Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'PKP PLK'

Archiwa tagu: PKP PLK

Nowe tory w Łodzi się nie spotkały?

Plan tunelu średnicowego w Łodzi

W Łodzi trwają prace nad budową tunelu kolejowego o długości 7,5 km, mającego przebiegać 17 m pod centrum miasta który ma połączyć dworzec Łódź Fabryczna z stacjami i Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec. Chodzi o zmianę charakteru stacji Łódź Fabryczna, która z dworca końcowego stanie się przelotowym. Ma to umożliwić przejazdy przez ścisłe centrum miasta pociągom regionalnym i dalekobieżnym zarówno w kierunku wschód – zachód (przez stacje Widzew, Fabryczna,Kaliska) jak i północ – południe (przez stacje Widzew, Fabryczna, Żabieniec).

I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie okazało się, że w dwóch odcinkach dojazdu do tunelu, budowanego z przeciwnych kierunków, tory się nie zeszły zarówno w pionie jak i w poziomie.

Tory budowanego dojazdu do tunelu w Łodzi. Jest około 1,5 metra różnicy w położeniu obu odcinków w poziomie i kilkanaście centymetrów w pionie.
Modernizacja kolei w Łodzi – Fot. Tomasz Stańczak

Piotr Rachwalski, były szef Kolei Dolnośląskich (obecnie prezes PKS Słupsk), który pierwszy nagłośnił tę sprawę, twierdzi, że jest to skutek tego, że dwóch podwykonawców posługiwało się dwiema różnymi wersjami dokumentacji. Z kolei PKP PLK twierdzi, że nie jest to błąd tylko tymczasowe rozwiązanie, i tory zostaną połączone po zakończeniu prac na innym odcinku całej budowy. Rzecznik firmy, Mirosław Siemieniec, twierdzi, że doszło do nieporozumienia, nie precyzując jednak czy chodzi o nieporozumienie z dokumentacją czy z interpretacją Piotra Rachwalskiego.

Warszawa – Poznań: więcej pociągów, ale czasy przejazdu ciągle długie

13 grudnia 2021 wejdzie w życie nowy rozkład jazdy pociągów. Poprawi się w nim oferta na trasie Warszawa – Poznań, ale czas przejazdu wciąż pozostawiać będzie wiele do życzenia. Bardzo opóźnione prace prowadzone przez PKP PLK na tej linii nie przyniosły od kilku miesięcy żadnego postępu istotnego dla pasażerów.

Stacja Poznań Głowny

Według Anny Zakrzewskiej z biura prasowego PKP Intercity, od tej daty pociągi do/ze stacji Poznań Główny będą odjeżdżały mniej więcej co godzinę. Poranne pociągi z Poznania będą odjeżdżały o 5:26, 6:32, 7:28, 8:42 i 8:52, a powrotne popołudniowe z Warszawy o 13:56, 15:20, 15:24, 16:00 i 17.45. Jak widać kluczowym określeniem jest „mniej więcej”. Ale to i tak jest lepiej niż w lecie 2021 gdy pociągi poruszały się między tymi miastami „parami”.

Nowy rozkład nie oznacza jednak poprawy czasu przejazdu. Najszybszy poranny EIC Berolinum pojedzie z Warszawy Centralnej do Poznania w 2 godziny i 57 minut. To prawie o pół godziny dłużej niż 5 lat temu, przed rozpoczęciem modernizacji tej trasy, która jest dramatycznie opóźniona. Czas przejazdu pociągów IC, zatrzymujących się na większej liczbie stacji, będzie się wahać od 3 godzin i 19 minut (IC Lubuszanin) do prawie 4 godzin (IC Zielonogórzanin). Z tymi czasami przejazdu PKP Intercity nie ma szans na konkurowanie z przejazdami autem, w podobnym czasie kursują nawet autobusy Flixbusa.

Według Andrzeja Bittela z Ministerstwa Infrastruktury powrotu do czasów przejazdu sprzed 5 lat należy się spodziewać najszybciej za 2 lata.

O ile z Poznania, dzięki uruchomieniu nowego pociągu z Berlina, będzie możliwy wyjazd do Warszawy o 20:39, to z Warszawy ostatni pociąg do Poznania odjedzie o godzinie 20. Po tej godzinie do stolicy Wielkopolski dostaniemy się już tylko Flixbusem lub samochodem. Jest to skutek przeniesienia odjazdu ostatniego pociągu TLK Uznam do Świnoujścia przez Poznań z godziny 21:40 na 20:00. Jest to także nonsensowne z punktu widzenia całej relacji, bowiem pociąg ten dotrze do Świnoujścia o godzinie 5:08. Co mają robić pasażerowie (głównie kuracjusze czy urlopowicze) o tej porze ? Trudno powiedzieć.

Przystanek do przebudowy po 13 latach

Przystanek Kraków Business Park na linii Kraków – Katowice otwarto z wielką pompą w 2007 roku. W 2020 zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg jego przebudowę. I nie chodzi tu o przemalowanie, czy załatanie dziur w peronach, tylko o ponad półroczną inwestycję za 13,7 mln zł.

zdjęcie: Altoshipper CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org

Głównym celem przebudowy jest dostosowanie peronów i ich wyposażenia do standardów, obowiązujących na sieci kolejowej PKP PLK, a których nie spełnia ten zaledwie trzynastoletni przystanek. Chodzi miedzy innymi o podwyższenie peronów do 760 mm, tak jak wszystkie inne na trasie Jaworzno Szczakowa – Kraków. Obecnie Kraków Business Park to jedyny przystanek z peronem o wysokości 550 mm.

Ta zmiana, plus budowa dwóch pochylni z peronów ułatwi życie podróżnym o ograniczonych możliwościach poruszania się. Dla niewidomych zamontowane zostaną ścieżki naprowadzające m.in. w wyremontowanym przejściu podziemnym. A dla cyklistów przewidziano stojaki rowerowe.

Rozpoczęcie prac zaplanowane jest na drugi kwartał 2021 roku, a zakończenie – na koniec 2021.

Wszystko to jest bardzo piękne i pożyteczne, tylko dlaczego nie zrobiono tego wcześniej? Modernizacja trasy Katowice -Kraków ciągnie się z dziesięć lat, przez kilka lat pociągi jeździły po jednym torze, i była to świetna okazja by przebudowywać perony. Skądinąd historia tej modernizacji to temat na osobny post….

Maszynistki, czyli kobiety na tory

Dla ludzi z mojego pokolenia, wiedzących co to jest maszyna do pisania, „maszynistka” to pani zawodowo pisząca na takiej maszynie. Ale teraz ten termin zaczyna powoli (w Polsce baaardzo powoli) oznaczać kobietę prowadzącą lokomotywy, czyli żeńską formę kolejowego „maszynisty”.

Nigdy nie było maszynistek parowozowych[Nie miałem racji pisząc,że nie było. Dzięki dla Jagody Woronowskiej  i radziol.pl za podanie nazwisk kilku maszynistek: Genowefy Skowron,  Franciszki Burak, Genowefy Wysockiej, Rozalii Szreder i Genowefy Woronowskiej (babci Jagody. Szczegóły w komentarzach)] Niewielki udział kobiet w zawodzie maszynisty wynikał miedzy innymi z ciężkiej fizycznej pracy przy obsłudze parowozu. Ale oczywiście przy lokomotywach spalinowych czy elektrycznych ten problem nie istnieje, co nie oznacza że panie masowo się garną do tej pracy.

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w końcu 2019 roku było w Polsce 25 kobiet mogących prowadzić pociągi.  Jest to zaledwie nieco ponad 0,1% maszynistów (obojga płci).  Znacznie zwiększyła się liczba kobiet z licencją maszynisty. Ten dokument  mają 52 panie. Ale, by prowadzić pociąg, poza licencją wymagane jest jeszcze świadectwo maszynisty wydawane przez pracodawcę po odbyciu szkolenia i zdaniu egzaminu. Jeśli wszystkie posiadaczki licencji zdałyby te egzaminy  to liczba kobiet prowadzących pociągi się podwoiłaby się (do ciągle nieznaczących 0,2%).

maszynistka Kolei MazowieckichOstatnio Koleje Mazowieckie (KM) pochwaliły się, że dwie panie – Gabriela Karaś i Marta Kucharska – są obecnie w trakcie kursu na świadectwo maszynisty. Pani Karaś to pierwsza kobieta w historii KM, która zdecydowała się na szkolenie na maszynistkę.  W rodzinie pani Kucharskiej kolej była od zawsze: jej ojciec i brat są maszynistami.

Koleje Mazowieckie zatrudniają w sumie 905 pań, co stanowi  prawie 1/3 pracowników KM. Wykonują różną pracę: są kierowniczkami pociągu, dyspozytorkami, dyżurnymi ruchu, zwrotniczymi, kasjerkami, informatorkami, pracują w zespołach naprawczych i szkoleniowych, wykonują prace biurowe oraz przy utrzymaniu taboru.

Wśród osób zatrudnionych u przewoźników i zarządców infrastruktury kobiety stanową około 1/4  pracowników. ale gdzieniegdzie udział pań jest wyższy. Na przykład w PKP PLK (zarządca narodowej sieci kolejowej) ok. 70% dróżników przejazdowych i niemal połowa dyżurnych ruchu to kobiety.

Dla porównania, w Wielkiej Brytanii 6,5% maszynistów (niezależnie od płci) to kobiety.  Analogiczna liczba dla  kolei francuskich to niecałe 6% w 2016 (nie ma późniejszych danych).

O południowoafrykańskiej  maszynistce prowadzącej rekordowo długi pociąg  można przeczytać tutaj.

zdjęcie: Koleje Mazowieckie

Warszawa-Radom: dekada remontu

Linię kolejową z Warszawy do Radomia oddano do użytku 25 listopada 1934, budowa  trwała około 18 miesięcy. Przetarg na modernizację tej trasy  rozstrzygnięto w roku 2010, czyli dziewięć lat temu, a roboty wciąż trwają i nie wiadomo kiedy się zakończą.

Rozkład jazdy Warszawa-Radom lato 1937Według rozkładu na lato 1937, pociąg pośpieszny jechał z Warszawy do Radomia około 1,5 godziny, zaś luxtorpeda o 15 minut krócej (Warszawa Gł. odjazd 8:00, Radom przyjazd 9:15).   W roku 1948 pośpieszne na tej trasie jeździły 2-2,5 godziny.  Po elektryfikacji w 1961 czas przejazdu skrócił się do poziomu luxtorpedy (1h 15 min). Ale od około 1990 roku, na skutek degradacji stanu torów, było coraz dłużej: w 2000  ponad półtorej godziny,  a  2007 godzina i 40 minut (tyle samo zajmuje najszybszy przejazd teraz, czyli na przełomie 2018/19).

W połowie 2005 roku. samorządowcy z województw mazowieckiego, świętokrzyskiego i małopolskiego zasugerowali  modernizację linii kolejowej nr 8 z Warszawy przez Radom i Kielce do Krakowa. Plany te stały się realne po wejściu Polski do Unii Europejskiej., co miało dać szansę na znalezienie źródła finansowania.

W 2007 roku plan modernizacji kolei Warszawa – Radom – Kielce ogłosili dwaj posłowie Prawa i Sprawiedliwości:  Przemysław Gosiewski z Kielc oraz Marek Suski z Radomia. Linia ta miała być przystosowana do prędkości 160 km/h, miał również powstać drugi tor między Warką a Radomiem. Według ówczesnego prezesa PKP Polskich Linii Kolejowych Krzysztofa Celińskiego modernizacja miała rozpocząć się na przełomie 2008/2009 , a szybka kolej z Radomia do Warszawy miała być gotowa w pierwszym kwartale 2012 roku.

Dopiero trzy lata później, czyli w 2010  PKP PLK rozstrzygnęły przetarg na wykonanie projektu modernizacji linii kolejowej. Wtedy też kolejarze zapowiedzieli, że roboty rozpoczną się w 2012 roku, a zakończą w 2015.

Na początku 2011 roku, gdy wreszcie  PKP PLK podpisały umowę z projektantem,  wiceminister infrastruktury Andrzej Massel przyznał, że nie zdąży się zmodernizować całej linii z Warszawy do Radomia do końca 2015.  Zmieniono więc plan: przebuduje całą linię bez nowego mostu nad Pilicą w Warce.

W marcu 2012 roku wybrano głównego inżyniera okrojonego kontraktu. Maciej Dutkiewicz, rzecznik Centrum Realizacji Inwestycji przy PKP PLK zapewniał że zrobi się wszystko, by ta inwestycja zakończyła się na przełomie roku 2014 i 2015.

Po kilku miesiącach pojawiły się kolejne kłopoty.  Na skutek odwołań oferentów nie można było zawrzeć umowy na budowę urządzeń sterowania ruchem kolejowym (zrobiono to dopiero w styczniu 2013 roku), okazało się też, że trzeba będzie wykupić więcej działek, niż planowano.

W połowie 2013 roku zapadła decyzja o kolejnym obcięciu inwestycji. Do końca 2015  gotowa miała być tylko trasa z Warszawy do Warki, a kolejny odcinek z Warka- Radom przesunął się do kolejnej perspektywy unijnej i miał być zbudowany w 2017 roku.

Na początku 2014 roku Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przyznało, że nawet odcinka Warszawa – Warka nie uda się wyremontować przed 2017 rokiem, a odcinka Warka – Radom  przed 2019 . Co gorsza okazało się, że setki milionów unijnego wsparcia trzeba będzie zwrócić.

Zaniedbany tor na szlaku Warszawa-Radom

Wreszcie w 2015 roku rozpoczęły się pierwsze roboty na odcinku od Warszawy Okęcie do Czachówka, gdzie stan torów był fatalny: Pociągi jechały maksymalnie 60 km/h a przed wieloma niestrzeżonymi przejazdami zwalniały nawet do 20 km/h. PKP Intercity wycofywało pociągi z Warszawy do Radomia.

Tuż przed wyborami parlamentarnymi w 2015 roku ówczesna minister infrastruktury Maria Wasiak zakomunikowała, że ogłoszono przetarg na modernizację torów. Dla większego efektu zrobiła to na peronie w Radomiu. Ale wkrótce potem okazało się, że przez wieloletnie opóźnienie decyzje lokalizacyjne i środowiskowe straciły ważność i przygotowania do remontu trzeba zrobić właściwie od początku.

Na koniec 2018  gotowy jest tylko fragment torów między Warszawą a Czachówkiem. Na pozostałym odcinku w połowie 2018 roku rozpoczęły się tylko pierwsze prace przygotowawcze: dostawy podkładów i kruszywa, demontaż stare bocznic i rozjazdów. Od września 2018 na odcinku Warka – Czachówek czynny jest tylko jeden tor. Roboty między Warką a Radomiem mają rozpocząć się w roku 2019.

W listopadzie 2016 Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa ogłosiło, że przewiduje zakończenie robót w I kwartale 2021 roku. Czyli ponad dziewięć lat po pierwszym planowanym terminie. Dla przypomnienia:  budowa linii trwała półtora roku…

%d blogerów lubi to: