Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'pociągi sypialne'

Archiwa tagu: pociągi sypialne

Nowy francuski operator nocnych pociągów międzynarodowych

Kilkakrotnie w tym blogu pisałem o planowanych reaktywacjach lub nowych połączeniach międzynarodowych nocnych pociągów. Nowy francuski przewoźnik Midnight Trains 16 czerwca 2021 ogłosił plany wejścia na rynek. Jego oferta skierowana jest dla pasażerów, chcących podróżować w luksusowych warunkach. Pierwsze połączenia Midnight Trains mają ruszyć w 2024 roku.

Mapa planowanych połączeń Midnight Trains

Trzeba zaznaczyć, że połączenia do Edynburga będą najtrudniejsze do zrealizowania. Po pierwsze wagony korzystające z Eurotunelu muszą spełniać bardzo ostre warunki bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Po drugie brytyjska skrajnia budowlana jest mniejsza niż w kontynentalnej Europie (w codziennym języku oznacza to, że lokomotywy i wagony na torach brytyjskich muszą mieć mniejszy przekrój poprzeczny niż dopuszczalny po drugiej stronie kanału La Manche). Po trzecie władze brytyjskie wymagają kontroli paszportowej i celnej pasażerów oraz specjalnych „odizolowanych” miejsc postojowych dla pociągów międzynarodowych.

Ale wróćmy do tego czego mogą się spodziewać pasażerowie Midnight Trains. Przewoźnik obiecuje że jego jej pociągi mają przypominać ,,hotele na szynach”. Przedziału sypialne będą jedno- lub dwuosobowe, z tym że te ostatnie będą zajmowane wyłącznie przez osoby podróżujące razem, bez możliwości dzielenia przedziału z nieznajomymi. W pociągach nie będzie kuszetek ani miejsc siedzących. Tak ma wyglądać przedział (materiały Midnight Trains używają słowa „pokój”) jednoosobowy:

Jednoosobowy przedział sypialny w Midnight Trains

W pociągu będzie znajdował się bar i wagon restauracyjny. oferujące wyszukane sezonowe potrawy i napoje, łącznie z wysokiej jakości winami cocktailami. Posiłki będą mogły być dostarczane do przedziału. Podróżni będą mogli skorzystać z usługi concierge’a, pomagającego im, według materiałów Midnight Trains, „od punktu zakupu biletu do stacji końcowej”.

Wagon barowy w pociągu Midnight Trains

Twórcami Midnight Trains są dwaj francuscy przedsiębiorcy, którzy stworzyli platformę crowdfundingową. Ich doradcami są osoby ze stażem pracy na kierowniczych stanowiskach dla kolejowych przewoźników Eurostar, SNCF i Thalys oraz w turystycznej firmie Accor.

Nieznane są jeszcze ceny biletów, ani które z planowanych tras zostaną uruchomione w 2024 roku. Nie wiadomo też jeszcze kto dostarczy wagony nowemu operatorowi.

Niektórzy komentatorzy poddają w wątpliwość sukces Midnight Trains. Ogromne koszty budowy nowych, luksusowych wagonów muszą się przełożyć na ceny biletów. Również kwestionowane jest dla kogo mają być te (i inne podobne) nocne długodystansowe międzynarodowe połączenia. Podróż nocnym pociągiem z Paryża do Rzymu oceniana jest na około 13 godzin, w porównaniu do 2 godzin samolotem. Nawet jeśli dodać 2 godziny na dojazd do/z lotniska, to i tak różnica będzie na tyle znacząca, że zniechęci do podróży służbowych. Długa nocna podróż może być atrakcyjna dla „zielonych” turystów czy wycieczkowiczów, ale czy będzie ich tyle by zapełnić te obiecywane luksusowe „hotele na szynach”?

grafika: Midnight Trains

Caledonian sleeper: Londyn – Szkocja

Napisałem kilka postów o pociągach sypialnych w Europie, najpierw o ich upadku, później o odbudowie połączeń. Te planowane na najbliższą przyszłość (w Niemczech, Austrii, Szwajcarii) standardem podróży nie różnią się znacząco od tego co znamy z Polski. Przyszło mi do głowy, by napisać o czymś bardziej luksusowym, ale ciągle jeszcze w granicach rozsądku – nie o turystycznych pociągach typu Orient Express czy jakiś inny Palace on Wheels.

Opiszę co oferują brytyjskie pociągi sypialne Caledonian Sleeper. Kursują na pięciu trasach między Londynem a głównymi miastami Szkocji (Edynburg i Glasgow), oraz trzema innymi położonymi dalej na północ (Aberdeen, Inverness i Fort William). Pociągi kursują 6 razy w tygodniu (oprócz nocy z soboty na niedzielę). Taka drobna ogólnorozwojowa i niekolejowa informacja: nazwa pociągu pochodzi od Caledonia, co jest łacińską nazwą Szkocji, którą wojska rzymskie bezskutecznie usiłowały podbić w 2. wieku n.e.

Dość lekcji historii, wracamy do współczesnego pociągu sypialnego. Są w nim przedziały Caledonian Double, Club Room i Classic Room. A także wagony do siedzenia z fotelami lotniczymi (i zamykanymi schowkami na bagaż). Ale co jest w ofercie dla tych którzy chcą podróżować na leżąco?

Zacznijmy od dolnej półki czyli od Classic Room: dwa pojedyncze piętrowe łóżka, umywalka, zestaw toaletowy, klimatyzacja, WiFi, możliwość połączenia dwóch przedziałów wewnętrznymi drzwiami, drzwi na korytarz otwierane kartą.

Małe szkockie śniadanko

Oczko wyżej czyli Club Room: pasażer dostaje to samo co plebs z Classic Room (ale bez możliwości łączenia przedziałów), plus śniadanie (szkockie, czyli obfite i niedietetyczne), łazienkę z toaletą połączoną z przedziałem (en suite), dedykowany salon-poczekalnię na stacji, priorytetową obsługę w Club Car, czyli wagonie restauracyjnym.

A jeśli ktoś pragnie większego luksusu, to proszę bardzo: Caledonian Double,czyli tak jak Club Room, ale z podwójnym łóżkiem (zamiast dwóch piętrowych).

No dobrze, ale ile te przyjemności kosztują? Tu trzeba zrobić wstęp: ceny są za przedział (nie za osobę) i nie jest to dodatek do sypialnego (jak w Polsce) tylko całkowita opłata. Ceny nie są stale: zależą od tego z jakim wyprzedzeniem się kupuje, czy podróż jest w weekend czy dzień powszedni, itd. Oto przykład ile w połowie września trzeba by zapłacić za bilet z Londynu do Inverness (około 900 km), wyjazd 5 października: Double £395 (około 1900 zł), Club £205 (1000 zł), Classic £145 (700 zł). Dla porównania, dziennym pociągiem tego samego dnia pojedziemy za £180 (od osoby w 2. klasie, nie od przedziału!), bo tańsze bilety już są wyprzedane.

Na zakończenie trochę plotek, by nie było huraoptymistycznie: Caledonian Sleeper zaczął kursować latem 2019, rok później niż planowano. Na początku nie było tak jak przewoźnik (Serco) oczekiwał: koła wagonów się zablokowywały i trzeba było wagony wyłączać z eksploatacji na trasie; między 25 maja a 22 czerwca co trzeci pociąg przyjeżdżał do Edynburga opóźniony; hamulce zawiodły przy wjeździe na peron w Edynburgu, sytuację uratowały dopiero hamulce awaryjne.

mapa i zdjęcia: sleeper.scot

rainbow

Renesans nocnych pociągów międzynarodowych?

Kilkakrotnie w tym blogu informowałem o planowanych reaktywacjach lub nowych połączeniach międzynarodowych pociągów nocnych. Czyżby w Europie nadchodził renesans tego środka komunikacji? Jak na te plany wpłynie koronawirus?

W grudniu 2021 do uruchamiania nocnych pociągów wrócić chcą Szwajcarzy. A konkretnie chodzi o połączenie Zurych – Amsterdam, niedostępne od 2016 roku, gdy z obsługi tej trasy wycofała się firma CityNightLine. Szwajcarski federalny przewoźnik SBB podpisał z niemieckim poolem taborowym RDC Asset umowę na dostarczenie i utrzymanie wagonów sypialnych w okresie od grudnia 2021 do grudnia 2024, z możliwością przedłużenia o rok. Są to wagony wyprodukowane dwadzieścia pięć lat temu dla Deutsche Bahn, ale po gruntownej modernizacji: będzie w nich Wi-Fi, klimatyzacja i system informacji pasażerskiej.

Austriackie koleje federalne ÖBB 21 sierpnia 2020 rozpoczęły w Wiedniu budowę bazy eksploatacyjnej nocnych pociągów Nightjet, która ma kosztować 40 milionów euro. Będzie to hala o wymiarach 235 m x 24 m z dwoma torami, urządzeniami do wymiany wózków, ruchomymi platformami dla dostępu do dachów wagonów i urządzeniami do ogrzewania pojazdów przed wyruszeniem na trasę. Zakończenie budowy planuje się na początek 2020 roku.

Pociąg NightJet

Połączenie z Wiednia do Brukseli uruchomiono w tym roku, do Amsterdamu nocne pociągi ruszą w grudniu 2020. W sierpniu 2018 ÖBB zamówiły 13 siedmiowagonowych pociągów Nightjet za 250 milionów euro. Wejdą one do eksploatacji w 2022. W sierpniu tego roku rząd austriacki zezwolił na zakup kolejnych 20 takich pociągów.

Warto wiedzieć co o przyszłości pociągów nocnych w Polsce i Europie myśli dr Michał Beim, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu i ekspert Instytutu Sobieskiego. W rozmowie z dziennikiem Rynek Kolejowy powiedział on m.in. że nocne pociągi padły ofiarą zarówno kolei dużych prędkości, jak i tanich linii lotniczych.Z drugiej strony połączenia nocne były sukcesywnie zaniedbywane: tabor nie był modernizowany, siatka połączeń nie była dopasowywana do potrzeb podróżnych.

Dr Beim twierdzi, że z polskiej perspektywy brakuje nocnego połączenia z Brukselą, gdzie klientami byliby przede wszystkim urzędnicy i biznesmeni udający się do instytucji europejskich czy central firm. Loty do Brukseli w godzinach porannych są drogie a loty wieczorne w sumie nie kalkulują się taniej jeśli wziąć pod uwagę koszt hotelu. Pociąg, który ruszałby z Warszawy około godz. 18:00 mógłby dotrzeć do Brukseli około 7:00 przy użyciu taboru jakim dysponuje RegioJet (prędkość maksymalna 200 km/h i lokomotywy wielosystemowe). Skądinąd również nie ma nocnych pociągów z Berlina do Brukseli, a są postulaty polityków niemieckich, że to należy zmienić.

zdjęcia: M. Szymajda (góra); The Transport Journal (dół)

rainbow

Szwedzkie koleje inwestują w wagony sypialne

W odróżnieniu do wielu krajów europejskich, gdzie nocne pociągi z wagonami sypialnymi są wycofywane z ruchu (zobacz: "Czy nocne pociągi mają przyszłość?") , koleje szwedzkie notują wzrost zainteresowania takimi pociągami, i zamierzają je rozwijać i ulepszać.

Szwedzki przewoźnik kolejowy  SJ właśnie ogłosił plany przebudowy wagonów sypialnych i zmiany systemu ich rezerwacji.  Decyzja ta wynika przede wszystkim z dużego wzrostu zainteresowania przewozami dalekobieżnymi.

Na przykład w ciągu ostatnich pięciu lat liczba pasażerów miedzy Sztokholmem i Malmö wzrosła dwukrotnie. Miasta te są odległe o 513 km i dzienne pociągi SJ kursują co 2 godziny, z czasem przejazdu około 4h25m (są też wolniejsze pociągi innych przewoźników).  Natomiast nocnym pociągiem jedzie się dłużej, niecałe 8 godzin, ale dzięki temu można się wyspać, zwłaszcza, że w Sztokholmie miejsca sypialne można zajmować już na godzinę przed odjazdem, a po przyjeździe – zostać w wagonie godzinę dłużej.

Inną popularną długą trasą jest Sztokholm-Narwik (1400 km, około 18,5h), gdzie liczba pasażerów wzrosła w tym samym okresie o 25%.

SJ zamierza wyremontować 58 wagonów sypialnych kosztem 150 milionów koron (60 milionów złotych).  Zostaną w nich zmienione wyposażenie wnętrz: dostaną nowe kolory, dywany, obicia itd. Pierwsze wagony pojadą do warsztatów na początku 2019 roku.

Zmiany w systemie rezerwacji pozwolą na wykorzystanie całego przedziału drugiej klasy przez jednego pasażera.  Do tej pory było to możliwe tylko w pierwszej klasie.  Przewoźnik twierdzi, że znacznie wzrosło zainteresowanie jednoosobowym wykorzystaniem przedziału, do tego stopnia, że bardzo często nie ma miejsc sypialnych w pierwszej klasie, podczas gdy w drugiej są wolne łóżka.

W szwedzkich wagonach sypialnych pierwszej klasy każdy przedział ma własną łazienkę i ubikację, natomiast w przedziale drugiej klasy jest tylko umywalka, zaś toalety i prysznic są wspólne dla całego wagonu.

pociąg SJ

zdjęcie: Capri Norrman/SJ

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

Europa: nowości w rozkładzie 2016/17

Jak co roku w drugą niedzielę grudnia w praktycznie całej Europie wchodzą w życie nowe kolejowe rozkłady jazdy. No i co w nich nowego?

Najbardziej spektakularną zmianą w zachodniej Europie to uruchomienie regularnych pociągów pasażerskich trasą przez tunel bazowy św. Gotarda (Gotthard Base Tunnel – GBT) w Szwajcarii. Pierwszy pociąg wyruszył w niedzielę 11 grudnia z Zurychu o godzinie 7:09 i przyjechał do Lugano o 8:17. Tunel skraca podróż z Lugano do Bazylei lub Zurychu o 33 minuty.

GBT umożliwia również szybsze połączenia dla pociągów Eurocity. Trzy dotychczasowe pociągi Bazylea-Mediolan będą jeździły jak do tej pory przez Simplon, ale będzie czwarty pociąg na tej trasie korzystający z nowego tunelu.

Oczywiście podróżni jadący GBT nie będą mogli podziwiać alpejskich widoków. Ale na dawnej trasie przez przełęcz św. Gotarda (Gotthardbahn) pozostaną lokalne pociągi kursujące co godzinę, niektóre z nich jadące aż do Como i Mediolanu.

Ze zmiany niezadowoleni są mieszkańcy Locarno, którzy stracili bezpośrednie połączenia do Zurychu i Bazylei. Teraz będą musieli jechać lokalnym pociągiem do Bellinzony i tam się przesiąść do pociągu jadącego przez albo GBT albo Gotthardbahn.

We Włoszech najważniejszą chyba zmianą jest oddanie do użytkowania nowej szybkiej linii (39 km) między Treviglio a Brescią w Lombardii. Skróci to czasy przejazdów między Mediolanem a Weroną i Wenecją.

W Ligurii po remoncie ponownie otwarto linię kolejową z Genui do San Remo. Umożliwi to przywrócenie bezpośrednich pociągów Eurocity z Mediolanu do Marsylii.

Cały rok będą kursowały pociągi między Rijeką a Budapesztem i Monachium.

W Wielkiej Brytanii zmiany są na skromniejszą skalę. Oddano do użytku około dwukilometrową nową linię kolejową w okolicy Oksfordu, dzięki czemu z głównej stacji w tym mieście można będzie dojechać pociągiem albo do London Paddington (jak dotychczas) albo do London Marylebone (nowe połączenie).

O dawno zapowiadanych zmianach w kursowaniu nocnych pociągów w Niemczech można przeczytać tutaj .

Wraz z likwidacją pociągu Jan Kiepura, polskie wagony nie pojadą na zachód od Berlina po raz pierwszy od 1946 roku.

Wykorzystano materiały z Hidden Europe.

Będą nocne pociągi w Niemczech

W połowie roku niemieckie koleje państwowe (DB) ogłosiły likwidację nocnych pociągów CityNightLine od grudnia 2016. Motywowano to minimalnym zainteresowaniem pasażerów (tylko 1% podróżnych korzystających z pociągów dalekobieżnych w 2014 roku), co spowodowało stratę na poziomie 32 mln euro, przy obrotach rzędu 90 mln euro.

Mimo tych wskaźników,  koleje austriackie (ÖBB) postanowiły nawiązać  współpracę z DB w zakresie nocnych połączeń i udało się dojść do porozumienia w tej sprawie. ÖBB pod marką Nightjet będą oferowały sześć nowych połączeń, które obsłużą trasy w Niemczech i zagranicą. Jeździć w nich będą  42 wagony sypialne i 15 kuszetek odkupione  od Deutsche Bahn za 40 mln euro, ze modernizowanymi przedziałami. Nocne pociągi pojadą w relacjach:

  • Hamburg – Berlin – Fryburg – Bazylea – Zurych
  • Hamburg – Monachium – Innsbruck (codziennie z wagonami do przewozu samochodów)
  • Düsseldorf – Monachium – Innsbruck (3 razy w tygodniu z wagonami do przewozu samochodów)
  • Monachium – Villach – Wenecja
  • Monachium – Salzburg – Villach – Florencja – Rzym
  • Monachium – Salzburg – Villach – Werona – Mediolan

Z kolei DB planuje uruchomienie trzech nocnych połączeń obsługiwanych tradycyjnymi składami IC/ICE:

  • Frankfurt – Amsterdam,
  • Lipsk – Praga
  • Ulm – Monachium

Ta oferta nocnych pociągów ÖBB i DB  wejdzie w życie 11 grudnia 2016, wraz z wprowadzeniem nowego rocznego rozkładu jazdy.  Już teraz można rezerwować bilety na stronie nightjet.com.

Niemcy też likwidują nocne pociągi

W kwietniu francuskie koleje państwowe (SNCF) ogłosiły plany prywatyzacji większości nocnych pociągów, kursujących pod nazwą Corail Lunéa. Ostatnio zmieniono zdanie, i pociągi te zostaną całkowicie zlikwidowane od lipca 2016.

To samo stanie się w Niemczech. W połowie grudnia 2016, niemiecki narodowy przewoźnik Deutsche Bahn AG wycofa z oferty  wszystkie 11 nocnych pociągów sieci CityNightLine. Obsługują one relacje z Monachium do Amsterdamu,  Wenecji, Mediolanu , Rzymu i Hamburga, z Zürichu do Amsterdamu, Pragi, Hamburga i Berlina, oraz z Kolonii do Warszawy i Pragi.

Pociągi CityNightLine przewiozły w 2014 roku1,3 mln pasażerów, niecały 1% proc. wszystkich klientów połączeń dalekobieżnych. Niestety, pociągi te przyniosły stratę w wysokości 32 mln euro, przy obrotach 90 mln euro.

Jest szansa, że zostaną w rozkładzie nocne pociągi EuroNight  Wiedeń-Hamburg  („Hans Albers”) i  Monachium-Budapeszt  („Kálmán Imre”) oraz sezonowy Berlin-Night-Express Berlin-Malmö. Do Francji i Polski będą połączenia komercyjne, realizowane przez rosyjskiego przewoźnika  RŻD pociągami relacji Paryż – Moskwa i Berlin – Moskwa.

Jest to kolejny gwóźdź do trumny  ery nocnych pociągów,  chętnie wykorzystywanych przez  turystów z paneuropejskimi biletami  InterRail, oraz przez personel kolejowy z biletami FIP.

 

SNCF prywatyzuje nocne pociągi

Rząd francuski  zdecydował, że większość nocnych dalekobieżnych połączeń kolejowych przekazana zostanie prywatnemu operatorowi od 1 lipca 2016, przy czym połączenia te nie będą subsydiowane. W chwili obecnej nocne pociągi prowadzi państwowy przewoźnik SNCF, pod nazwą Lunéa. Połączenia do prywatyzacji to:

  • Paris Austerlitz – Cerbère
  • Paris Austerlitz – Hendaye (Irun)/Tarbes
  • Paris Austerlitz – St Gervais/Bourg St Maurice
  • Paris Austerlitz – Nice
  • Luxembourg – Nice/Port-Bou,
  • Strasbourg – Nice/Port-Bou.

SNCF będzie nadal obsługiwać trasy

  • Paris Austerlitz – Briançon
  • Paris Austerlitz – Rodez/Latour de Carol

Według rządowych statystyk, liczba pasażerów korzystających z Lunéa zmniejszyła się o  25% od 2011 i  pociągi te powodują  25%  wszystkich strat, przewożąc tylko 3% wszystkich podróżnych z których każdy efektywnie otrzymuje  €100 dopłaty do każdego biletu.

W roku 2007 SNCF zdecydowało zastąpić wszystkie wagony sypialne w nocnych pociągach mniej luksusowymi kuszetkami. Na skutek tego, pasażerowie którzy płacili wyższą cenę za wygodne wagony sypialne, w większości przerzucili się na podróże samolotem lub TGV i nocleg w hotelu w bardziej komfortowych warunkach niż w kuszetce.

Oczywiście pociągi sypialne są znacznie droższe w eksploatacji niż pociągi z miejscami do siedzenia. Typowy wagon sypialny może przewieźć 36 pasażerów, natomiast zwykły wagon – około 70.

%d blogerów lubi to: