Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'pociągi sypialne'

Archiwa tagu: pociągi sypialne

Caledonian sleeper: Londyn – Szkocja

Napisałem kilka postów o pociągach sypialnych w Europie, najpierw o ich upadku, później o odbudowie połączeń. Te planowane na najbliższą przyszłość (w Niemczech, Austrii, Szwajcarii) standardem podróży nie różnią się znacząco od tego co znamy z Polski. Przyszło mi do głowy, by napisać o czymś bardziej luksusowym, ale ciągle jeszcze w granicach rozsądku – nie o turystycznych pociągach typu Orient Express czy jakiś inny Palace on Wheels.

Opiszę co oferują brytyjskie pociągi sypialne Caledonian Sleeper. Kursują na pięciu trasach między Londynem a głównymi miastami Szkocji (Edynburg i Glasgow), oraz trzema innymi położonymi dalej na północ (Aberdeen, Inverness i Fort William). Pociągi kursują 6 razy w tygodniu (oprócz nocy z soboty na niedzielę). Taka drobna ogólnorozwojowa i niekolejowa informacja: nazwa pociągu pochodzi od Caledonia, co jest łacińską nazwą Szkocji, którą wojska rzymskie bezskutecznie usiłowały podbić w 2. wieku n.e.

Dość lekcji historii, wracamy do współczesnego pociągu sypialnego. Są w nim przedziały Caledonian Double, Club Room i Classic Room. A także wagony do siedzenia z fotelami lotniczymi (i zamykanymi schowkami na bagaż). Ale co jest w ofercie dla tych którzy chcą podróżować na leżąco?

Zacznijmy od dolnej półki czyli od Classic Room: dwa pojedyncze piętrowe łóżka, umywalka, zestaw toaletowy, klimatyzacja, WiFi, możliwość połączenia dwóch przedziałów wewnętrznymi drzwiami, drzwi na korytarz otwierane kartą.

Małe szkockie śniadanko

Oczko wyżej czyli Club Room: pasażer dostaje to samo co plebs z Classic Room (ale bez możliwości łączenia przedziałów), plus śniadanie (szkockie, czyli obfite i niedietetyczne), łazienkę z toaletą połączoną z przedziałem (en suite), dedykowany salon-poczekalnię na stacji, priorytetową obsługę w Club Car, czyli wagonie restauracyjnym.

A jeśli ktoś pragnie większego luksusu, to proszę bardzo: Caledonian Double,czyli tak jak Club Room, ale z podwójnym łóżkiem (zamiast dwóch piętrowych).

No dobrze, ale ile te przyjemności kosztują? Tu trzeba zrobić wstęp: ceny są za przedział (nie za osobę) i nie jest to dodatek do sypialnego (jak w Polsce) tylko całkowita opłata. Ceny nie są stale: zależą od tego z jakim wyprzedzeniem się kupuje, czy podróż jest w weekend czy dzień powszedni, itd. Oto przykład ile w połowie września trzeba by zapłacić za bilet z Londynu do Inverness (około 900 km), wyjazd 5 października: Double £395 (około 1900 zł), Club £205 (1000 zł), Classic £145 (700 zł). Dla porównania, dziennym pociągiem tego samego dnia pojedziemy za £180 (od osoby w 2. klasie, nie od przedziału!), bo tańsze bilety już są wyprzedane.

Na zakończenie trochę plotek, by nie było huraoptymistycznie: Caledonian Sleeper zaczął kursować latem 2019, rok później niż planowano. Na początku nie było tak jak przewoźnik (Serco) oczekiwał: koła wagonów się zablokowywały i trzeba było wagony wyłączać z eksploatacji na trasie; między 25 maja a 22 czerwca co trzeci pociąg przyjeżdżał do Edynburga opóźniony; hamulce zawiodły przy wjeździe na peron w Edynburgu, sytuację uratowały dopiero hamulce awaryjne.

mapa i zdjęcia: sleeper.scot

rainbow

Renesans nocnych pociągów międzynarodowych?

Kilkakrotnie w tym blogu informowałem o planowanych reaktywacjach lub nowych połączeniach międzynarodowych pociągów nocnych. Czyżby w Europie nadchodził renesans tego środka komunikacji? Jak na te plany wpłynie koronawirus?

W grudniu 2021 do uruchamiania nocnych pociągów wrócić chcą Szwajcarzy. A konkretnie chodzi o połączenie Zurych – Amsterdam, niedostępne od 2016 roku, gdy z obsługi tej trasy wycofała się firma CityNightLine. Szwajcarski federalny przewoźnik SBB podpisał z niemieckim poolem taborowym RDC Asset umowę na dostarczenie i utrzymanie wagonów sypialnych w okresie od grudnia 2021 do grudnia 2024, z możliwością przedłużenia o rok. Są to wagony wyprodukowane dwadzieścia pięć lat temu dla Deutsche Bahn, ale po gruntownej modernizacji: będzie w nich Wi-Fi, klimatyzacja i system informacji pasażerskiej.

Austriackie koleje federalne ÖBB 21 sierpnia 2020 rozpoczęły w Wiedniu budowę bazy eksploatacyjnej nocnych pociągów Nightjet, która ma kosztować 40 milionów euro. Będzie to hala o wymiarach 235 m x 24 m z dwoma torami, urządzeniami do wymiany wózków, ruchomymi platformami dla dostępu do dachów wagonów i urządzeniami do ogrzewania pojazdów przed wyruszeniem na trasę. Zakończenie budowy planuje się na początek 2020 roku.

Pociąg NightJet

Połączenie z Wiednia do Brukseli uruchomiono w tym roku, do Amsterdamu nocne pociągi ruszą w grudniu 2020. W sierpniu 2018 ÖBB zamówiły 13 siedmiowagonowych pociągów Nightjet za 250 milionów euro. Wejdą one do eksploatacji w 2022. W sierpniu tego roku rząd austriacki zezwolił na zakup kolejnych 20 takich pociągów.

Warto wiedzieć co o przyszłości pociągów nocnych w Polsce i Europie myśli dr Michał Beim, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu i ekspert Instytutu Sobieskiego. W rozmowie z dziennikiem Rynek Kolejowy powiedział on m.in. że nocne pociągi padły ofiarą zarówno kolei dużych prędkości, jak i tanich linii lotniczych.Z drugiej strony połączenia nocne były sukcesywnie zaniedbywane: tabor nie był modernizowany, siatka połączeń nie była dopasowywana do potrzeb podróżnych.

Dr Beim twierdzi, że z polskiej perspektywy brakuje nocnego połączenia z Brukselą, gdzie klientami byliby przede wszystkim urzędnicy i biznesmeni udający się do instytucji europejskich czy central firm. Loty do Brukseli w godzinach porannych są drogie a loty wieczorne w sumie nie kalkulują się taniej jeśli wziąć pod uwagę koszt hotelu. Pociąg, który ruszałby z Warszawy około godz. 18:00 mógłby dotrzeć do Brukseli około 7:00 przy użyciu taboru jakim dysponuje RegioJet (prędkość maksymalna 200 km/h i lokomotywy wielosystemowe). Skądinąd również nie ma nocnych pociągów z Berlina do Brukseli, a są postulaty polityków niemieckich, że to należy zmienić.

zdjęcia: M. Szymajda (góra); The Transport Journal (dół)

rainbow

Szwedzkie koleje inwestują w wagony sypialne

W odróżnieniu do wielu krajów europejskich, gdzie nocne pociągi z wagonami sypialnymi są wycofywane z ruchu (zobacz: "Czy nocne pociągi mają przyszłość?") , koleje szwedzkie notują wzrost zainteresowania takimi pociągami, i zamierzają je rozwijać i ulepszać.

Szwedzki przewoźnik kolejowy  SJ właśnie ogłosił plany przebudowy wagonów sypialnych i zmiany systemu ich rezerwacji.  Decyzja ta wynika przede wszystkim z dużego wzrostu zainteresowania przewozami dalekobieżnymi.

Na przykład w ciągu ostatnich pięciu lat liczba pasażerów miedzy Sztokholmem i Malmö wzrosła dwukrotnie. Miasta te są odległe o 513 km i dzienne pociągi SJ kursują co 2 godziny, z czasem przejazdu około 4h25m (są też wolniejsze pociągi innych przewoźników).  Natomiast nocnym pociągiem jedzie się dłużej, niecałe 8 godzin, ale dzięki temu można się wyspać, zwłaszcza, że w Sztokholmie miejsca sypialne można zajmować już na godzinę przed odjazdem, a po przyjeździe – zostać w wagonie godzinę dłużej.

Inną popularną długą trasą jest Sztokholm-Narwik (1400 km, około 18,5h), gdzie liczba pasażerów wzrosła w tym samym okresie o 25%.

SJ zamierza wyremontować 58 wagonów sypialnych kosztem 150 milionów koron (60 milionów złotych).  Zostaną w nich zmienione wyposażenie wnętrz: dostaną nowe kolory, dywany, obicia itd. Pierwsze wagony pojadą do warsztatów na początku 2019 roku.

Zmiany w systemie rezerwacji pozwolą na wykorzystanie całego przedziału drugiej klasy przez jednego pasażera.  Do tej pory było to możliwe tylko w pierwszej klasie.  Przewoźnik twierdzi, że znacznie wzrosło zainteresowanie jednoosobowym wykorzystaniem przedziału, do tego stopnia, że bardzo często nie ma miejsc sypialnych w pierwszej klasie, podczas gdy w drugiej są wolne łóżka.

W szwedzkich wagonach sypialnych pierwszej klasy każdy przedział ma własną łazienkę i ubikację, natomiast w przedziale drugiej klasy jest tylko umywalka, zaś toalety i prysznic są wspólne dla całego wagonu.

pociąg SJ

zdjęcie: Capri Norrman/SJ

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

Europa: nowości w rozkładzie 2016/17

Jak co roku w drugą niedzielę grudnia w praktycznie całej Europie wchodzą w życie nowe kolejowe rozkłady jazdy. No i co w nich nowego?

Najbardziej spektakularną zmianą w zachodniej Europie to uruchomienie regularnych pociągów pasażerskich trasą przez tunel bazowy św. Gotarda (Gotthard Base Tunnel – GBT) w Szwajcarii. Pierwszy pociąg wyruszył w niedzielę 11 grudnia z Zurychu o godzinie 7:09 i przyjechał do Lugano o 8:17. Tunel skraca podróż z Lugano do Bazylei lub Zurychu o 33 minuty.

GBT umożliwia również szybsze połączenia dla pociągów Eurocity. Trzy dotychczasowe pociągi Bazylea-Mediolan będą jeździły jak do tej pory przez Simplon, ale będzie czwarty pociąg na tej trasie korzystający z nowego tunelu.

Oczywiście podróżni jadący GBT nie będą mogli podziwiać alpejskich widoków. Ale na dawnej trasie przez przełęcz św. Gotarda (Gotthardbahn) pozostaną lokalne pociągi kursujące co godzinę, niektóre z nich jadące aż do Como i Mediolanu.

Ze zmiany niezadowoleni są mieszkańcy Locarno, którzy stracili bezpośrednie połączenia do Zurychu i Bazylei. Teraz będą musieli jechać lokalnym pociągiem do Bellinzony i tam się przesiąść do pociągu jadącego przez albo GBT albo Gotthardbahn.

We Włoszech najważniejszą chyba zmianą jest oddanie do użytkowania nowej szybkiej linii (39 km) między Treviglio a Brescią w Lombardii. Skróci to czasy przejazdów między Mediolanem a Weroną i Wenecją.

W Ligurii po remoncie ponownie otwarto linię kolejową z Genui do San Remo. Umożliwi to przywrócenie bezpośrednich pociągów Eurocity z Mediolanu do Marsylii.

Cały rok będą kursowały pociągi między Rijeką a Budapesztem i Monachium.

W Wielkiej Brytanii zmiany są na skromniejszą skalę. Oddano do użytku około dwukilometrową nową linię kolejową w okolicy Oksfordu, dzięki czemu z głównej stacji w tym mieście można będzie dojechać pociągiem albo do London Paddington (jak dotychczas) albo do London Marylebone (nowe połączenie).

O dawno zapowiadanych zmianach w kursowaniu nocnych pociągów w Niemczech można przeczytać tutaj .

Wraz z likwidacją pociągu Jan Kiepura, polskie wagony nie pojadą na zachód od Berlina po raz pierwszy od 1946 roku.

Wykorzystano materiały z Hidden Europe.

Będą nocne pociągi w Niemczech

W połowie roku niemieckie koleje państwowe (DB) ogłosiły likwidację nocnych pociągów CityNightLine od grudnia 2016. Motywowano to minimalnym zainteresowaniem pasażerów (tylko 1% podróżnych korzystających z pociągów dalekobieżnych w 2014 roku), co spowodowało stratę na poziomie 32 mln euro, przy obrotach rzędu 90 mln euro.

Mimo tych wskaźników,  koleje austriackie (ÖBB) postanowiły nawiązać  współpracę z DB w zakresie nocnych połączeń i udało się dojść do porozumienia w tej sprawie. ÖBB pod marką Nightjet będą oferowały sześć nowych połączeń, które obsłużą trasy w Niemczech i zagranicą. Jeździć w nich będą  42 wagony sypialne i 15 kuszetek odkupione  od Deutsche Bahn za 40 mln euro, ze modernizowanymi przedziałami. Nocne pociągi pojadą w relacjach:

  • Hamburg – Berlin – Fryburg – Bazylea – Zurych
  • Hamburg – Monachium – Innsbruck (codziennie z wagonami do przewozu samochodów)
  • Düsseldorf – Monachium – Innsbruck (3 razy w tygodniu z wagonami do przewozu samochodów)
  • Monachium – Villach – Wenecja
  • Monachium – Salzburg – Villach – Florencja – Rzym
  • Monachium – Salzburg – Villach – Werona – Mediolan

Z kolei DB planuje uruchomienie trzech nocnych połączeń obsługiwanych tradycyjnymi składami IC/ICE:

  • Frankfurt – Amsterdam,
  • Lipsk – Praga
  • Ulm – Monachium

Ta oferta nocnych pociągów ÖBB i DB  wejdzie w życie 11 grudnia 2016, wraz z wprowadzeniem nowego rocznego rozkładu jazdy.  Już teraz można rezerwować bilety na stronie nightjet.com.

Niemcy też likwidują nocne pociągi

W kwietniu francuskie koleje państwowe (SNCF) ogłosiły plany prywatyzacji większości nocnych pociągów, kursujących pod nazwą Corail Lunéa. Ostatnio zmieniono zdanie, i pociągi te zostaną całkowicie zlikwidowane od lipca 2016.

To samo stanie się w Niemczech. W połowie grudnia 2016, niemiecki narodowy przewoźnik Deutsche Bahn AG wycofa z oferty  wszystkie 11 nocnych pociągów sieci CityNightLine. Obsługują one relacje z Monachium do Amsterdamu,  Wenecji, Mediolanu , Rzymu i Hamburga, z Zürichu do Amsterdamu, Pragi, Hamburga i Berlina, oraz z Kolonii do Warszawy i Pragi.

Pociągi CityNightLine przewiozły w 2014 roku1,3 mln pasażerów, niecały 1% proc. wszystkich klientów połączeń dalekobieżnych. Niestety, pociągi te przyniosły stratę w wysokości 32 mln euro, przy obrotach 90 mln euro.

Jest szansa, że zostaną w rozkładzie nocne pociągi EuroNight  Wiedeń-Hamburg  („Hans Albers”) i  Monachium-Budapeszt  („Kálmán Imre”) oraz sezonowy Berlin-Night-Express Berlin-Malmö. Do Francji i Polski będą połączenia komercyjne, realizowane przez rosyjskiego przewoźnika  RŻD pociągami relacji Paryż – Moskwa i Berlin – Moskwa.

Jest to kolejny gwóźdź do trumny  ery nocnych pociągów,  chętnie wykorzystywanych przez  turystów z paneuropejskimi biletami  InterRail, oraz przez personel kolejowy z biletami FIP.

 

SNCF prywatyzuje nocne pociągi

Rząd francuski  zdecydował, że większość nocnych dalekobieżnych połączeń kolejowych przekazana zostanie prywatnemu operatorowi od 1 lipca 2016, przy czym połączenia te nie będą subsydiowane. W chwili obecnej nocne pociągi prowadzi państwowy przewoźnik SNCF, pod nazwą Lunéa. Połączenia do prywatyzacji to:

  • Paris Austerlitz – Cerbère
  • Paris Austerlitz – Hendaye (Irun)/Tarbes
  • Paris Austerlitz – St Gervais/Bourg St Maurice
  • Paris Austerlitz – Nice
  • Luxembourg – Nice/Port-Bou,
  • Strasbourg – Nice/Port-Bou.

SNCF będzie nadal obsługiwać trasy

  • Paris Austerlitz – Briançon
  • Paris Austerlitz – Rodez/Latour de Carol

Według rządowych statystyk, liczba pasażerów korzystających z Lunéa zmniejszyła się o  25% od 2011 i  pociągi te powodują  25%  wszystkich strat, przewożąc tylko 3% wszystkich podróżnych z których każdy efektywnie otrzymuje  €100 dopłaty do każdego biletu.

W roku 2007 SNCF zdecydowało zastąpić wszystkie wagony sypialne w nocnych pociągach mniej luksusowymi kuszetkami. Na skutek tego, pasażerowie którzy płacili wyższą cenę za wygodne wagony sypialne, w większości przerzucili się na podróże samolotem lub TGV i nocleg w hotelu w bardziej komfortowych warunkach niż w kuszetce.

Oczywiście pociągi sypialne są znacznie droższe w eksploatacji niż pociągi z miejscami do siedzenia. Typowy wagon sypialny może przewieźć 36 pasażerów, natomiast zwykły wagon – około 70.

%d blogerów lubi to: