Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'parowozy'

Archiwa tagu: parowozy

Wlk. Brytania: Pociągom retro zabraknie węgla?

Przedstawiciele brytyjskich kolei muzealnych, eksploatujących parowozy, oczekują od władz zmiany decyzji o zakazie budowy nowej odkrywkowej kopalni węgla koło Newcastle, lub zapewnienia w inny sposób dostaw taniego dobrej jakości węgla. Paliwo importowane jest bowiem albo znacznie droższe, albo gorszej jakości.

Stowarzyszenie Kolei Retro (Heritage Railway Association, HRA) twierdzi, że w Anglii zasoby potrzebnego tym kolejom węgla wystarczą najwyżej do połowy 2021 roku, a w Walii do 2022. Prawdziwym problemem nie jest nie tyle brak surowca, co zamykanie kolejnych brytyjskich kopalń. Ostatnia kopalnia głębinowa zakończyła pracę w grudniu 2015, zaś nieliczne ciągle otwarte kopalnie odkrywkowe mają przed sobą niepewną przyszłość, wobec planów zamknięcia elektrowni węglowych do października 2024.

Parowozy potrzebują węgla bitumicznego (według polskiej klasyfikacji: płomiennego), o dużej zawartości części lotnych, który przy spalaniu zostawia niewiele żużla zatykającego ruszt paleniska. Ostatnia brytyjska kopalnia wydobywająca takie paliwo ma zaprzestać wydobycia w 2022 roku.

Koleje retro zużywały w okresie przedcovidowym około 26.000 ton węgla rocznie, produkując 0,02% emisji dwutlenku węgla w Wielkiej Brytanii. Przeciętnie każda lokomotywa zużywa 3 do 4 ton paliwa dziennie, z tym że znakomita większość pociągów retro nie kursuje codzienne przez cały rok.

Według HRA, gdy krajowe zapasy się skończą, operatorzy będą musieli korzystać z importowanego węgla. W niedalekiej przeszłości był sprowadzany polski i rosyjski węgiel, ale zawierał on wiele zanieczyszczeń i przy spalaniu produkował dużo gęstego czarnego dymu.

Parowy pociąg kolei Bo’ness & Kinneil Railway

W Wielkiej Brytanii jest około 200 operatorów pociągów retro, przede wszystkim parowych.  Jeżdżą one głównie na trasach normalno- albo wąskotorowych o długości od kilku do kilkudziesięciu kilometrów, należących na ogół do operatorów. Są to zwykle fragmenty linii należących kiedyś do kolei państwowych czy przemysłowych, ale wycofanych z regularnego ruchu. Ale są też organizowane przejazdy „pod parowozem” na dłuższych trasach, używanych w regularnym ruchu pasażerskim.


Z prawnego punktu widzenia są to na ogół spółki akcyjne (limited companies) działające na zasadzie organizacji non-profit. Tabor może należeć do spółki, ale nierzadko właścicielami lokomotyw czy wagonów są osoby prywatne lub inne organizacje. Pracownikami w większości są woluntariusze, niekiedy emerytowani zawodowi kolejarze.

zdjęcie:Peter Backhouse, Bo’ness & Kinneil Railway

Parowozy bezogniowe

Już widzę oczami duszy reakcję na tytuł: Czegoś takiego nie ma! Przecież poeta napisał

Stoi na stacji lokomotywa […]
Żar z rozgrzanego jej brzucha bucha[…]
Już ledwo sapie, już ledwo zipie,
A jeszcze palacz węgiel w nią sypie.

Spokojnie, to nie pomyłka. Do poruszania parowozu potrzebna jest para, a skąd ona się bierze, to inna sprawa.

W wielu fabrykach były, i niekiedy dalej są, lokalne kotłownie, które produkują parę do ogrzewania, do procesów technologicznych, i – niegdyś – do napędu maszyn w tkalniach, warsztatach itp. No więc mamy źródło pary.

Parowóz dymi i iskrzy, co może sprawiać bardzo poważne problemy w niektórych sytuacjach. Iskrzący parowóz w gazowni czy rafinerii to groźba pożaru albo i wybuchu. Wjazdy do hal fabrycznych, by zabrać czy dostarczyć wagony, powodują zadymianie tych hal. W zakładach przemysłu spożywczego nie chcemy by surowce czy produkty pokrywały się sadzą….

Klasyczny parowóz, taki o którym pisał Tuwim, to urządzenie kłopotliwe w obsłudze. Trzeba ładować na niego węgiel, usuwać popiół i żużel z paleniska i dymnicy, utrzymywać ogień nawet na postoju. Do obsługi bocznic fabrycznych, czy do przemieszczania wagonów pomiędzy halami produkcyjnymi, czyli do poruszania się z niewielkim obciążeniem, z małą prędkością i tylko od czasu do czasu, przydałoby się coś prostszego i tańszego w eksploatacji.

Rozwiązanie? Bardzo proste. Zamiast opalanego węglem kotła zainstalować zbiornik o plus minus takim samym kształcie i rozmiarach, i z fabrycznej kotłowni wpuścić do niego parę (i gorącą wodę, służącą do podtrzymywania wysokiej temperatury pary).

Parowozy bezogniowe były produkowane również w Polsce, w fabryce lokomotyw w Chrzanowie (Fablok), w latach 1954-56. Parowóz ten, typ fabryczny 1U o układzie osi 0-2-0, miał moc 220 kW/300 KM i prędkość maksymalną 30 km/h, Zbiornik wody i pary pod ciśnieniem do 15 atm/1,5 MPa o pojemności 14 m3, izolowany watą szklaną i warstwa powietrza, pozwalał na 3 godziny nieprzerwanej pracy (choć pewnie nigdy nie było to wykorzystane w praktyce). Ciekawostką był bardzo mały rozstaw osi napędowych: 2500 mm, co jest mniej niż w większości samochodów osobowych. Pozwalało to na przejazd przez łuki o promieniu 60 metrów (trzykrotnie mniejszym niż dopuszczalne na kolejach publicznych). Wyprodukowano 35 takich parowozów, które przez wiele lat pracowały w różnych zakładach przemysłowych.

W Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego we Wrocławiu przerabiano stare poniemieckie parowozy typu Tp3, Tp4, TKp1, TKi3 na bezogniowe.

A oto przykład takiego parowozu, produkcji Borsig Lokomotiv-Werke GmbH w Berlinie, wyprodukowanego w 1917 roku. Warto zwrócić uwagę na czerwone kółko nad prawym zderzakiem: jest to część zaworu zamykającego króciec przez który do zbiornika wpuszczano parę i wodę. Króciec ten widać na lewo od kółka.

Parowóz  bezogniowy Borsig w skansenie w Tarnowskich Górach
Ze zbiorów Skansenu Maszyn Parowych przy Zabytkowej Kopalni Srebra w Tarnowskich Górach

Wraz ze zmniejszaniem się roli wewnątrzzakładowego transportu kolejowego parowozy powoli zostawały wycofywane z eksploatacji albo zastępowane lokomotywami spalinowymi lub akumulatorowymi. Ale jeszcze w kwietniu 2013 udało się sfilmować bezogniowy parowóz przetaczający wagony w mieście Herne w niemieckim Zagłębiu Ruhry

rainbow

Czarne chmury nad parowozownią w Wolsztynie

I nie chodzi tu o chmury czarnego dymu z parowozów….

Parowozownia Wolsztyn to jedyne w Europie (jeśli nie na świecie) miejsce które dostarcza parowozów do obsługi codziennych regularnych (nie turystycznych) parowych pociągów pasażerskich. Nie wiadomo jak długo jeszcze będzie w stanie to robić.

Parowóz Ol49-69

Wolsztyn to nieduże miasto w województwie wielkopolskim, położone około 70 km na płd.-zach. od Poznania. Parowozownia powstała tam w 1907 roku i szczęśliwie przetrwała obie wojny światowe. W roku 2003 spółka PKP Cargo S.A. przejęła parowozownię wraz z zabytkowymi parowozami i wagonami osobowymi. W kwietniu 2014 zawieszono kursowanie regularnych pociągów parowych. Od czerwca 2016 r. parowozownia Wolsztyn funkcjonuje jako instytucja kultury województwa wielkopolskiego finansowana przez województwo wielkopolskie, gminę Wolsztyn, powiat wolsztyński oraz PKP Cargo. Regularne przewozy pasażerskie zostały przywrócone 15 maja 2017 roku.

A teraz o skrzeczącej rzeczywistości, czyli o pieniądzach. Plan finansowy parowozowni na rok 2020 zakładał budżet w wysokości 7,3 mln zł. Miało się na to składać 4,1 mln zł dochodów własnych oraz 3,2 mln zł dotacji (każdy z czterech wymienionych wyżej oficjalnych sponsorów miał wpłacić po 800 tys. zł).

Dochody własne zostały z powodu pandemii koronawirusa poważnie uszczuplone. Parowozownia musiała wstrzymać przyjmowanie zwiedzających, zawiesić realizację zaplanowanych wcześniej przewozów turystycznych i pociągów retro, a także jazd parowozów dla realizacji filmów. Coroczna Parada Parowozów, ściągająca wielu entuzjastów kolejnictwa (oraz zagraniczne parowozy na „gościnnych występach”) nie odbędzie się w tym roku. Impreza ta nie przynosiła zysku, ale była najlepszą reklamą, po której pojawiały się poważne zamówienia.

Co gorsza, PKP Cargo SA nie przekazało obiecanych kwot ani w 2019 ani w 2020 roku. W tej sytuacji również powiat wstrzymał z dniem 1 marca przekazywanie dofinansowania. Jedynymi działającymi bez opóźnień źródłami pieniędzy są samorządy: wojewódzki i gminny.

Na pytania dotyczące finansowania parowozowni, rzecznik prasowy PKP Cargo, Krzysztof Losz, odpowiedział: „PKP Cargo nie będzie komentować medialnych wypowiedzi na temat sytuacji finansowej Instytucji Kultury Parowozownia Wolsztyn„. Z mojego doświadczenia wynika, że jeśłi państwowa instytucja mówi „nie będziemy komentować medialnych wypowiedzi”, to nie wróży to nic dobrego.

W tej sytuacji parowozownia postanowiła ogłosić internetową zbiórkę pieniędzy. Byłoby wielką szkodą gdyby ta unikalna instytucja nie znalazła wyjścia z obecnego kryzysu finansowego.

zdjęcie: parowozownia Wolsztyn
wykorzystano materiały z „Rynku Kolejowego”

Cmentarzyska

To jest blog kolejowy, więc nie będzie o miejscach wiecznego spoczynku żołnierzy wyklętych czy błogosławionych, tylko o wagonach i lokomotywach, które stoją i niszczeją na pordzewiałych torach zwykle pod gołym niebem. Niektóre z nich doczekają się gruntownego (i kosztownego) remontu po którym trafią do muzeum. A inne, pewnie większość, zardzewieją do reszty i w najlepszym wypadku trafią do hutniczego pieca jako złom.

Naszą wycieczkę (pielgrzymkę??) po kolejowych cmentarzyskach zaczniemy w północnym Sudanie, w mieście Szandi (zwanym też Szendi) nad Nilem, około 150 km na płn-wsch od Chartumu. W mieście jest stacja kolejowa, ale obecnie przejeżdżają przez nią wyłącznie pociągi towarowe. Na peryferiach miasta jest kilka nieużywanych torów, po części przysypanych pustynnym piaskiem, na których stoją martwe lokomotywy i wagony.

Szendi/Szandi: cmentarzysko pociągów

Jedziemy dalej (dużo dalej), proszę wycieczki. Następny przystanek to Boliwia a konkretnie Uyuni, miasteczko położone na ogromnym wyschniętym słonym jeziorze w płd-zach części tego kraju, na wysokości 3653 m n.p.m. W latach 1890-1940 Uyuni było ważnym centrum transportowym obsługującym liczne lokalne kopalnie minerałów. Gdy zasoby kopalin się skończyły, ruch pociągów towarowych zamarł, w słabo zaludnionej okolicy ruchu pasażerskiego nigdy nie było, i nikomu się nie opłacało zabrać wagonów i parowozów, które pozostawiono na torach 3 km od Uyuni. Kilknij na poniższe zdjęcie by je powiększyć:

centarzysko pociągów w Uyuni, Boliwia

A oto jeszcze kilka zdjęć z Uyuni:

centrarzyski pocigow, Uyuni, Boliwia

Wracamy do Europy, a konkretnie na Węgry, na peryferie Budapesztu, gdzie znajduje sie Istvántelki főműhely czyli Główny Warsztat Istvántelk. Warsztat ciągle działa i naprawia tabor kolejowy, ale jest tam też kilkadziesiąt wagonów i lokomotyw w różnych stadiach rozpadu. Od jednego z eksponatów pochodzi nieoficjalna nazwa tego miejsca: Cmentarz Pociągów „Czerwona Gwiazda”:

cmentarzysko pociągów Istvantelek

Istvantelek

Istvantelek45

A teraz jedziemy na wschód, do Rosji, do wioski Szumkowo koło miasta Perm u stóp Uralu, blisko granicy między Europą i Azją. Wśród dziko rosnących krzaków, drzew i chwastów na zardzewiałych torach stoki kilkadziesiąt parowozów, najstarszy z roku 1936 a najmłodszy z 1956. Stanowiły one strategiczną rezerwę na wypadek trzeciej wojny światowej: w razie zniszczenia trakcji elektrycznej miały zastąpić elektrowozy. W szczycie zimnej wojny stacjonowało tam około 140 lokomotyw,  Część z nich została zakupiona przez chińskich kolekcjonerów, niektóre trafiły do muzeów.  Ale i tak jest tam co oglądać.cmentarzysko parowozów Szumkowp

cmentarzysko parowozów Szumkowo
cmentarzyslo parowozów Szumkowo

Pora wracać do Polski, a konkretnie do Krakowa.  Są tam nie tylko groby królewskie i kopce upamiętniające legendarnych słowiańskich władców, ale też cmentarzysko parowozów koło stacji Kraków Płaszów. Przy tej ważnej stacji w 1927 roku zbudowano istniejącą do dziś parowozownię wachlarzową. Obecnie na jej terenie stacjonują wraki starych parowozów i wagonów.cmentaezysko Kraków Płaszów

cmentarzysko Kraków Płaszów

cmentarzysko Kraków Płaszów

Autor serdecznie dziękuje blogerce o ksywce „agnecha” za zasugerowanie tego tematu.

zdjęcia
Sudan: Panoramio/Wolodymyr
Boliwia: Wikipedia/Martin St-Amant CC BY 3.0, Horizons Unlimited/Ian Moor, China Daily, SMH
Węgry: Wikipedia/Christo CC BY SA 4.0, >URBEX Hungary CC BY 2.0
Rosja: ©Pavel Raspopov
Polska: Jacek Skóra

Parowozem przez wrzosowiska

North Yorkshire na mapie Wielkiej Brytanii

Parowym pociągiem przez kwitnące wrzosowiska, przez stację Hogsmeade na której uczniowie Szkoły Magii i Czarodziejstwa w Hogwarcie wysiadają z Hogwarts Ekspresu… O czym więcej marzyć?

Nie trzeba marzyć, należy wsiąść w pociąg North Yorkshire Moors Railway (NYMR), co z grubsza można przetłumaczyć na „Kolej Wrzosowisk North Yorkshire” (North Yorkshire to hrabstwo w Anglii). Zwłaszcza pod koniec sierpnia, czy we wrześniu, kiedy wrzosowiska w całej wrzosowej krasie.

Pociągi (prawie wszystkie parowe) kursują od początku kwietnia do końca października. W szczycie sezonu odjeżdżają mniej więcej co godzinę.

mapa kolei NYMR

Pełna trasa (Pickering-Whitby) liczy 29 kilometrów. Linia ta została zbudowana w 1836 roku według planów George’a Stephensona. Przewijamy szybko około 130 lat do przodu: w ramach masowych cięć kolejowych w Wielkiej Brytanii ruch pasażerski został wstrzymany w 1965, a towarowy w lipcu rok później. Zachowano jednak infrastrukturę, a ponieważ nie jest to Polska, szyny nie zostały rozkradzione.

W 1967 powstało Towarzystwo Ocalenia NYMR, ktore wykupiło linię w 1973 i uzyskało prawo do prowadzenia na niej ruchu pociągów, początkowo tylko na odcinku Pickering-Grosmont. Od 2007 niektóre pociągi zostały przedłużone do Whitby, dzieląc odcinek Grosmont-Whitby z „regularnymi” pociągami pasasżerskimi do/z Middlesbrough.

Stacja w Pickering

No więc wyruszamy w drogę na płn-wsch z Pickering. Najpierw sprawdzamy czy nas na to stać: w szczycie sezonu 2019 powrotny bilet do Whitby kosztował £33.00, a do Grosmont £28.00 (w chwili obecnej, luty 2020, nie ma jeszcze cennika na ten rok). Dzieci płacą połowę, nie ma zniżek dla studentów, emerytów, krwiodawców, ofiar terroru komunistycznego itp. Z drugiej strony bilet powrotny ważny jest cały dzień na zasadzie „hop on – hop off”, czyli można po drodze wsiadać, wysiadać, jeździć tam i z powrotem dowolnym pociągiem.

Następna stacja to Levisham. Można tu wysiąść i pójść na spacer oglądając faunę w naturalnym środowisku i ukwiecone łąki (na wiosnę). Ciekawostka: wioska Levisham jest odległa od stacji o ponad 3 kilometry.

Jedziemy dalej. Następny przystanek, na żądanie, to Newton Dale Halt. Używany jest przez ludzi wybierających się na spacery w Newton Dale and Cropton Forest w parku narodowym North Yorks Moors. Do przystanku nie ma dojazdu drogowego.

Mało kto tu wsiada lub wysiada, więc bez zatrzymania pociąg mknie (bez przesady, oceniam szybkość na 30 km/h maksimum) dalej, do stacji Hogsmeade, przepraszam – oficjalna niefilmowa nazwa to Goathland. Budynek stacji jest prawie niezmieniony od czasu wybudowania w 1865 roku. To ta stacja „zagrała” w filmie Harry Potter i Kamień Filozoficzny. Ale wracamy do rzeczywistości: stacja jest w głębokim wykopie i z góry wykopu wygląda tak:stacja Goathland

Goathland jest jedyną mijanka na odcinku Pickering-Grosmont. Oto pociąg z Pickering wjeżdża na stację, a na lewym torze czeka pociąg w drugim kierunku. Niestety nie nagrał się dźwięk, co zauważyłem dopiero po fakcie 😦

 

A tak stacja wyglądała w Harry Potterze:

Nie mogę się oprzeć dygresji: kwitnące wrzosowiska są absolutnie urocze. Oto zdjęcie natury, bez elementów kolejowych, zrobione skądinąd niedaleko Goathland:

wrzosowiska

No dobra, jedziemy dalej. Następna stacja to Grosmont. Tuż przed stacją przejeżdżamy przez krótki (około 130 m) tunel, który jeszcze będzie wspomniany poniżej. Na stacji robimy przerwę, bo jest tu co obejrzeć.

Na tej stacji tory NYMR łączą się z „regularnymi” torami linii Whitby-Middlesbrough, więc jest tu kilka torów, nastawnia i semafory. Oto najbardziej okazały semafor, w stylu niezmienionym od plus minus końca 19. wieku:

stacha Grosmont: semafor

A oto jeszcze jeden przykład zachowanej infrastruktury: przejazd kolejowy, który według „średniowiecznych” (w skali historii kolei) przepisów, w stanie otwartym dla ruchu drogowego ma całkowicie blokować dostęp do torów

stacja Grossmont: przejazd kolejowy

stacja Grosmont: widok od strony ulicy

Sam budynek stacyjny w Grosmont nie wygląda specjalnie interesująco od strony torów, ale „od ulicy” jest przepięknie ozdobiony kwiatami.

Ale co z tym tunelem? Cierpliwości…

Gdy budowano linię Whitby-Pickering, miała na niej być używana trakcja konna. Więc jak trzeba było się przebić przez wzgórze Lease Rigg, tuż na południe od stacji Grosmont, to szerokość i wysokość tunelu odpowiadała potrzebom wagonów konnych.

Tunele przy stacji Grosmont

Kiedy linia została zaadoptowana na trakcję parową, istniejący tunel okazał się za niski i za wąski, więc przebito nowy tunel tuż obok starego, w którym zmieściły się dwa tory.

Obecnie „konny” tunel jest wykorzystywany jako ścieżka do parowozowni i warsztatów NYMR, których część jest dostępna dla zwiedzających.

No więc po przejażdżce pociągiem idziemy na krótki spacerek tunelem do „szopy” (dla niewtajemniczonych: to nieformalna nazwa parowozowni w slangu mikoli, czyli miłośników kolei). I co my tam widziem, proszę wycieczki?

w lokomotywowni

Widzimy, że praca nad lokomotywą (LNER A4 No. 60007 “Sir Nigel Gresley“ z 1937 roku) wre. Na marginesie: ta konstrukcja nad parowozem to urządzenie do wsypywania węgla do tendra.

Obserwowałem przez jakiś czas co tam się działo. Wyglądało to tak jakby młody człowiek w otwartej osłonie dymnicy parowozu miał za zadanie otworzyć drzwiczki dymnicy, a reszta towarzystwa w żółtych kamizelkach patrzyła mu na ręce – młodzieniec zdawał egzamin?? A może była to nie taka rzadka sytuacja, że iluś kierowników nadzoruje a jeden człowiek robi brudną i ciężką robotę?

Dla tych którzy chcą obejrzeć więcej zdjęć z parowozowni, są one tutaj: dolna połowa parowozu, lepszy widok urządzenia do ładowania węgla do tendra, parowóz LNER B1 No. 61264 z 1947 roku.

Wychodzimy z parowozowni, a tu po drodze taka mała rzecz, sympatyczna dla kociarzy (takich jak moja żona i ja): grób kota z parowozowni

grób kota z parowozowni

Wracamy na stację i jedziemy dalej w kierunku Whitby, doliną rzeki Esk. Pociągi NYMR nie zatrzymują się na 2 pośrednich stacjach. Dolina ładna, ale z rzeczy kolejowych ciekawy jest tylko ceglany Larpool Viaduct nad rzeką Esk, długości 300 metrów i maksymalnej wysokości 37 m. Nie jest on na naszej trasie i nie jest obecnie używany do ruchu kolejowego, natomiast idzie po nim ścieżka dla pieszych i rowerzystów.

Wiadukt Larpool nad rzeka Esk

No i dojechaliśmy do Whitby, uroczego małego portu, obecnie rybackiego i turystycznego. Sławnymi postaciami związanymi z Whitby są James Cook (który tam rozpoczął swoją morska karierę) i Drakula (którego statek Dmitri rozbił się na tamtejszej plazy). Whitby ma jeszcze kilka innych powodów do chwały, ale to już zupełnie inna bajka 🙂 Pora wracać do Pickering….

zdjęcia zaznaczone W: Wikipedia
zdjęcia zaznaczone N: NYMR
pozostałe zdjęcia i wideo: materiały własne o ile nie zaznaczono inaczej

Pociągi retro: brak węgla

Operatorzy parowych pociągów retro w Wielkiej Brytanii narzekają na kłopoty z kupnem węgla do parowozów.  Jest to spowodowane przede wszystkim zamykaniem kolejnych brytyjskich kopalni.

Nie ma problemów z węglem do domowych pieców czy elektrowni, ale nie nadaje się on do lokomotyw: przy spalaniu zostawia on żużel zatykający ruszt paleniska.

Można kupić rosyjski węgiel o odpowiednich właściwościach, ale jest on droższy, co wymusiłoby wzrost cen biletów o około 15%.

W Wielkiej Brytanii jest około 200 operatorów pociągów retro, głównie parowych.  Jeżdżą one zwykle po torach długości od kilku do kilkudziesięciu kilometrów, należących na ogół do operatorów. Są to zwykle fragmenty linii należących kiedyś do państwowych kolei, ale wycofane z regularnego ruchu.
[[ więcej… ]]

%d blogerów lubi to: