Strona główna » Posty oznaczone 'Portugalia'
Archiwa tagu: Portugalia
Lagos – Singapur pociągiem
Z południowej Portugalii można już dojechać pociągiem na południowy koniec Półwyspu Malajskiego. Jest to najdłuższa trasa kolejowa na świecie – 18.755 kilometrów.
Taka podróż jest możliwa od 2 grudnia 2021, kiedy to w pełni otwarto 1000-kilometrowe kolejowe połączenie Chin z Laosem (o tym projekcie pisałem rok temu). Pedanci zwrócą uwagę, że przejazd trasą Lagos (w Portugalii, nie w Nigerii…) – Singapur nie jest możliwa bez krótkich odcinków innym transportem, przy przesiadkach w niektórych miastach po drodze (np. w Moskwie).
Ta długa podróż prowadzi przez 13 krajów, i od praktycznie każdego podróżnika wymagałaby otrzymania wiz do niektórych państw. Entuzjaści kolejnictwa, razem z właścicielem portalu seat61.com, obliczyli, że podróż zajęłaby 21 dni i kosztowałaby około €1200 (jakieś 5500 zł). Cena ta nie uwzględnia wiz i hoteli w miejscach niektórych przesiadek.
Aha, i jeszcze jedno ostrzeżenie dla tych którzy chcą kupić bilet już teraz: ze względu na pandemię dwa najdłuższe odcinki, Paris-Moscow Express and Moskwa – Pekin, są nieczynne do odwołania. Zostawia to więcej czasu na planowanie….
mapa: Epic Maps (via Twitter)
Portugalski pociąg prezydencki
Pociąg prezydencki jedzie z średniowiecznego centrum Porto w Portugalii w górę doliny rzeki Douro, jednego z najpiękniejszych rejonów uprawy winorośli.
Najstarsze wagony tego pociągu mają 127 lat, i były zbudowane w Paryżu dla portugalskiej rodziny królewskiej. Nie korzystała ona z tego luksusu zbyt długo: rewolucja w 1910 roku zmieniła monarchię w republikę, i do lat 1970-tych z pociągu korzystali prezydenci i odwiedzający ich zagraniczni dygnitarze. W ostatniej oficjalnej podróży pociągiem przewieziono trumnę dyktatora Antoniego Salazara z Lizbony do jego rodzinnej miejscowości Santa Comba Dão.
W obecnym wydaniu pociąg odjeżdża o 11:00 z Porto São Bento i po 200 kilometrach dojeżdża do stacji Vesuvio. Powrót do Porto przewidziany jest na 20:30. Zabytkowe wagony nie są klimatyzowane, dlatego pociąg jeździ tylko wiosną i jesienią.
Zdecydowanie nie jest to podróż dla typowego „mikola”, czyli młodocianego miłośnika kolei z plecakiem, termosem i własnymi kanapkami. Pociąg zabiera tylko 60 pasażerów, a docelową klientelą są nie są entuzjaści transportu publicznego, a smakosze, i to z grubszym portfelem. Bilet kosztuje od €500, ale w cenie są degustacje licznych lokalnych win i porto, czterodaniowy obiad przygotowany przez kucharzy odznaczonych gwiazdkami Michelina i serwowany w jednej z trzech restauracji pokładowych, wizyta na plantacji wina w Vesuvio z odpoczynkiem w czasie którego oferowane są cygara i jeszcze więcej porto, wagon salonowy z żywa muzyką …
Dla porównania: cena powrotnego biletu na zwykły pociąg na tej samej trasie to około €27.
zdjęcia: The Presidential Train
Czy nocne pociągi mają przyszłość?
Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.
W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.
Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach. Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla tych pociągów.
W Polsce 15 lat temu kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.
Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:
- wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
- potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
- wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)
Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o 22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o 06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477) i dwóch nazwach (“Chopin”, “Silesia”)
Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:
- W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
- Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
- W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
- Cztery duże i gęsto zaludnione kraje (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów. Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
- Austria, relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych pociągów nocnych. Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy jest w praktyce od 6 do 7 godzin.
Raport Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)
Kolej na kolej 