Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'pasażer'

Archiwa tagu: pasażer

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie: poradnik dla podróżnych

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie
Warszawa, dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Wszystko to już było… złodzieje w pociągach i na stacjach, niewygodne dworce, zarząd kolejowy ignorujący postulaty pasażerów, kupowanie biletów poza kolejką…. Dowód?: Fragmenty z książki „Plan Warszawy z informacyjnym przewodnikiem po mieście: z wykazem ulic, placów i ważniejszych budynków”, Lwów 1909


Dworzec kolei Warsz. -Wied. zawarty jest w czworoboku, z trzech stron zamkniętym ulicami: Alejami Jerozolimskiem i Marszałkowską oraz uliczką bez nazwy, łączącą ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną, a przebitą specyalnie na użytek dworca i podróżnych, z czwartej zaś otwartym na przyj­mowanie i wypuszczanie pociągów. Wzdłuż tego czworo­boku, pośrodku idą tory, po bokach zaś mieszczą się dworce: od strony owej uliczki bez nazwy — dla pociągów przybywających do Warszawy; i od strony Alei Jerozolimskich — dla pociągów odjeżdżających. Dworzec dla pociągów przyjeżdżających został zbudowany w ostatnich latach, dworzec bowiem od Alei Jerozolimskich, wzniesiony dawno, bo jeszcze w r. 1844, kiedy Warszawa była prawie o połowę mniejszą od dzisiejszej — nie mógł pomieścić tych podróżnych, którzy tędy przyjeżdżali i odjeżdżali.

Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z 1909 roku.
Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z przewodnika

Obecnie jest tu nieco więcej miejsca, ale o wygodzie podróżnych nie można jeszcze mówić. Dopiero gdy wzniesiony będzie dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów — wygoda, a może i komfort będą niezawodnie uwzględnione . Tymczasem dyrekcya kolei W.W., w ogóle dość głucha na narzekania publiczności, ulegając jednak opinii ogółu, – głosom prasy, — zamierza dworzec od uliczki bez nazwy powiększyć i przeznaczyć go dla pociągów odjeżdżających. Projekt ten wprowadzony będzie dopiero za lat parę.

Zajeżdża się pod dworzec po lewej stronie pociągu. Przygotowania w wagonach do wysiadania zaczynają już od Pruszkowa, a nieraz już od przystanku Włochy podróżni zajmują miejsca kolejno przy drzwiach wagonu, usiłując jaknajprędzej wysiąść z wagonu na dworcu. Jestto system jaknajgorszy — przy takiem wysiadaniu wytwarza się w drzwiach tłok, z którego korzystają złodzieje, a tych,jak w każdem wielkiem mieście, jest mnóstwo, — i okradają podróżnych z gotówki, kosztowności, tłumoków i t.d. Nasza rada jest: przygotować swe rzeczy w przedziale, obliczyć sztuki i czekać, aż się pociąg zatrzyma. Następnie wezwać przez okno „tragarza“ (zapamiętać Nr. jego na ramieniu) i polecić mu rzeczy wynieść, jeżeli ich jest więcej.

Jeżeli się ma tylko torbę podróżną — należy ją ująć w lewą rękę, ażeby prawą, w której nadto przygotowaliśmy sobie bilet kolejowy do odjazdu, pomódz sobie przy wysiadaniu z wagonu. Jesteśmy na peronie długim, dość szerokim, w połowie swej szerokości zabezpieczonym od deszczu dachem. Z wagonu kierujemy się do dworca, do drzwi, nad któremi zawieszony jest wielki napis „Wyjście“. I tu znów nie należy się tłoczyć, jeżeli nie chce się być okradzionym. Przy wejściu na salę oddajemy w drzwiach bilet kolejowy portyerowi. Wprost wejścia z peronu na salę jest i wyjście z sali na plac przed dworcem.

Ale możemy się jeszcze inaczej urządzić. Możemy przedewszystkiem pójść z sali głównej dworca, w której się znajdujemy, na prawo, do sąsiedniej ubikacyi i odebrać bagaż osobiście, możemy wreszcie uskutecznić to przez tragarza. O ile nie zachodzi tego potrzeba rzeczy możemy z bagażu na razie nie odebrać, lecz pozostawić je tam na przechowaniu. (Za skład w takim razie liczone jest po 2 kop. na dobę od sztuki, przyczem bagaż przechowywany jest ½ roku, poczem sprzedany zostaje przez licytacyę). Mo­żemy i bagaż ręczny pozostawić w specyalnem zachowanku u portyera, który ma prawo pobierać za przechowanie po 5 kop. za dobę od sztuki; na rzeczy należy otrzymać od portyera kwit.

Zapoznawszy się dokładnie z dworcem dla podróżnych przyjeżdżających — postaramy się teraz oprowadzić podróżnego po dworcu dla pociągów odchodzących. Dostajemy się do dworca pieszo, tramwajem, dorożką, lub omnibusem hotelowym, wreszcie powozem lub karetą. Podjeżdżamy przed główny westibul, ozdobiony kolumnadą. Tu po kilku szerokich schodach kamiennych znajdujemy się w niedużym przedsionku. Z przedsionka tego wiodą drzwi: pierwsze na lewo — do telegrafu; za drugiemi znajduje się zachowanko do przechowywania bagażu ręcznego pod ciągłą opieką specyalnego funkcyonaryusza. Za rzeczy, złożone tu gwarantuje „Warszawski Związek Giełdowy“.

Dalej w rogu przedsionka wiodą drzwi do sali klasy II.; wprost wejścia — jest wyjście na peron, otwierane tylko w czasie odejścia pociągów. Dalej w stronę prawą — drzwi do sali klasy I. wreszcie z kurytarzyka na prawo (ciemnego) jest wejście do tualety damskiej klasy 1. W tymże przedsionku stoi automat do biletów peronowych , (po 10 kop. srebrem), bez których wejście na peron jest niedozwolone. Bilet peronowy służy na jedno tylko wejście na peron i odbierany jest przez portyera przy wychodzeniu z peronu.

Ażeby poznać bliżej rozkład dworca – przechodzimy z przedsionka do sali klasy II. długiej dość, zakończonej na lewo bufetem; w ścianie na prawo mieści się tu kantor wymiany pieniędzy. Wreszcie pośrodku wiodą drzwi do dalszych ubikacyi dworca, a przedewszystkiem do sali bagażowej , do której jest również wejście z ulicy; przy odjeżdżaniu z bagażem wskazanem jest polecić woźnicy, ażeby tu zajechał. Tu też mieszczą się wszystkie kasy biletowe : na prawo przy wejściu — kasa I. i II. klasy, a w głębi sali — kl. III. Ekspedycyę bagażu, najlepiej jest polecić „tragarzowi“ ; o ile przyjeżdża się na krótko przed odejściem pociągu — dobrze jest i bilet polecić kupić tragarzowi, który potrafi zawsze trafić do kasy „z lewej strony“ i załatwi to nam szybko i tanio. Wyekspedyowawszy bagaż i mając już bilet wracamy do sali klasy II. lub I, stąd po pierwszym dzwonku wydostajemy się na peron.

O ile jest już tak późno, że nie ma czasu na wykup biletu — należy jedynie dostać z automatu bilet peronowy, a na peronie odszukać ­ dyżurnego zawiadowcę — poznać go łatwo po czerwonej czapce — i wziąć odeń kartkę na prawo wykupu biletu na najbliższej stacyi — bez kar i nadpłat. Do dyżurnego też zawiadowcy należy się zwracać w razie jakich bądź nieporozumień ze służbą pociągową . Nieporozumienia ze służbą stacyjną rozstrzyga dyżurny wachmistrz żandarmeryj lub oficer, którego kancelarya znajduje się przy końcu peronu, prawie pod zegarem wieżowym.


Na zakończenie kilka komentarzy od autora blogu:

  • W pierwszych kilkudziesięciu latach historii kolei na dużych dworcach czołowych (czyli takich na których kończyły się tory) często budowano osobne perony przyjazdowe i odjazdowe, zwykle z osobnymi halami dworcowymi. W powyższym tekście nazwane one są dworcami dla przyjeżdżających i odjeżdżających.
  • wspomniana w przewodniku „uliczka bez nazwy, łącząca ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną” została bezimienna do końca swojego istnienia, czyli do chwili budowy Placu Defilad, kiedy ten fragment miasta przebudowano nie do poznania. Uliczka była mniej więcej w miejscu gdzie obecnie jest chodnik z tzw „patelni” (wyjście ze stacji metra Centrum) w kierunku dworca Śródmieście.
  • „dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów” pozostał w krainie projektów przez następne ponad 20 lat. Budowę nowego dworca, nazwanego Głównym a nie Centralnym, rozpoczęto w dopiero 1932 roku i nie ukończono do do końca wojny. Więcej można o tym przeczytać tutaj.
  • „ubikacya/ubikacja” to stara nazwa oddzielnego, zamkniętego pomieszczenia o dowolnym przeznaczeniu. Ten termin był jeszcze sporadycznie używany w okresie międzywojennym

Czarterowe nocne pociągi pojadą z Holandii od jesieni

Od 15 października 2021 z kilku holenderskich miast można się będzie wybrać na city break czarterowym pociągiem. Jedno z tamtejszych biur podróży organizuje pięciodniowe wyjazdy do Insbrucku, Mediolanu, Pragi, Wiednia, Wenecji i Werony. Szesnaście wagonów, oryginalnie należących do Deutsche Bahn, mogących przewieźć 700 pasażerów, zostanie wynajętych od holenderskiego poolu taborowego.

Mapa połączeń GreenCityTrip
Mapa połączeń GreenCityTrip

Oferta ta, pod nazwą GreenCityTrip, składa się z przejazdu w wagonie z miejscami do leżenia (przedziały 2-, 4- i 6-osobowe), przewozu dużego bagażu łącznie np. z nartami, i dwóch nocy w hotelu (minimum 3 gwiazdki) rekomendowanym przez biuro, z prywatną łazienką ale bez śniadania. Za dopłatą można wybrać inny hotel. W cenie nie ma pościeli w wagonie sypialnym: można wynająć prześcieradło, koc i poduszkę, lub zabrać własne. W składzie pociągu nie ma wagonu restauracyjnego ani bufetu; można w momencie rezerwacji dokupić „suchy prowiant”.

Ciekawostką jest to, że na portalu rezerwacyjnym jest informacja o wielkości łóżek: w przedziałach 6-osobowych 190 × 60 cm, w 4-osobowych 190 × 66 cm, w 2-osobowych 197 × 70 cm. W tych pierwszych nie ma ani gniazdek elektrycznych ani klimatyzacji.

Pociągi kursują na każdej trasie 1-3 razy w miesiącu. Popatrzmy na szczegóły, na przykładzie romantycznego wypadu z Amsterdamu do Wenecji z wyjazdem 19 października , Ceny za osobę są od €229 (przedział sześcioosobowy) do €429 (przedział dwuosobowy). Do tego można dokupić dodatki (pościel, śniadania w hotelu, suchy prowiant itd) w różnych wariantach od €39 do €129 od osoby.

Szczegóły przejazdu: odjazd z Amsterdamu 19:46, przyjazd do Venezia-Mestre 12:00 następnego dnia (ta stacja jest oddalona o jakieś 9 km od historycznej części Wenecji) . Powrót: odjazd 19:00, przyjazd 10:44 następnego dnia. Czyli 16 godzin w pociągu w każdą stronę.

Dla porównania: ceny do Pragi zaczynają się od €199, czas podróży to nieco ponad 12 godzin.

Z kolejowego punktu widzenia dziwi mnie informacja z portalu GreenCityTrip, że pociągi, po wyjeździe z Holandii, nigdzie się nie zatrzymują przed dojazdem do stacji docelowej. Nie bardzo rozumiem jak jeden maszynista może prowadzić pociąg przez ponad 18 godzin. I ilu jest maszynistów którzy znają przepisy ruchu na kolejach wszystkich krajów przez które ten pociąg przejeżdża??

Ten współczesny projekt wycieczkowych pociągów czarterowych przypomniał mi postać angielskiego stolarza, który potem został nauczycielem, kaznodzieją i działaczem ruchu wstrzemięźliwości. Ale jest pamiętany jako organizator pierwszej kolejowej wycieczki (całe 17 km…) w 1841 roku. Nazywał się Thomas Cook, założyciel biura podróży Thomas Cook & Son.

                       

Warszawa Główna (maj 2021)

To określenie czasu w tytule jest konieczne bo ten post będzie o trzeciej stacji o ten nazwie, a drugiej w obecnym miejscu. Oto historia w pigułce: pierwszy dworzec Warszawa Główna działał w latach 1938-1944 na skrzyżowaniu Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej, zaś po wojnie nazwę tę otrzymał prowizoryczny dworzec na terenie bocznic towarowych na rogu ulicy Towarowej i Al. Jerozolimskich, który zamknięto w 1965 roku (taka dwudziestoletnia prowizorka….).

W związku z gruntowną przebudową stacji Warszawa Zachodnia, i planowanym (od dawna, ciągle bez konkretnego terminu) remontem linii średnicowej, zmniejszyła się przepustowość tej linii, więc część pociągów kursujących przez Warszawę Centralną lub Śródmieście trzeba było/będzie skierować na inne trasy. W szczególności reaktywowano stację Warszawa Główna.

Nie było to trywialne. Na starych torach stała część ekspozycji taboru kolejowego Muzeum Kolejnictwa. Tabor przesunięto, stare tory zerwano i położono nowe, dodając bezkolizyjne połączenie z poprzednią stacją (Warszawa Zachodnia). Pierwszy pociąg odjechał z nowej Warszawy Głównej 14 marca 2021.

Wybrałem się tam 30 maja 2021, czyli dwa i pół miesiąca po oficjalnym otwarciu. I co my tam widzimy, proszę wycieczki? W sumie: niedokończoną robotę….

Wchodzimy na stację od ulicy Towarowej. Jedyna informacją na jaki obiekt wchodzimy, jest tablica ogłoszeń z regulaminem….

… i od razu czujemy się lepiej, bo zostaliśmy pouczeni i znamy swoje miejsce. Jest zupełnym drobiazgiem, że wśród „elementów infrastruktury kolejowej dostępnej dla pasażerów” nie ma budynku stacyjnego, kas, automatów biletowych, toalet ani nawet porządnej ochrony przed deszczem.

Są dwa perony, cztery tory, króciutkie wiaty i to tyle. Tak to wygląda w kierunku zachodnim (ulica Towarowa za plecami):

Warszawa Główna. Peron 1 po prawej stronie, peron 2 po lewej

A oto widok końców peronów w kierunku centrum. Ulica Towarowa jest między końcami peronów a budynkiem w tle.

Warszawa Główna. Peron 1 po lewej stronie, peron 2 po prawej

Z tego miejsca nie wygląda to najgorzej. Ale idziemy dalej wzdłuż i co kilkanaście metrów ukazuje nam się rozbabrany kawałek nawierzchni. Jest to jakaś nowa narodowa tradycja kolejowa. Po kilkunastomięsięcznej modernizacji stacji i przystanków na linii Warszawa – Grodzisk Mazowiecki przez kolejne kilkanaście miesięcy wykańczano fragmenty peronów….

Nad peronami też niedoróbki. Na całym dworcu nie ma żadnych tablic informujących jaki pociąg odjedzie z danego toru. Może kiedyś się pojawią…..

Być może tu kiedyś zawiśnie świetlna tablica informacyjna. Może kiedyś….

Idziemy dalej w kierunku zachodnim. Przechodzimy pod niegotową jeszcze kładką, która ma połączyć Al. Jerozolimskie z ulicą Kolejową i umożliwić dostęp do peronów z tych ulic. Na lewym zdjęciu jest stan obecny czyli work in progress, natomiast po prawej jest planowany widok kładki (zdjęcie PKP PLK):

Gdy dojdziemy do zachodniego końca peronów to zobaczymy układ torów w kierunku Warszawy Zachodniej :

Dalej iść nie można, więc wracamy. Między peronem 1 a terenem Muzeum Kolejnictwa (oficjalnie „Stacji Muzeum”) trudno nie zauważyć budowlanej rupieciarni:

Postarajmy się pokazać coś bardziej pozytywnego. Nieco dalej, po tej samej stronie peronu 1 jest parking Kiss and Ride. Z jednej strony dobrze że jest. Z drugiej strony można by go było ulokować w istniejącej zatoczce przy Towarowej, tuż przy wejściu na perony, bo z obecnego miejsca jest to około stumetrowy spacerek do wejścia. Ale na razie jest to czysto teoretyczne rozważanie, bo wjazd na K&R jest zamknięty:

Jeszcze jedna fotka w kierunku centrum. Wyraźnie na niej widać to o czym wspomniałem wcześniej: dwie czy trzy króciutkie wiaty, bardziej symboliczne niż rzeczywiste schronienie przed deszczem czy śniegiem. Przypominam, że nie ma żadnej budynku stacyjnego.

No i jesteśmy w punkcie wyjścia (czy raczej wejścia na stację), czyli na początku peronu, czyli w miejscu gdzie kończą się tory. Widać brak zaufania projektantów infrastruktury do jakości hamulców pociągowych, czy tez do kompetencji maszynistów. Za kozłem oporowym są na szynach jeszcze dodatkowe elementy mające zapobiec jego przesunięciu w przypadku uderzenia przez niewyhamowany pociąg….

No dobrze, nie po to jest dworzec by go oglądać, ale by z niego odjeżdżać lub na niego przyjeżdżać. I jak ta sprawa wygląda z punktu widzenia pasażera? Kiepsko, moim zdaniem. Biorąc pod uwagę, że celem ponownego otwarcia Warszawy Głównej jest odciążenie linii średnicowej, byłoby sensowne skierować na Główną wszystkie pociągi do/z miejscowości A, B i C, a resztę zostawić na dotychczasowych trasach. A tymczasem… W rozkładzie letnim (od 13 czerwca) na Warszawę Główną skierowano większość (ale nie wszystkie) pociągi z Łodzi Fabrycznej i nieliczne pociągi podmiejskie, tak od sasa do lasa, po jednym czy dwa z/do Piaseczna, Błonia, Skarżyska Kamiennej, Sochaczewa… Przyjezdnym to może nie sprawi dużej różnicy, ale odjeżdżającym znakomicie utrudni to życie.


Wang Fuchun: fotograf chińskich kolei

Autoportret

Wang Fuchun (ur. 1942, zm. 13 marca 2021) był chińskim pracownikiem kolei i fotografem-dokumentalistą. W ciągu 40 lat, początkowo w czasie swoich przejazdów służbowych, później jako zawodowy fotograf, robił zdjęcia ludziom podróżujących pociągami. W tym czasie przejechał około 100 tysięcy kilometrów w tysiącu pociągów, robiąc 200 tysięcy fotografii.

Zaczął się interesować fotografią gdy niedługo po śmierci Mao Tse Tunga polecono mu robić zdjęcia przodowników pracy w oddziale kolei w Harbinie, gdzie się urodził. Początkowo używał najstarszego chińskiego aparatu fotograficznego „Seagull”, czysto mechanicznej dwuobiektywowej lustrzanki, nie wymagającej baterii. Wiele lat później dorobił się aparatu Leica, a od 2012 roku robił zdjęcia cyfrowym miniaturowym aparatem Sony, niejednokrotnie niezauważany przez pasażerów.

W 2001 roku wydał książkę „Chinese on the train” (Chińczycy w pociągu), a w 2004,dostał nagrodę „wybitnego chińskiego fotografa” na międzynarodowym festiwalu fotograficznym w Pingyaio.

Poniżej jest kilka zdjęć których autorem jest Wang Fuchun.


Konduktor doliczy 130 zł do biletu na pociąg, jeżeli na dworcu są czynne kasy

Aktualizacja lipiec 2021: Opisane poniżej restrykcje zostały zniesione, albo znacznie złagodzone. Aktualne warunki zakupu biletu w pociągu są podane na portalu intercity.pl

PKP Intercity wprowadził nowy regulamin związany z epidemią koronawirusa. Żeby przewoźnik mógł kontrolować, czy liczba pasażerów nie przekroczyła limitu wynikającego z przepisów epidemiologicznych, biletu nie można już kupić w pociągu o ile na dworcu są czynne kasy.

Przed tą zmianą wystarczyło zgłosić się do konduktora i zapłacić dodatkowe 10 zł. Teraz też można się zgłosić, ale konduktor potraktuje pasażera jako gapowicza i do ceny biletu dołoży 130 zł mandatu za przejazd bez biletu. „Przebywanie w pociągu bez ważnego biletu oznacza konieczność zapłaty zarówno za przejazd, jak i dodatkowo 130 zł” mówi Katarzyna Grzduk, rzeczniczka spółki PKP Intercity.

A oto stosowny fragment nowych przepisów:

§ 3. Rezerwowanie miejsc

1. Na przejazd rozpoczynający się od stacji, na której jest czynna kasa biletowa, Podróżni nie mogą nabyć dokumentu przewozu w pociągu, z zastrzeżeniem ust. 1a. Gdy osoba nieposiadająca dokumentu przewozu, wsiądzie na takiej stacji do pociągu, to zostanie potraktowana jak Podróżny bez ważnego dokumentu przewozu.

1a. Osoby z niepełnosprawnością na wózku inwalidzkim, […], rozpoczynające przejazd od stacji, na której jest czynna kasa biletowa, muszą przed wejściem do pociągu zgłosić konduktorowi zamiar przejazdu tym pociągiem. Jeżeli miejsca wyznaczone dla osób z niepełnosprawnością na wózku inwalidzkim są wolne, wówczas konduktor dokonuje odprawy […] pobierając wyłącznie opłaty taryfowe za przejazd lub rezerwację miejsca (nie nalicza się żadnych opłat dodatkowych).


Przejściowe warunki i zasady odprawy oraz przewozu osób pociągami PKP Intercity w czasie obowiązywania ograniczeń w związku z COVID-19.
rainbow

Metrem przez granicę

16 stycznia 2017 podpisano porozumienie między rządami Singapuru i Malezji w sprawie połączenia tych krajów linią metra.

Trasa będzie wiodła ze stacji Woodlands North w północnej części Singapuru do stacji Bukit Chagar w Johor Bahru, najbardziej na południe położonym mieście na Półwyspie Malajskim.  Miasta te przedzielone są cieśniną Johor, która ma w tym miejscu szerokość około 1200 metrów. Linia metra przekroczy cieśninę mostem o wysokości 25 metrów, a po stronie singapurskiej będzie biegła pod ziemią.  Planuje się uruchomienie połączenia w grudniu 2024.

Plan metra Singapur-Malezja

Każdy kraj wyznaczył firmę która zbuduje i będzie utrzymywać infrastrukturę na terytorium swojego kraju.  W czerwcu firmy te stworzą spółkę joint venture, która dostanie 30-letnią koncesję na prowadzenie ruchu. Ceny biletów nie będą regulowane.

Ocenia się, że transgraniczne metro będzie w stanie przewieźć 10 tysięcy pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Kontrolę paszportową i celną będą wspólnie przeprowadzać urzędnicy obu państw tylko na stacji początkowej.

Nie są w tej chwili znane planowane koszty tej inwestycji.

 

 

Stacja z 24 pasażerami rocznie

Fanatyków Miłośników kolei fascynują różnego typu kolejowe rekordy. Najszybszy pociąg, najdłuższy tunel, najwyżej położona stacja…. A może warto popatrzeć na drugi koniec spektrum: coś najmniejszego, najmniej używanego?

W roku 2016/17 (a dokładniej: w okresie od 1 kwietnia 2016 do 31 marca 2017) najmniej używaną stacją pasażerską w Wielkiej Brytanii była Barry Links, w wiosce Barry przy ujściu rzeki Tay we wschodniej Szkocji. Ze stacji tej skorzystało jedynie 24 pasażerów. Trudno się temu dziwić, jeśli zatrzymuje się tam jedynie jedna para pociągów dziennie.
Stacja Barry Links

Lokalny radny, Brian Boyd, twierdzi, że liczba pasażerów wzrośnie w następnym roku, bo stacja jest położona tuż przy polu golfowym, na którym w roku 2018 ma się odbyć prestiżowy turniej Open Championship.

W zeszłym roku (2015/16) stacja Shippea Hill zdobyła tytuł najrzadziej używanej stacji w Wielkiej Brytanii, ale w obecnej statystyce liczba pasażerów wzrosła 13-krotnie, bo Ian Cumming, zwycięzca telewizyjnego konkursu kulinarnego, oferował swoje „mince pies” (babeczki wypełnione mieszanką suszonych owoców, siekanych orzechów i jabłek) pasażerom, którzy wysiedli na tej stacji.

zdjęcie: Ashley Dace (geograph.org.uk)

Brytyjskie stacje kolejowe: karzełki i giganty

Stacja Shippea Hill, na linii kolejowej z Cambridge do Norwich, ma tytuł najrzadziej używanej stacji w Wielkiej Brytanii – w ciągu roku od marca 2015 do kwietnia 2016 skorzystało z niej 12 (słownie: dwunastu) pasażerów, czyli średnio 1 (słownie: jeden) miesięcznie. Trudno się dziwić: jest to przystanek na żądanie, na którym zatrzymują się dwa pociągi tylko w soboty.

Następną stacją od końca w tabeli popularności jest Reddish South w Stockport (Greater Manchester), gdzie w tym samych rocznym okresie wsiadło lub wysiadło 38 podróżnych.

W całej Wielkiej Brytanii jest 8 stacji z roczną liczbą pasażerów poniżej 100. Jest wśród nich Teesside Airport, w zamyśle obsługująca Durham Tees Valley Airport. Ale ta stacja jest oddalona od lotniska o około 1.5 kilometra, i tę odległość można pokonać jedynie na piechotę – nie ma na tej trasie żadnego publicznego transportu. Lotniska poleca dojazd autobusem do/z dużej stacji Darlington.

Na drugim biegunie tabeli popularności są londyńskie stacje: Waterloo (99 milionów pasażerów rocznie, czyli około 3 wsiadających/wysiadających w w każdej sekundzie), Victoria (81 mln) i Liverpool Street (67 mln). Najruchliwszą stacją poza Londynem jest Birmingham New Street (39 mln).

Można się zapytać dlaczego Network Rail (brytyjski zarządca ogromnej większości infrastruktury kolejowej) utrzymuje otwarte stacje z których korzysta tylko kilkunastu czy kilkudziesięciu pasażerów rocznie. Odpowiedź jest prosta: zamknięcie stacji wymaga skomplikowanej i kosztownej procedury, której obowiązkową częścią są konsultacje publiczne, na ogól ciągnące się miesiącami. Z drugiej strony stacja jest uznana za czynną gdy zatrzymują się na niej minimum dwa pociągi tygodniowo. No i teraz wszystko jest jasne….

Dane liczbowe z materiałów Office of Rail and Road

Będą nocne pociągi w Niemczech

W połowie roku niemieckie koleje państwowe (DB) ogłosiły likwidację nocnych pociągów CityNightLine od grudnia 2016. Motywowano to minimalnym zainteresowaniem pasażerów (tylko 1% podróżnych korzystających z pociągów dalekobieżnych w 2014 roku), co spowodowało stratę na poziomie 32 mln euro, przy obrotach rzędu 90 mln euro.

Mimo tych wskaźników,  koleje austriackie (ÖBB) postanowiły nawiązać  współpracę z DB w zakresie nocnych połączeń i udało się dojść do porozumienia w tej sprawie. ÖBB pod marką Nightjet będą oferowały sześć nowych połączeń, które obsłużą trasy w Niemczech i zagranicą. Jeździć w nich będą  42 wagony sypialne i 15 kuszetek odkupione  od Deutsche Bahn za 40 mln euro, ze modernizowanymi przedziałami. Nocne pociągi pojadą w relacjach:

  • Hamburg – Berlin – Fryburg – Bazylea – Zurych
  • Hamburg – Monachium – Innsbruck (codziennie z wagonami do przewozu samochodów)
  • Düsseldorf – Monachium – Innsbruck (3 razy w tygodniu z wagonami do przewozu samochodów)
  • Monachium – Villach – Wenecja
  • Monachium – Salzburg – Villach – Florencja – Rzym
  • Monachium – Salzburg – Villach – Werona – Mediolan

Z kolei DB planuje uruchomienie trzech nocnych połączeń obsługiwanych tradycyjnymi składami IC/ICE:

  • Frankfurt – Amsterdam,
  • Lipsk – Praga
  • Ulm – Monachium

Ta oferta nocnych pociągów ÖBB i DB  wejdzie w życie 11 grudnia 2016, wraz z wprowadzeniem nowego rocznego rozkładu jazdy.  Już teraz można rezerwować bilety na stronie nightjet.com.

Jeden bilet na wszystko

Od 1 września 2016 w Słowenii działa system zintegrowanego transportu pasażerskiego (IPPT, integrated public passenger transport). Tłumacząc  na polski oznacza to, że pasażer może swobodnie korzystać z różnych typów komunikacji publicznej bez potrzeby zakupu oddzielnych biletów. Na
początek możliwe będzie skorzystanie z różnych środków transportu między Lublaną (ludność 250 tys.) i Mariborem (ludność 117 tys.) oraz w tych miastach. Są to dwa największa miasta Słowenii, odległe o około 130 km.

Od strony praktycznej, pasażer może wybrać środek transportu (pociąg lub autobus) z którego będzie korzystać na wybranej trasie używając jednej karty.  Ta sama karta będzie ważna w miejskim transporcie w mieście początkowym i docelowym.

W pierwszym etapie zostanie wprowadzony pojedynczy zniżkowy bilet dla uczniów i studentów, którzy stanowią najliczniejszą grupę użytkowników komunikacji publicznej. W późniejszym terminie system zostanie rozbudowany o produkty dedykowane innym użytkownikom komunikacji publicznej w Słowenii.

85 procent kosztu wdrożenia zintegrowanego pasażerskiego transportu publicznego zostało sfinansowane ze funduszy europejskich.

A w Polsce? Jak trzeba coś zrobić, a nie ma się pojęcia jak zrobić, to się powołuje komisję. Albo i dwie.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zdaje sobie sprawę, że wspólny bilet to projekt potrzebny polskim pasażerom i przewoźnikom. Według biura prasowego ministerstwa, jest to projekt bardzo złożony. Dlatego prace projektowe są realizowane etapowo, tak aby kluczowe kwestie zostały dokładnie przeanalizowane i skonsultowane ze wszystkimi interesariuszami.

Do grona kilkunastu ekspertów, złożonych z urzędników MIB, przedstawicieli spółek PKP, Przewozów Regionalnych i Instytutu Kolejnictwa dołączyli przedstawiciele przewoźników samorządowych oraz organizatorów przewozów w regionach. Podlega im tzw. zespół projektowy, powołany do realizacji zadań zaplanowanych i wyznaczonych przez komitet. Obecnie zespół ten pracuje nad szczegółowym planem działań.

Zespół projektowy rozważa wdrożenie systemu sprzedaży opartego na rozwiązaniach ICT (information and communication technologies) i systemie rozliczeń, na razie jednak jeszcze za wcześnie na szczegółowe wnioski i rekomendacje w tym zakresie.

Ujednolicenie sposobu konstrukcji cen biletów z uwzględnieniem ulg i ryczałtów, okresowych rabatów i promocji różnych przewoźników to jedno z wyzwań, jakie stoją przed projektantami wspólnego biletu. Zespół Projektowy i Komitet Sterujący zajmą się tym zagadnieniem na jednym z etapów prac. Możliwe jest też włączenie do projektu również miejskiego transportu publicznego, ale dopiero w perspektywie długoterminowej.

Czyli jeszcze sobie poczekamy …  👿

%d blogerów lubi to: