nad Morzem Irlandzkim) i na południu Francji ale inwestorów nie udało się znaleźć. Wszelkie prace nad szynolotem były finansowane z jego prywatnych zasobów, i gdy pieniądze się skończyły, w 1937 roku ogłosił bankructwo.

Testowy odcinek toru został rozebrany w czasie wojny lub niedługo po (źródła podają różne daty). Wagon leżał zapomniany na polu niedaleko miejsca gdzie odbywały się jazdy próbne i został sprzedany na złom w 1956. George Bennie zmarł rok później.

zdjęcia: domena publiczna, ze zbiorów National Records of Scotland


Szkocja 1915: katastrofa w Quintinshill

Na skutek zderzenia trzech pociągów zginęło prawie 230 osób, głownie żołnierzy jadących na front. Blisko 250 osób zostało rannych.

Quintinshill na mapie Wielkiej Brytanii

Quintinshill to mijanka na kolejowej magistrali ze Szkocji do Londynu przez Carlisle (obecnie zwanej West Coast Mail Line), położona 3 kilometry na północ od granicy angielsko-szkockiej. Miała ona bardzo prosty układ torów: dwa główne tory (po jednym w każdym kierunku) , po jednym torze mijankowym dla każdego kierunku, plus rozjazd umożliwiający przejazd z jednego toru głównego na drugi. Oczywiście była też nastawnia, skąd ręcznie nastawiano zwrotnice i semafory wjazdowe i wyjazdowe. Plan mijanki jest pokazany poniżej.

Schemat torów na mijance Quintinshill

Rankiem 22 maja 1915 pociąg pośpieszny z Londynu do Edynburga (z prawej na lewo na schemacie) był opóźniony. Aby zminimalizować zakłócenia w ruchu, postanowiono, ze lokalny pociąg w tym samym kierunku wyruszy o rozkładowej porze, przed opóźnionym pośpiesznym, i zostanie wyprzedzony w Quintinshill. Normalnie lokalny pociąg byłby przyjęty na tor 4, a pospieszny przejechałby po głównym torze nr 3 (w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą po lewym torze). Ale tor 4 był już zajęty przez pociąg towarowy. Tak więc jednym wyjściem było przepuścić pociąg lokalny za rozjazd łączący tory główne i wycofać go na tor 2, przeznaczony dla ruchu w przeciwnym kierunku.

Nie było w tym rozwiązaniu nic nadzwyczajnego. Taki manewr był dozwolony w regulaminie mijanki i praktykowany kilka razy w miesiącu.

W tym samym czasie, około 6:15, od strony Edynburga (z lewej na prawo na rysunku) zbliżały się dwa pociągi. Jeden z pustymi węglarkami, a za nim specjalny pociąg transportujący batalion szkockiej piechoty na południe. Był to jeden z wielu „pozarozkładowych” pociągów przewożących żołnierzy do portów nad kanałem La Manche, gdzie przesiadali się na promy przewożące ich na pola bitwy w Belgii i Francji .Pociąg z węglarkami został przyjęty na tor mijankowy nr 1. Tak więc wszystkie tory oprócz trzeciego były zajęte.

A w nastawni zebrała się spora grupa ludzi. Wśród nich było dwóch nastawniczych: George Meakin, którego zmiana teoretycznie skończyła się o 6:00, i James Tinsley, który powinien przejąc służbę o 6:00. Między nastawniczymi było nieformalna umowa: nocny pracownik wykonywał obowiązki do chwili przyjazdu zmiennika, co następowało około 6:20. W nastawni był dziennik ruchu pociągów, gdzie wpisywano godziny i tory przejazdu pociągów oraz informacje ruchowe dawane sąsiednim stacjom i otrzymywane od nich. Od godziny 6:00 George Meakin, po oficjalnym zakończeniu swojej zmiany, zapisywał te informacje na kawałku papieru, by James Tinsley skopiował je potem do dziennika swoim charakterem pisma, tak aby wszystko wyglądało legalnie.

Oprócz tego, w nastawni byli wbrew przepisom palacze dwóch pociągów towarowych czekających na torach mijankowych Był też palacz lokalnego pociągu na torze 2, który miał obowiązek być w nastawni, by przypominać o pociągu stojącym na torze głównym i upewnić się, ze nastawniczy zablokował sygnał zezwalający na wjazd na ten tor, ale nie przypomniał nastawniczemu o uruchomieniu tej blokady. George Meakin przywiózł z sobą poranną gazetę i wszyscy obecni w nastawni dyskutowali o wiadomościach z frontu.

O godzinie 6:34 jeden z nastawniczych (nigdy nie ustalono który, w śledztwie obwiniali się nawzajem) wysłał do sąsiedniej stacji od strony Edynburga sygnał „droga wolna dla pociągu wojskowego.”. Nigdy też nie wyjaśniono dlaczego dano ten sygnał: na torze dla tego pociągu stał inny skład, dobrze widoczny z okien nastawni.

Pociąg wojskowy nie miał szans wyhamować: w pełnym pędzie wpadł na lokalny pociąg. Dwadzieścia jeden drewnianych wagonów z żołnierzami zostało zredukowanych do mniej niż ¼ oryginalnej długości. Przewrócone lokomotywy i elementy rozbitych wagonów wylądowały na torze 3.

W nastawni zapanowała panika: przypomniano sobie, że uprzedni dano sygnał „wolna droga” dla pośpiesznego z Londynu. W ostatniej chwili zmieniono sygnał na semaforze, ale było już za późno: rozpędzony pośpieszny wpadł na szczątki pociągu wojskowego i wykoleił się.

Przebieg wydarzeń, z podaniem dokładnego czasu, jest na poniższej grafice:

Oś czasu katastrofy w Quintinshill

Ale to był dopiero początek nieszczęść: wagony pociągu wojskowego miały oświetlenie gazowe. W wyniku kolizji zbiorniki i przewody popękały i ulatniający się gaz zapalił się od rozżarzonych węgli z palenisk wywróconych lokomotyw. Drewniane wagony paliły się jak zapałki, pożar objął też wagony pociągu pospiesznego. Na miejscu brakowało wody do gaszenia, pożar trwał więc 24 godziny.

Quintinshill: płonące wagony

W katastrofie zginęło 227 osób (głównie z transportu wojskowego), a 246 zostało rannych. Jest to największa katastrofa kolejowa w Wielkiej Brytanii pod względem liczby ofiar śmiertelnych Nie wszystkich zmarłych udało się zidentyfikować, gdyż dokumenty batalionu spłonęły wraz z pociągiem. Wśród niezidentyfikowanych zwłok były cztery szkielety uznane za dziecięce ze względu na rozmiar. Apele w gazetach o ich identyfikację nie dały wyników. Jest hipoteza, że w rzeczywistości były to szczątki niewysokich żołnierzy, które się skurczyły pod wpływem ognia.

W wyniku śledztwa i procesu sądowego obaj nastawniczowie zostali uznani za winnych spowodowania katastrofy i skazani na karę więzienia. Ale w raporcie o wypadku dla Board of Trade, (Izby Handlowej, ówczesnej rządowej instytucji odpowiedzialnej m.in. za nadzór i bezpieczeństwo transportu kolejowego) skrytykowano też zawiadowcę stacji nadzorującej mijankę w Quintinshill za tolerowanie nieregulaminowego przejmowania służby przez poranną zmianę, oraz właściciela linii kolejowej (Caledonian Railway) za niewyposażenie mijanki w automatyczną blokadę uniemożliwiającą przyjęcie pociągu na zajęty tor.

zdjęcie: Illustrated London News (domena publiczna)
animacja: Emoscopes, i Tevildo (Wikipedia CC BY-SA 3.0)
schemat torów: Starszy Wajchowy na podstawie Poudou99 ((Wikipedia CC BY-SA 3.0)


Caledonian sleeper: Londyn – Szkocja

Napisałem kilka postów o pociągach sypialnych w Europie, najpierw o ich upadku, później o odbudowie połączeń. Te planowane na najbliższą przyszłość (w Niemczech, Austrii, Szwajcarii) standardem podróży nie różnią się znacząco od tego co znamy z Polski. Przyszło mi do głowy, by napisać o czymś bardziej luksusowym, ale ciągle jeszcze w granicach rozsądku – nie o turystycznych pociągach typu Orient Express czy jakiś inny Palace on Wheels.

Opiszę co oferują brytyjskie pociągi sypialne Caledonian Sleeper. Kursują na pięciu trasach między Londynem a głównymi miastami Szkocji (Edynburg i Glasgow), oraz trzema innymi położonymi dalej na północ (Aberdeen, Inverness i Fort William). Pociągi kursują 6 razy w tygodniu (oprócz nocy z soboty na niedzielę). Taka drobna ogólnorozwojowa i niekolejowa informacja: nazwa pociągu pochodzi od Caledonia, co jest łacińską nazwą Szkocji, którą wojska rzymskie bezskutecznie usiłowały podbić w 2. wieku n.e.

Dość lekcji historii, wracamy do współczesnego pociągu sypialnego. Są w nim przedziały Caledonian Double, Club Room i Classic Room. A także wagony do siedzenia z fotelami lotniczymi (i zamykanymi schowkami na bagaż). Ale co jest w ofercie dla tych którzy chcą podróżować na leżąco?

Zacznijmy od dolnej półki czyli od Classic Room: dwa pojedyncze piętrowe łóżka, umywalka, zestaw toaletowy, klimatyzacja, WiFi, możliwość połączenia dwóch przedziałów wewnętrznymi drzwiami, drzwi na korytarz otwierane kartą.

Małe szkockie śniadanko

Oczko wyżej czyli Club Room: pasażer dostaje to samo co plebs z Classic Room (ale bez możliwości łączenia przedziałów), plus śniadanie (szkockie, czyli obfite i niedietetyczne), łazienkę z toaletą połączoną z przedziałem (en suite), dedykowany salon-poczekalnię na stacji, priorytetową obsługę w Club Car, czyli wagonie restauracyjnym.

A jeśli ktoś pragnie większego luksusu, to proszę bardzo: Caledonian Double,czyli tak jak Club Room, ale z podwójnym łóżkiem (zamiast dwóch piętrowych).

No dobrze, ale ile te przyjemności kosztują? Tu trzeba zrobić wstęp: ceny są za przedział (nie za osobę) i nie jest to dodatek do sypialnego (jak w Polsce) tylko całkowita opłata. Ceny nie są stale: zależą od tego z jakim wyprzedzeniem się kupuje, czy podróż jest w weekend czy dzień powszedni, itd. Oto przykład ile w połowie września trzeba by zapłacić za bilet z Londynu do Inverness (około 900 km), wyjazd 5 października: Double £395 (około 1900 zł), Club £205 (1000 zł), Classic £145 (700 zł). Dla porównania, dziennym pociągiem tego samego dnia pojedziemy za £180 (od osoby w 2. klasie, nie od przedziału!), bo tańsze bilety już są wyprzedane.

Na zakończenie trochę plotek, by nie było huraoptymistycznie: Caledonian Sleeper zaczął kursować latem 2019, rok później niż planowano. Na początku nie było tak jak przewoźnik (Serco) oczekiwał: koła wagonów się zablokowywały i trzeba było wagony wyłączać z eksploatacji na trasie; między 25 maja a 22 czerwca co trzeci pociąg przyjeżdżał do Edynburga opóźniony; hamulce zawiodły przy wjeździe na peron w Edynburgu, sytuację uratowały dopiero hamulce awaryjne.

mapa i zdjęcia: sleeper.scot

rainbow

Trzy ofiary wykolejenia pociągu w Szkocji

12 sierpnia 2020, wczesnym rankiem, doszło do poważnego wypadku kolejowego w północno-wschodniej Szkocji, około 50 km na południe od Aberdeen. Pociąg przewoźnika Scotrail odjeżdżający o 06:38 z Aberdeen do Glasgow Queen Street wykoleił się niedaleko Stonehaven.

Wykolejenie nastąpiło na skutek obsunięcia się ziemi na tory, spowodowanego ulewnymi burzowymi deszczami we wschodniej Szkocji.

Pociąg zatrzymał się na trasie na skutek otrzymanej drogą radiową informacji o uszkodzeniu dalszego odcinka toru przez obsuniętą ziemię. Maszynista skontaktował się z dyspozytorem, który zezwolił na wycofanie pociągu do najbliższej stacji (pociąg miał spalinowe wagony sterownicze na obu końcach) by kontynuować jazdę po drugim torze. Po przejechaniu około 2 km pociąg wpadł na inny fragment toru zasypany obsunięta ziemią. Było to na łuku; po wykolejeniu się pociąg kontynuował jazdę rozpędem mniej więcej prosto przez około 90 metrów a następnie uderzył w konstrukcję wiaduktu. Przedni wagon sterujący i trzeci wagon pasażerski spadły w zalesioną dolinę. Pierwszy i drugi wagon pasażerski przewróciły się do góry kołami. Czwarty wagon pasażerski i tylny wagon sterujący się wykoleiły ale nie przewróciły. We wraku pociągu wybuchł pożar, prawdopodobnie zapaliło się paliwo z rozbitej lokomotywy spalinowej.

W pociągu było 9 pasażerów (w tym jeden kolejarz poza służbą, podróżujący jako pasażer) i dwie osoby obsługi. Na miejscy zginęły trzy osoby: maszynista, konduktor i jeden z pasażerów. Sześć osób zabrano do szpitala; ich życiu nie zagraża niebezpieczeństwo.

Akcja ratunkowa była utrudniona, bo do miejsca wypadku nie ma łatwego dojazdu. W udzielaniu pomocy brał udział helikopter Morskiej Służby Ratunkowej (Coastguard Rescue Service).

Dodatkowym utrudnieniem było to, że w miejscu wypadku nie ma zasięgu telefonii komórkowej. Pracownik kolejowy, jadący jako pasażer, podniósł alarm idąc do najbliższej budki dróżnika. Oprócz tego ludzie z pobliskich miejscowości zawiadomili policję widząc kłęby dymu.

grafika i zdjęcie: BBC

Stacja z 24 pasażerami rocznie

Fanatyków Miłośników kolei fascynują różnego typu kolejowe rekordy. Najszybszy pociąg, najdłuższy tunel, najwyżej położona stacja…. A może warto popatrzeć na drugi koniec spektrum: coś najmniejszego, najmniej używanego?

W roku 2016/17 (a dokładniej: w okresie od 1 kwietnia 2016 do 31 marca 2017) najmniej używaną stacją pasażerską w Wielkiej Brytanii była Barry Links, w wiosce Barry przy ujściu rzeki Tay we wschodniej Szkocji. Ze stacji tej skorzystało jedynie 24 pasażerów. Trudno się temu dziwić, jeśli zatrzymuje się tam jedynie jedna para pociągów dziennie.
Stacja Barry Links

Lokalny radny, Brian Boyd, twierdzi, że liczba pasażerów wzrośnie w następnym roku, bo stacja jest położona tuż przy polu golfowym, na którym w roku 2018 ma się odbyć prestiżowy turniej Open Championship.

W zeszłym roku (2015/16) stacja Shippea Hill zdobyła tytuł najrzadziej używanej stacji w Wielkiej Brytanii, ale w obecnej statystyce liczba pasażerów wzrosła 13-krotnie, bo Ian Cumming, zwycięzca telewizyjnego konkursu kulinarnego, oferował swoje „mince pies” (babeczki wypełnione mieszanką suszonych owoców, siekanych orzechów i jabłek) pasażerom, którzy wysiedli na tej stacji.

zdjęcie: Ashley Dace (geograph.org.uk)

Koleje na liście dziedzictwa UNESCO

Na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO są budowle, zabytkowe miejscowości, dzieła sztuki, zabytki przyrody, wykopaliska archeologiczne…. i co jeszcze? Chyba nikt nie zgadnie, że są tam również linie kolejowe i inne obiekty związane z tą formą transportu.

Pierwszym „kolejowym” wpisem na listę była linia kolejowa przez przełęcz Semmering w Austrii. Zbudowana w latach 1848 – 1854, jest „jednym z najwiekszych osiągnięć budownictwa lądowego z tej pionierskiej epoki rozwoju kolei”, jak głosi oficjalny wpis. Była to pierwsza normalnotorowa europejska kolej górska. Zbudowano ją w bardzo trudnym terenie: z 41-kilometrowej trasy, 60% ma nachylenie 20-25‰ (odpowiadające 1 metrowi różnicy wysokości na odległości 40 m), a 16% jest na zakrętach o promieniu tylko 190 m. Przy budowie linii zastosowano nowatorskie metody wyznaczania trasy i prac inżynierskich, a dodatkowo trzeba było skonstruować nowe typy parowozów, gdyż dotychczasowe nie mogłyby prowadzić pociągów po tak trudnej trasie.

Linia Semmering zbudowana została z maksymalnym zachowaniem równowagi między przyrodą a technologią, i dlatego okolice Semmeringu szybko rozwinęły się jako rejony turystyczne. Powstały tam nowe miejscowości do których na wypoczynek masowo przyjeżdżali mieszkańcy austro-węgierskiej stolicy, do tego stopnia, że sam Semmering określano jako „Wiedeń w górach”.

Pociąd na linii Darjeeling, około 1930 r.W roku 1999 do listy UNESCO dodano górską linię kolejową w Darjeeling (Darjeeling Himalayan Railway). Zbudowana w latach 1879 – 1881, ta wąskotorowa (610 mm) linia o długości 88 km zaczyna się na wysokości 100 metrów n.p.m, a kończy na 2200 metrów. Zbudowano ją, by zapewnić dogodne połączenie Kalkuty z Darjeeling, centrum rejonu uprawy herbaty a także ośrodkiem sanatoryjnym i ważnym posterunkiem wojskowym w czasach brytyjskiego panowania w Indiach.

W latach 2005-2008 do kolei w Darjeeling UNESCO dodało dwie inne linie w indyjskich Himalajach. Pierwsza z nich, Kolej w Górach Nilgiri (Nilgiri Mountain Railway), o długości 46 km i rozstawie szyn 1000 mm. Na odcinku 28 kilometrów jest to kolej zębata systemu Abta, z maksymalnym pochyleniem 8,33%. Druga linia to kolej Kalka-Shimla (Kalka–Shimla Railway), o długości 96 km z 107 tunelami i 864 mostami, o rozstawie 762 mm. Zbudowano ją by ułatwić dojazd do Shimli, letniej stolicy brytyjskich Indii, położonej na wysokości 2169 m u stóp Himalajów. Te trzy indyjskie koleje mają obecnie wspólny wpis na listę UNESCO jako Koleje Górskie w Indiach (Mountain railways of India).

Dwa odcinki Szwajcarskich Kolei Retyckich (Rhätische Bahn): linia Albula (Thusis–St. Moritz) i linia Bernina (St. Moritz–Tirano), zostały dodane na listę dziedzictwa w 2008 roku. Oba odcinki maja łacznie 128 km długości, 53 tunele oraz 196 wiaduktów i mostów. Wpis mówi o „wzorcowym przykładzie wykorzystania kolei do przezwyciężenia odosobnienia miejscowości w centralnych Alpach na początku XX wieku, z znaczącym i trwałym wpływem na życie w górach”. Budowa Kolei Retyckich (rozstaw 1000 mm) została zapoczątkowana w 1888 roku i kontynuowana etapami do 1922. Najwyższy punkt jest na przełęczy Bernina na wysokości 2253 metrów – żadna terenowa niezębata kolej w Europie nie wjeżdża wyżej.

 

Chhatrapati Shivaji Terminus, Mumbaj (Bombaj)Wracamy do Indii. Następnym obiektem na liście UNESCO jest Dworzec Króla Śiwadźiego (Chhatrapati Shivaji Terminus) w Mumbaju (Bombaju). Zbudowany w 1887 roku jako Dworzec Królowej Wiktorii (Victoria Terminus) w stylu będącym połączeniem neogotyku i architektury indyjskiej, jest jedną z najruchliwszych stacji w Indiach z 18 peronami, a także mieści zarząd jednej z 16 indyjskich dyrekcji kolejowych.

Wpis dotyczący budapeszteńskich brzegów Dunaju i dzielnicy zamkowej został w 2002 roku rozszerzony o Linię M1 metra (Millenniumi Földalatti Vasút – Milenijna Kolej Podziemna), zbudowaną w 1896 z okazji tysiąclecia państwa węgierskiego. Było to pierwsze metro w kontynentalnej części Europy i pierwsze z napędem elektrycznym. Uzasadnienie wpisu mówi o wzorcowym przykładzie wykonania planu opartego o najnowsze techniczne rozwiązania swoich czasów, spełniającym wymogi powstającego nowoczesnego społeczeństwa.

 

Forth Bridge, most kolejowyW Wielkiej Brytanii, a konkretnie w Szkocji, kolejowym obiektem na liście UNESCO jest most nad zatoką Firth of Forth (Forth Bridge, nieoficjalnie nazywany Forth Rail Bridge, by odróżnić go od pobliskiego mostu drogowego). Zbudowany w latach 1882-1890, most ma 2467 metrów długości, w tym dwa 520-metrowe przęsła. W uzasadnieniu wpisu do rejestru UNESCO z 2015 roku czytamy, ze jest to jeden z najwiekszych mostów o takiej konstrukcji, nadal używany, a jego przemysłowa estetyka wynika z prostej i nieukrywanej ekspozycji elementów konstrukcyjnych. Most ten jest krokiem milowym w projektowaniu i budowie mostów w epoce gdy koleje zaczęły dominować dalekie podróże naziemne.

wykorzystano książkę „Europe by Rail: The Definitive Guide”
zdjęcia: Wikipedia

Praca dla maszynisty: 200 kandydatów na jedno miejsce

Virgin Trains, brytyjski przewoźnik obsługujący dalekobieżne pociągi między Londynem a Szkocją, płn-zach i płn-wsch Anglią, właśnie zakończył pierwszy etap rekrutacji kandydatów na maszynistów 65 nowych pociągów, które od 2018 roku mają kursować między Londynem a Edynburgiem na tzw. East Coast Main Line (przez Peterborough, Doncaster, Leeds, York, Newcastle). Zgłosiło się 15000 kandydatów na 78 miejsc.

Pierwszy etap selekcji został już zakończony, i ci, którzy go przeszli, będą poddani dalszym badaniom i testom kwalifikacyjnym. Szkolenie rozpocznie się w 2017 i potrwa cały rok. Po uzyskaniu uprawnień, maszyniści mogą oczekiwać zarobków do £57000 rocznie (w przeliczeniu: około 23000 zł miesięcznie).

Nie jest to pierwszy przypadek, gdy rekrutacja nowych maszynistów spotkała się z tak masowym odzewem. W 2015, szkocki przewoźnik ScotRail poszukiwał 100 maszynistów (roczne zarobki do £43000) i dostał 23000 zgłoszeń.

%d blogerów lubi to: