Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Niemcy'

Archiwa tagu: Niemcy

Sypialnym z Alp nad Morze Północne

Pociągi sypialne zaczynają powoli wracać do łask… Niemiecki niezależny przewoźnik RDC Autozug Sylt GmbH, uruchomił nocne połączenie Salzburga z wyspą Sylt (Szlezwik-Holstein) na Morzu Północnym.

Połączenia, o nazwie „ALPEN-SYLT Nachtexpress”, są dostępne dwa razy w tygodniu w każdą stronę, od 5 lipca do 2 listopada . W czwartki i soboty pociąg wyjeżdża z Sylt wieczorem, by około południa w piątki i niedziele dotrzeć do Salzburga. Kurs powrotny wyrusza z Salzburga się w piątki i niedziele wczesnym popołudniem i przyjeżdża na wyspę w soboty i poniedziałki przed 8 rano. Po drodze pociąg zatrzymuje się na 15 stacjach, między innymi w Hamburgu, Frankfurcie nad Menem i Monachium.

Bilet w kuszetce (jedna osoba dorosła i jedno dziecko do 14 lat) kosztuje €99. Jest też bilet ‘family and friends’ za €399, dla maksimum 6 osób jadących w jednym przedziale. Można przewozić rowery za dodatkową opłatą €49, za psa zapłacimy €50. Znacznie tańsze jest śniadanie, które można kupić za €5. Jest bezpłatny internet.

W związku z obowiązującymi ograniczeniami epidemiologicznymi sprzedawane są jedynie całe przedziały, i jeśli pasażerowie wysiadają przed stacją końcową, przedział pozostaje pusty do końca trasy.

wyspa Sylt

Sylt, turystycznie atrakcyjna wyspa będąca najdalej na północ wysuniętą częścią Niemiec, jest połączona ze stałym lądem groblą, po której dopuszczony jest tylko ruch kolejowy (samochody przewożone są pociągami).

Pociągi wodorowe nadjeżdżają

Pociągi pasażerskie napędzane ogniwami wodorowymi weszły do eksploatacji w Niemczech. Trwają próby w Holandii i Austrii, używające ten sam typ pociągów (Coradia iLint produkcji Alstom) . Ale to nie koniec.

Niemiecki rząd federalny przyjął plan Narodowej Strategii Wodorowej ( die Nationale Wasserstoffstrategie), przeznaczając 9 miliardów euro na uczynienie tego kraju wiodącym dostawcą nowoczesnych technologii wodorowych. Znaczna część tych pieniędzy zostanie wydana na rozwój zastosowania napędu wodorowego w transporcie (przede wszystkim kolejowym) w Niemczech i za granicą. Zostało już podpisane porozumienie w tej sprawie z Marokiem.

Koreański producent Hyundai Rotem zamierza rozwinąć sektor infrastruktury wodorowej, w szczególności opracować tańsze metody produkcji tego oraz budować standardowe stacje napełniania pojazdów wodorem. Zamierza też produkować pociągi napędzanie tym paliwem. Już od roku 2019 trwają we współpracy z Hyundai Motors, prace nad prototypem tramwaju wodorowego. Oczekuje się, że pierwszy taki pojazd zostanie oddany do eksploatacji w 2021.

prototypowy tramwaj wodorowy produkcji Hyundai Rotem
prototypowy wodorowy tramwaj firmy Hyundai

Firma Hyundai Rotem jest znana na polskim rynku z kontraktu na ponad 200 tramwajów dla Warszawy, które mają być dostarczone w latach 2022-2023.

Testy automatycznych pociągów regionalnych w Niemczech

Automatyczne pociągi pasażerskie nie są rzadkością na izolowanych systemach transportu szynowego, na przykład na niektórych liniach metra paryskiego czy londyńskiego. Ale jest szansa że za 2-3 lata będą one obsługiwać także pociągi na głównych liniach kolejowych.

Alstom opublikował szczegóły prób automatycznego prowadzenia pociągów, konkretnie dwóch elektrycznych zespołów trakcyjnych Coradia Continental, na trasach obsługiwanych przez dolnosaksońskiego przewoźnika Metronom Eisenbahngesellschaft mbH w stopniach automatyzacji (Grade of Automation, GoA) 3 i 4. GoA3 wymaga obecności maszynisty w kabinie, ale jego zadaniem jest wyłącznie interwencja w sytuacjach awaryjnych. Będzie to normalny sposób ruchu pociągów z pasażerami. GoA4, nie zakładający obecności człowieka w pociągu, będzie stosowany przy jazdach manewrowych.

Według Alstoma ten eksperyment, który ma się zacząć w 2021 roku, będzie pierwszą tego typu próbą na głównych liniach kolejowych. Oprócz dostawcy taboru (Alstom), będą w niej uczestniczyć Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Niemiecka Agencja Kosmiczna, która wbrew nazwie zajmuje się też badaniami transportu naziemnego) , Technische Universität Berlin (Berliński Uniwersytet Techniczny) i Regionalbahnfahrzeuge Grossraum Braunschweig (Regionalne Pociągi Rejonu Brunszwickiego).

Pociąg który ma brać udział w próbach automatycznej jazdu

Testy będa prowadzone na liniach z Wolfsburga do Hanoweru (linia RE30) oraz do Brunszwiku i Hildesheimu (RE50). Początkowo przeprowadzi się przegląd stanu torów na wybranych odcinkach i ocenę urządzeń do automatyzacji ruchu pociągów. Jesienią 2022 mają zacząć kursować pierwsze automatyczne pociągi. Planuje się, że po dziewięciu miesiącach prób tymi pociągami zaczną jeździć pasażerowie a pełną funkcjonalność osiągnie się pod koniec 2023 roku.

Alstom przeprowadził już testy autonomicznego pociągu towarowego w Holandii, o czym można przeczytać tutaj.

zdjęcie: Alstom/G Lomprez

Tiry na tory z Niemiec na Litwę

Pierwszy intermodalny transport z Niemiec na Litwę przyjechał na stację docelową 14 maja 2020. Pociąg z wagonami przewożącymi 22 naczepy wyjechał z terminala intermodalnego  w Kaldenkirchen (Nadrenia Północna-Westfalia, blisko holenderskiego miasta Venlo) i po dwudniowej podróży liczącej około 1500 km dojechał do granicznej stacji Šeštokai, zaraz za polską granicą w Trakiszkach. Naczepy należały do ośmiu firm transportowych, i po zakończeniu przewozu koleją zostały dostarczone do miejsc przeznaczenia drogowymi ciągnikami siodłowymi.

W drodze powrotnej, z Litwy do Niemiec, pociąg zabrał 23 naczepy.

Ten pionierski transport został zorganizowany, od strony kolejowej, przez  LG Cargo (litewski państwowy przewoźnik kolejowy) , PKP Cargo, oraz CargoBeamer (przewoźnik intermodalny i właściciel wagonów).

Hans-Jürgen Weidemann, prezes CargoBeamer, powiedział

CargoBeamer był zainteresowany połączeniem między Litwą a Zagłebiem Ruhry  od pierwszej wizyty w Kownie dziesięć lat temu. To ekscytująca okazja, a dzięki doskonałej współpracy z kolejami litewskimi możemy zobaczyć, jak ta początkowa wizja się teraz urzeczywistnia. Litwa jest hubem dla wielu dużych graczy logistycznych i widzimy przyszły rynek zrównoważonego transportu kolejowego przyczep samochodowych z Europy Środkowej do krajów bałtyckich. Liczymy na rozwój tego biznesu wraz z kolejami litewskimi.

 

Zakończono testy pociągów napędzanych ogniwami paliwowymi

Dwa pociągi Coradia iLint, napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi, z sukcesem zakończyły 18-miesięczny okres jazd próbnych w niemieckiej Dolnej Saksonii.  Przejechały one ponad 180 tysięcy kilometrów, jako pierwsze pociągi z  takim napędem w regularnej służbie pasażerskiej.Alstom Coradia iLint

Urząd Transportu Lokalnego Dolnej Saksonii (LNVG, Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) oczekuje dostawy czternastu takich pociągów.   Od 2022 roku zastąpią one wszystkie dotychczas używane spalinowe zespoły trakcyjne na trasach pomiędzy Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde i Buxtehude

Pociągi Coradia iLint zostaną zbudowane przez firmę Alstom w fabryce w Salzgitter (Dolna Saksonia). Obsługa techniczna będzie miała miejsce w istniejącej bazie taborowej w Bremervörde, gdzie Linde AG, firma zajmująca się gazami technicznymi, zbuduje stację zasilania wodorem.

Według danych producenta pociągi Coradia iLint mogą osiągnąć szybkość do 140 km/h i mają zasięg do 1000 km na jednym tankowaniu.

O historii tego projektu można przeczytać tutaj.

Tranzytem z Polski do Polski przez Gdańsk

Jakiś czas temu opublikowałem post o tranzycie z Polski do Polski w okresie międzywojennym.  Ale to był ruch lokalny, po jednym pociągu dziennie na trzech trasach, na płd-wsch końcu ówczesnej Polski. A teraz będzie o drugim końcu państwa, o dalekobieżnych tranzytowych pociągach na Pomorzu.

mapa Wolnego Miasta Gdańsk, 1938Najpierw króciutka powtórka z historii.  W części Pomorza po 1. wojnie powstało autonomiczne miasto-państwo pod ochroną Ligi Narodów, czyli Wolne Miasto Gdańsk (WMG). Polska dostała dostęp do morza na terenie na północ od Gdańska.

Jak widać z mapy (kliknij mapę by powiększyć), WMG zajmowało znacznie większy obszar niż ówczesne (czy obecne) miasto Gdańsk. Włączone były m.in Żuławy, Sopot, Gdańskie Wyżyny i Gdańskie Niziny. Dla porównania: obszar WMG to 10% powierzchni obecnego województwa pomorskiego.

Na granicy WMG z Polską i Prusami Wschodnimi (czyli Niemcami) była przeprowadzana kontrola paszportowa i skarbowa. Wjazd do WMG nie wymagał wizy, polskim obywatelom wystarczał dowód osobisty.

Ale jak to się ma do tranzytu? Otóż wszystkie dalekobieżne pociągi nad polskie morze (Gdynia, Puck, Jastarnia, Hel itp) przejeżdżały przez Tczew, który był stacją graniczną miedzy WMG a Polską*). Tzw. „magistrala węglowa”, zbudowana w latach 1926–1933, łącząca bezpośrednio Górny Śląsk z Gdynią, była tylko w minimalnym stopniu wykorzystywana przez ruch pasażerski. Szczegóły są na mapie obok (kliknij by powiększyć), pokazującej główne połączenia dalekobieżne w lecie 1938.

Aby uniknąć podwójnych formalności granicznych, przy wjeździe do WMG i potem przy wyjeździe (w Zoppot/Sopot), pociągi do Gdańska, Gdyni i Helu były w Tczewie dzielone na dwie części: Jeden pociąg prowadził wagony do  WMG, w których przeprowadzano kontrolę, a drugi – wagony do Gdyni czy Helu, które przejeżdżały przez WMG bez zatrzymywania i bez kontroli.

Pociągi z Warszawy do Gdyni kursowały albo przez Działdowo-Grudziądz-Laskowice Pomorskie-Tczew (407 km) albo przez Kutno-Toruń-Bydgoszcz-Laskowice Pomorskie-Tczew (466 km). Przykładowo (lato 1938): na pierwszej trasie pociąg odjeżdżał z Warszawy o 16:00 a przyjeżdżał do Gdyni o 22:26 ; na drugiej odjeżdżał o 14:20 a przyjeżdżał o  21:03.

Można się dziwić, że pociągi Warszawa-Gdynia nie kursowały po obecnej najkrótszej trasie, przez Iławę i Malbork (350 km). Linia kolejowa między Warszawą a Gdańskiem była zbudowana w latach 1852-1877, z tym że dopiero po 1. wojnie na całej długości był ten sam rozstaw torów. Ale znaczna część tej trasy (od Iławy/Deutsch Eylau do Malborka/Marienburg) przebiegała przez Prusy Wschodnie, czyli Niemcy.  Polska miała prawo tranzytu na tej trasie, ale opłaty tranzytowe były wysokie, a dodatkowym utrudnieniem były formalności przy kilkakrotnym przekraczaniu granic (Polska-Niemcy w Iławie, Niemcy-WMG w Malborku, WMG-Polska w Tczewie).

*) Ściśle rzecz biorąc stacją graniczną na trasie do Gdańska był Hohenstein/Pszczółki, 12 km na zachód od Tczewa, ale dalekobieżne pociągi pasażerskie się tam nie zatrzymywały.

Spaghetti train

Niektórzy czytelnicy tego bloga pamiętają spaghetti westerns.  Teraz mamy spaghetti train.  Przewozi spaghetti (co za niespodzianka….) z Włoch (kolejna niespodzianka….) do Niemiec.

DB Schenker zorganizował kolejowy transport kilkuset ton makaronu  do  650 supermarketów Aldi. aby zapełnić półki opróżnione w czasie zakupowej paniki koronawirusowej.

Pierwsza dostawa to 10 wagonów  spaghetti, świderków i rurek. Palety z towarem odebrano od producenta w  Nola koło Neapolu, przewieziono samochodami do  Anagni w regionie Lacjum, a stamtąd pociągiem do  terminala DB Schenker Transa w Norymberdze.Ładowanie makaronu do pociągu do Norymbergii

zdjęcie: DN Schenker

Katastrofa kolejowa na północ od Bazylei

W czwartek 2 kwietnia 2020 o godzinie 19.30 na pograniczu szwajcarsko – niemieckim miał miejsce poważny wypadek kolejowy. Pociąg  szwajcarskiego przewoźnika BLS Cargo w miejscowości Auggen w Badenii-Wirtembergii wykoleił się najeżdżając na na fragment betonowej konstrukcji, która spadła z demontowanego wiaduktu.

katastrofa kolejowa w Auggen.
katastrofa kolejowa w Auggen

To wydarzenie  miało miejsce na rozbudowywanej linii kolejowej Doliny Renu (Rheintalstrecke). W miejscu katastrofy wyburzany jest stary wiadukt, a tuż obok budowany jest nowy.

Pociąg był typu Rollende Landstraße co luźno można przetłumaczyć na Tiry na tory, czyli transportował ciężarówki z kierowcami w pojazdach.  W chwili obecnej wiadomo, że były 3 ofiary śmiertelne:  maszynista i dwóch kierowców, ale ostateczna liczba ofiar nie została jeszcze potwierdzona.

zdjęcia: rtl.de

Nocne pociągi z Malmö do Kolonii (i dalej?)

Trafikverket, szwedzka rządowa instytucja zajmująca się długofalowym planowaniem infrastruktury transportowej (drogi, koleje, żegluga, lotnictwo)  pracuje nad projektem stworzenia połączeń nocnymi pociągami Szwecji z resztą Europy.

Na początek proponuje się otwarcie połączenia pociągiem z wagonami sypialnymi miedzy Malmö a Kolonią. Pociąg wyjeżdżałby z Malmö  o 19:40, godzinę później mogliby wsiąść do niego pasażerowie w Kopenhadze, a przyjazd do Kolonii nastąpiłby o 6:00 następnego dnia, czyli po ponad 10-godzinnej podróży.

Stacja Malmö Central

Stacja Malmö Central. Zdjęcie: Emil Langvad/TT

Przy obecnie istniejących połączeniach podróżni mogliby dojechać do Londynu o 11:57 (po ponad półtoragodzinnym oczekiwaniu na przesiadkę w Kolonii i 45-minutowym w Brukseli ) , do Amsterdamu o 9:28, do Monachium o 11:08, do Paryża o 10:05.

Trafikverket uważa, że „w dalszej przyszłości” nocne sypialne pociągi powinny połączyć Szwecję  również z Frankfurtem, Brukselą, Berlin i Bazyleą. Połączenie z Brukselą znacznie skróciłoby czas podróży do Londynu.

Według obecnych planów nocne pociągi sypialne z Malmö mogłyby zacząć kursować w 2022 lub 2023. roku.  Są techniczne i administracyjne problemy z tymi połączeniami.  Po pierwsze szwedzkie wagony nie są dopuszczone do ruchu w Niemczech czy Belgii. Można by zbudować nowe wagony, ale to długi proces, więc oczekuje się,  że wybrany przewoźnik dostarczy swój tabor. Po drugie niemieckie prawo wymaga, by połączenia dalekobieżne były wykonywane na zasadach komercyjnych, co wyklucza dofinansowanie ze publicznych źródeł .

 

Nowe klimatyzowane pociągi dla berlińskiej S-Bahn

Na targach InnoTrans konsorcjum firm Stadler Pankow i Siemens Mobility przedstawiło nowe pojazdy dla berlińskiej metropolitalnej kolei S-Bahn.

Wprawdzie zewnętrzne żółto-czerwone  malowanie jest bardzo podobne do stosowanego w obecnych pociągach, ale „od środka”  ten tabor jest  zupełnie inny, przede wszystkim bardziej nowoczesny.

Prawdopodobnie najbardziej zauważalną dla pasażerów różnicą jest klimatyzacja, po raz pierwszy zamontowana w pojazdach S-Bahn. Czterowagonowe zestawy o długości 73,6 m mają 184 miejsc siedzących, szerokie przejścia ułatwiające podróżnym rozmieszczenie się w całym pociągu, oraz miejsca dla rowerów i wózków dziecięcych.  Ekrany wewnątrz wagonów będą podawały informacje o trasie i przystankach.

Pociągi mają szybkość maksymalną 100 km/h. Pierwsze jednostki wejdą do eksploatacji w styczniu 2021 na linii S8, pozostałe (w liczbie 96) wyjadą na tory linii  S41, S42,  S45, S46 i S47 przed końcem 2023 roku,

 

zdjęcia: materiały producenta

%d blogerów lubi to: