Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Niemcy' (Strona 2.)

Archiwa tagu: Niemcy

Nocne pociągi z Malmö do Kolonii (i dalej?)

Trafikverket, szwedzka rządowa instytucja zajmująca się długofalowym planowaniem infrastruktury transportowej (drogi, koleje, żegluga, lotnictwo)  pracuje nad projektem stworzenia połączeń nocnymi pociągami Szwecji z resztą Europy.

Na początek proponuje się otwarcie połączenia pociągiem z wagonami sypialnymi miedzy Malmö a Kolonią. Pociąg wyjeżdżałby z Malmö  o 19:40, godzinę później mogliby wsiąść do niego pasażerowie w Kopenhadze, a przyjazd do Kolonii nastąpiłby o 6:00 następnego dnia, czyli po ponad 10-godzinnej podróży.

Stacja Malmö Central

Stacja Malmö Central. Zdjęcie: Emil Langvad/TT

Przy obecnie istniejących połączeniach podróżni mogliby dojechać do Londynu o 11:57 (po ponad półtoragodzinnym oczekiwaniu na przesiadkę w Kolonii i 45-minutowym w Brukseli ) , do Amsterdamu o 9:28, do Monachium o 11:08, do Paryża o 10:05.

Trafikverket uważa, że „w dalszej przyszłości” nocne sypialne pociągi powinny połączyć Szwecję  również z Frankfurtem, Brukselą, Berlin i Bazyleą. Połączenie z Brukselą znacznie skróciłoby czas podróży do Londynu.

Według obecnych planów nocne pociągi sypialne z Malmö mogłyby zacząć kursować w 2022 lub 2023. roku.  Są techniczne i administracyjne problemy z tymi połączeniami.  Po pierwsze szwedzkie wagony nie są dopuszczone do ruchu w Niemczech czy Belgii. Można by zbudować nowe wagony, ale to długi proces, więc oczekuje się,  że wybrany przewoźnik dostarczy swój tabor. Po drugie niemieckie prawo wymaga, by połączenia dalekobieżne były wykonywane na zasadach komercyjnych, co wyklucza dofinansowanie ze publicznych źródeł .

 

Nowe klimatyzowane pociągi dla berlińskiej S-Bahn

Na targach InnoTrans konsorcjum firm Stadler Pankow i Siemens Mobility przedstawiło nowe pojazdy dla berlińskiej metropolitalnej kolei S-Bahn.

Wprawdzie zewnętrzne żółto-czerwone  malowanie jest bardzo podobne do stosowanego w obecnych pociągach, ale „od środka”  ten tabor jest  zupełnie inny, przede wszystkim bardziej nowoczesny.

Prawdopodobnie najbardziej zauważalną dla pasażerów różnicą jest klimatyzacja, po raz pierwszy zamontowana w pojazdach S-Bahn. Czterowagonowe zestawy o długości 73,6 m mają 184 miejsc siedzących, szerokie przejścia ułatwiające podróżnym rozmieszczenie się w całym pociągu, oraz miejsca dla rowerów i wózków dziecięcych.  Ekrany wewnątrz wagonów będą podawały informacje o trasie i przystankach.

Pociągi mają szybkość maksymalną 100 km/h. Pierwsze jednostki wejdą do eksploatacji w styczniu 2021 na linii S8, pozostałe (w liczbie 96) wyjadą na tory linii  S41, S42,  S45, S46 i S47 przed końcem 2023 roku,

 

zdjęcia: materiały producenta

Robot sprzątający stacje kolejowe

Deutsche Bahn (DB), największy niemiecki operator kolejowy, zorganizował konkurs na najlepszego robota sprzątającego stacje kolejowe. W „zawodach”, które odbyły się 30 stycznia na berlińskim dworcu głównym (Berlin Hbf), wzięły udział 4 firmy: dwie z Niemiec i po jednej ze Szwajcarii i z USA.

Każdy z robotów miał posprzątać obszar 200 m², pokryty różnego rodzaju śmieciami, w tym plamy po ketchupie i porozrzucane frytki. Jurorzy brali pod uwagę nie tylko jakość sprzątania, ale także optymalizację trasy, reakcję na przeszkody (obiekty i ludzi) i bezpieczeństwo w czasie pracy.  Oczekuje się, że zwycięskie urządzenie będzie miało system nawigacyjny i zbliżeniowy unikający poruszających się obiektów, umiejętność powrotu do punktu zasilającego gdy bateria jest bliska wyładowania, a do punktu serwisowego gdy zbiornik brudnej wody jest pełny lub czystej wody jest pusty.

DB wydaje kilkanaście milionów euro rocznie na czyszczenie blisko 2 milionów m² powierzchni na 5700 stacjach (w tym 15 000 m² na  dworcu Berlin Hbf).  Nic dziwnego, że zamierza wykonywać przynajmniej część tej niewdzięcznej pracy robotami.

A w chwili obecnej pasażerowie mogą zawiadomić o śmieciach na 240 stacjach przez aplikację WhatsApp….

 

Holandia: autonomiczny pociąg towarowy

Alstom, francuski producent taboru kolejowego, będzie testował autonomiczny pociąg towarowy w Holandii. Próby przeprowadzone na Betuweroute, 150-kilometrowej dwutorowej linii z Rotterdamu do Niemiec.

Linia ta jest wyposażona w urządzenia na poziomie GoA 2 Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). W praktyce oznacza to, że ruszanie i zatrzymywanie pociągu jest automatyczne, natomiast maszynista może przejąć kontrolę w razie niebezpieczeństwa czy awarii systemu.

Nowością będzie przetestowanie tego systemu w ruchu towarowym. Oczekuje się, że pociągi będą mogły przejechać stukilometrową trasę z Rotterdamu do stacji kontenerowej  Valburg (wschodnia Holandia) bez interwencji maszynisty.

W tym kontekście warto wspomnieć, że w drugiej połowie 2017 roku na australijskiej towarowej sieci kolejowej należącej do Rio Tinto przejechał pierwszy pociąg całkowicie bez maszynisty.

 

Kontrakt na 14 pociągów napędzanych ogniwami paliwowymi

Pociąg Coradia iLint napędzany wodorowymi ogniwami paliwowymi
odbył jazdy próbne w marcu 2017 roku. W listopadzie Urząd Transportu Lokalnego Dolnej Saksonii (LNVG, Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) podpisał kontrakt na dostawę czternastu takich pociągów.

Pierwsze dwuwagonowe zespoły wejdą do eksploatacji w marcu 2018, zaś do końca 2021 roku wszystkie dotychczas używane spalinowe zespoły trakcyjne na trasach pomiędzy Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde i Buxtehude zostaną zastąpione pojazdami z ogniwami paliwowymi.

Pociągi Coradia iLint zostaną zbudowane przez firmę Alstom w fabryce w Salzgitter (Dolna Saksonia). Obsługa techniczna będzie miała miejsce w istniejącej bazie taborowej w Bremervörde, gdzie Linde AG, międzynarodowa firma zajmująca się gazami technicznymi, zbuduje punkt zasilania wodorem. Koszt tego punktu jest oceniany na 10 milionów euro; fundusze zapewni niemiecki rząd federalny.W dalszej fazie projektu planuje się wytwarzanie wodoru droga elektrolizy, przy czym prąd ma pochodzić z elektrowni wiatrowych.

Alstom twierdzi, że pociągi Coradia iLint mogą osiągnąć szybkość do 140 km/h i mają zasięg do 1000 km na jednym tankowaniu.

video: Railway Gazette International

Locomore: postępowanie upadłościowe

Locomore, niemiecki crowdfundingowy przewoźnik kolejowy, rozpoczął postępowanie upadłościowe w sądzie w Charlottenburgu. Oficjalnie upadłość została ogłoszona 11 maja 2017.

Efemeryczna kariera Locomore, próbującego przełamać monopol Deutsche Bahn na pasażerskie przewozy dalekobieżne, jest opisana tutaj, a upadek – tutaj.

Syndyk oznajmił, że jak na razie nie udało się znaleźć nowego inwestora, ale wstępne rozmowy z kilkoma zainteresowanymi stronami odbyły się niedawno.  Nie wiadomo czy będą one kontynuowane.

Pasażerowie, którzy kupili bilety w przedsprzedaży na pociągi Locomore, które zostały odwołane z powodu bankructwa są w trudnej sytuacji: taktowani są jak samo jak inni dłużnicy upadłej firmy, co  oznacza że szanse na odzyskanie pieniędzy są na razie niewielkie.

Źródła: die Welt, Railway Gazette Iternational

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

Crowdfundingowy przewoźnik ogłasza upadłość

Locomore, niezależny niemiecki przewoźnik kolejowy, ogłosił upadłość w niecałe pół roku od rozpoczęcia działalności.

Powstanie Locomore było możliwe było częściowo dzięki internetowej zbiórce pieniędzy (crowdfunding).  Był to jeden z nielicznych konkurentów Deutsche Bahn  na trasach dalekobieżnych (Stuttgart – Berlin).

Według zarządu Locomore, liczba pasażerów i przychody wzrastały od otwarcia tego połączenia, ale nie na tyle szybko, by zapewnić płynność finansową na dłuższa metę.  Są prowadzone poszukiwania nowego inwestora, który umożliwiłby wznowienie obsługi pasażerów.  Komunikat zarządu mówi "Zespół  Locomore nadal wierzy, że nasza oferta wzbogaciła rynek przewozów dalekobieżnych i że syndyk będzie w stanie wypracować możliwość kontynuowania przewozów kolejowych prowadzonych przez naszą firmę".

Europa: nowości w rozkładzie 2016/17

Jak co roku w drugą niedzielę grudnia w praktycznie całej Europie wchodzą w życie nowe kolejowe rozkłady jazdy. No i co w nich nowego?

Najbardziej spektakularną zmianą w zachodniej Europie to uruchomienie regularnych pociągów pasażerskich trasą przez tunel bazowy św. Gotarda (Gotthard Base Tunnel – GBT) w Szwajcarii. Pierwszy pociąg wyruszył w niedzielę 11 grudnia z Zurychu o godzinie 7:09 i przyjechał do Lugano o 8:17. Tunel skraca podróż z Lugano do Bazylei lub Zurychu o 33 minuty.

GBT umożliwia również szybsze połączenia dla pociągów Eurocity. Trzy dotychczasowe pociągi Bazylea-Mediolan będą jeździły jak do tej pory przez Simplon, ale będzie czwarty pociąg na tej trasie korzystający z nowego tunelu.

Oczywiście podróżni jadący GBT nie będą mogli podziwiać alpejskich widoków. Ale na dawnej trasie przez przełęcz św. Gotarda (Gotthardbahn) pozostaną lokalne pociągi kursujące co godzinę, niektóre z nich jadące aż do Como i Mediolanu.

Ze zmiany niezadowoleni są mieszkańcy Locarno, którzy stracili bezpośrednie połączenia do Zurychu i Bazylei. Teraz będą musieli jechać lokalnym pociągiem do Bellinzony i tam się przesiąść do pociągu jadącego przez albo GBT albo Gotthardbahn.

We Włoszech najważniejszą chyba zmianą jest oddanie do użytkowania nowej szybkiej linii (39 km) między Treviglio a Brescią w Lombardii. Skróci to czasy przejazdów między Mediolanem a Weroną i Wenecją.

W Ligurii po remoncie ponownie otwarto linię kolejową z Genui do San Remo. Umożliwi to przywrócenie bezpośrednich pociągów Eurocity z Mediolanu do Marsylii.

Cały rok będą kursowały pociągi między Rijeką a Budapesztem i Monachium.

W Wielkiej Brytanii zmiany są na skromniejszą skalę. Oddano do użytku około dwukilometrową nową linię kolejową w okolicy Oksfordu, dzięki czemu z głównej stacji w tym mieście można będzie dojechać pociągiem albo do London Paddington (jak dotychczas) albo do London Marylebone (nowe połączenie).

O dawno zapowiadanych zmianach w kursowaniu nocnych pociągów w Niemczech można przeczytać tutaj .

Wraz z likwidacją pociągu Jan Kiepura, polskie wagony nie pojadą na zachód od Berlina po raz pierwszy od 1946 roku.

Wykorzystano materiały z Hidden Europe.

Bezpłatna komunikacja miejska z biletem kolejowym Zielona Góra – Berlin

27 października 2016 Urząd Miasta Zielona Góra, Przewozy Regionalne i Związek Komunikacyjny Berlin – Brandenburgia ( Verkehrsverbund Berlin – Brandenburg GmbH, VBB) podpisały porozumienie o rozszerzeniu ważności biletów kolejowych na komunikację miejską w Berlinie, Poczdamie, Frankfurcie nad Odrą i w Zielonej Górze.

Na przykład zakupienie w Zielonej Górze powrotnego biletu kolejowego do Berlina (€28.60), Poczdamu (€31.80) lub Frankfurtu nad Odrą (€12.10) (pełna taryfa) daje prawo do bezpłatnego korzystania z komunikacji publicznej w tych trzech miastach przez cały dzień, na który wystawiono bilet. W Berlinie komunikacja miejska będzie bezpłatna w strefach A i B (mapa) obejmujących praktycznie cały Berlin, ale bez np. Poczdamu czy lotniska Schönefeld.

Analogiczne zasady będą obowiązywały klientów kupujących bilety do Zielonej Góry w berlińskich i brandenburskich kasach kolejowych.

Źródła: Rynek Kolejowy, Przewozy Regionalne

%d blogerów lubi to: