Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Rumunia'

Archiwa tagu: Rumunia

Tranzytem z Polski do Polski

Chyba wszyscy wiedzą, że przez międzywojenną Polskę odbywał się ruch tranzytowy z Niemiec do Prus Wschodnich, czyli z Niemiec do Niemiec, głównie na trasie Chojnice-Malbork. Ale mało kto zdaje sobie sprawę, że w tym samym okresie były też pociągi tranzytowe z Polski do Polski…

Kolejowy tranzyt Polska-Polska miał miejsce na płd-wsch końcu kraju w ówczesnych granicach, czyli w województwach stanisławowskim i tarnopolskim. Interesujący nas obszar jest zaznaczony na poniższej mapie, pochodzącej z rozkładu jazdy PKP lato 1938.

Mapa IV okręgu PKP, 1938 rok

W tabeli 421 rozkładu jazdy  są pociągi między Kołomyją a Zaleszczykami, przejeżdżające około 20 km po terytorium rumuńskim. Jest to fragment linii kolejowej z Kołomyi do Husiatyna, zbudowanej w dwóch częściach w latach 1898-99;jest ona czynna do dziś. Trasą tą przejeżdżały m.in. bezpośrednie pociągi z Warszawy do Zaleszczyk.Tabela 421 rozkładu jazdy PKP, lato 1938

 

Tabela 434a podaje połączenia między Kutami a Śniatyniem, gdzie przejazd przez Rumunię to około 40 km. Połączenie to stało się możliwe od 1936 roku, kiedy to otwarto most kolejowo-drogowy przez Czeremosz, łączący polskie Kuty z rumuńską Wyżnicą (Vijnița). Stacja kolejowa w Wyżnicy leży na linii Lwów-Czerniowce, otwartej w 1866 roku i nadal czynnej. Obecnie most jest używany tylko dla ruchu drogowego a w Kutach nie ma stacji kolejowej.Tabela 434a z rozkładu jazdy PKP lato 1938


Wszystkie wymienione tu miejscowości wchodzą obecnie w skład Ukrainy.

Aktualne ukraińskie nazwy miejscowości:

Czerniowce
Husiatyn
Kołomyja
Kuty
Lwów
Stanisławów
Śniatyń
Wyżnica
Zaleszczyki
Czerniwcy (Чернівці)
Gusiatin (Гусятин)
Kołomyja (Коломия)
Kuty (Кути)
Lwiw (Львів)
Iwano-Frankiwsk (Івано-Франківськ)
Sniatyn (Снятин)
Wyżnycia (Вижниця)
Zalyszczyki (Заліщики)

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

Najdłuższy most kolejowy na Dunaju

NewEuropeBridge15 czerwca 2013 otwarto najdłuższy most kolejowy na Dunaju, między Calafat w Rumunii a Widin w Bułgarii.
Most konstrukcji podwieszonej ma 3598 m długości, z czego 1791 m jest nad rzeką na wysokości 43 m powyżej normalnego poziomu rzeki.

NewEuropeBridgeMapOprócz jednotorowej zelektryfikowanej linii kolejowej,  przez most biegną cztery pasy ruchu dla samochodów, dwa chodniki dla pieszych i pas dla rowerzystów.Most  zbudowała hiszpańska firma FCC Construccion.  Koszt wyniósł około  226 milionów euro, w większości pochodzących  z funduszy unijnych w ramach wspierania  jednego z najbiedniejszych regionów Unii Europejskiej. Most jest częścią Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr IV łączącego Drezno i Saloniki.
[[więcej]]

%d blogerów lubi to: