Strona główna » Posty oznaczone 'Słowacja'
Archiwa tagu: Słowacja
Wypadek kolejowy na Słowacji
Piątek 3 czerwca 2022 nie był szczęśliwym dniem dla europejskich kolei. Kilka godzin po wykolejeniu pociągu w Bawarii doszło do zderzenia lokomotywy i stacjonarnego pociągu niedaleko miasta Vrútky w kraju żylińskim na północy Słowacji.
Osobowy pociąg z Żyliny zatrzymał się na trasie z powodu awarii. Na pomoc wysłano lokomotywę która nie wyhamowała przed stojącym pociągiem, którym podróżowało około 100 pasażerów. Doszło do kolizji w wyniku której 59 osób odniosło lekkie rany, 11 było ciężej poranionych, a cztery osoby odniosły poważne obrażenia. W sumie do okolicznych szpitali przetransportowano 34 osoby.
Przyczyna kolizji jest badana przez policję; na razie nie ma dowodów na udział osób trzecich.
Moim skromnym zdaniem, jeśli w wyniku zderzenia 34 pasażerów trzeba było zabrać do szpitala, maszynista lokomotywy musiał bardzo źle ocenić drogę hamowania….
Zdjęcia: słowacka policja
Czy nocne pociągi mają przyszłość?
Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.
W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.
Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach. Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla tych pociągów.
W Polsce 15 lat temu kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.
Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:
- wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
- potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
- wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)
Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o 22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o 06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477) i dwóch nazwach (“Chopin”, “Silesia”)
Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:
- W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
- Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
- W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
- Cztery duże i gęsto zaludnione kraje (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów. Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
- Austria, relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych pociągów nocnych. Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy jest w praktyce od 6 do 7 godzin.
Raport Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)
Piekielna linia
Jest rzeczą normalną (no, prawie normalną…), że ludzie mieszkający wzdłuż linii kolejowej narzekają na hałas, wibracje, itp powodowane przez pociągi. Ale w gminie Gdów w powiecie wielickim mieszkańcy przeklinają nieistniejącą jeszcze „piekielną linię”. Cały problem jest w tym, że ta linia jest projektowana od dziesięcioleci i teren pod nią jest zarezerwowany ale nie wykupiony.
Planowana od lat linia kolejowa, umownie zwana Podłęże-Piekiełko, to nowe połączenie Krakowa przez gminy Niepołomice i Gdów z linią Chabówka – Nowy Sącz, i dalej z Podhalem, Sądecczyzną a nawet Słowacją. Ma to być znacznie krótsza i szybsza alternatywa głownie dla istniejącej linii Kraków-Zakopane przez Suchą Beskidzką.
Pomysły budowy linii Podłęże–Piekiełko sięgają początku XIX w, kiedy to Austriacy planowali skrócenie trasy z Wiednia do Krakowa. Po drugiej wojnie opublikowano „Koncepcję rozwoju transportu kolejowego na lata 1976–1998”, gdzie zalecano budowę tej linii. Podobne propozycje były ponawiane w latach 1981, 1990, 1996 (z okazji marzeń o zorganizowaniu w Zakopanem Zimowych Igrzysk Olimpijskich), 1998, 2001 i 2003.
Jedynym skutkiem tych kolejnych propozycji (oprócz wydania dużych pieniędzy na fachowe opracowania, studia wykonalności, projekty wstępne, itp) było zarezerwowanie około 40 lat temu odpowiednich terenów w gminnych planach zagospodarowania. W szczególności w gminie Gdów zarezerwowany jest pas o szerokości ok. 200 m wiodący przez 7 sołectw. To teren o łącznej powierzchni 150-200 hektarów, w całości należący do około 50 prywatnych osób.
Sporo działek zarezerwowanych w gdowskim planie zagospodarowania „pod tory” to tereny budowlane. Ich właściciele nie mogą z nich korzystać i realistycznie patrząc nie mogą ich sprzedać. Wszystko dlatego, ponieważ od niepamiętnych czasów w pobliżu tych działki, albo przez nie, ma przebiegać linia kolejowa. Nie wiadomo dokładnie którędy ani kiedy, ale nie można otrzymać zgody na budowę. Interwencje w gminie, w zarządach kolejowych w Krakowie i Warszawie pozostają bez skutku. Nic dziwnego, że w powszechnym użyciu jest nazwa „piekielna linia”.
Rząd PiSu umieścił na liście inwestycji kolejowych z gwarancją finansowania dwa etapy budowy trasy Podłęże-Piekiełko. Pierwszy zakłada (kolejne) prace przygotowawcze oraz opracowanie (kolejnego) projektu dla tej inwestycji, a drugi przewiduje modernizację linii kolejowej z Chabówki do Nowego Sącza. Trzeci, najważniejszy, etap, czyli faktyczne zbudowanie nowego połączenia kolejowego, umieszczono już na liście rezerwowej (link), co w praktyce oznacza „dobry pomysł, ale nie mamy na to pieniędzy”.
Samorządowcy z Nowego Sącza i Limanowej obawiają się, że budowa „piekielnej linii” znów skończy się na planach, dlatego zaapelowali w ostatnich dniach do premier Beaty Szydło o wpisanie na listę podstawową także trzeciego etapu tej inwestycji.
Odmiennie niż w Gdowie, Niepołomice z premedytacją nigdy nie wpisywały „kolejowego korytarza” do planów zagospodarowania. Bo, jak mówią szefowie gminy: po co rezerwować tereny i „blokować” działki mieszkańcom, jeśli nikt nie jest w stanie powiedzieć, czy linia Podłęże-Piekiełko kiedykolwiek powstanie?
żródła: Dziennik Polski
Technika Transportu Szynowego (Jolanta Żurowska)
Kolej na kolej 