Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Niemcy'

Archiwa tagu: Niemcy

Koniec sypialnego z Alp nad Morze Północne

Pociągi sypialne maja problemy… Nocne połączenie Salzburga i Bazylei z niemiecką wyspą Sylt na Morzu Północnym, inaugurowane latem 2020 przez przewoźnika RDC Autozug Sylt GmbH, przestanie działać 23 lipca 2022.

Trasa Alpen-Sylt Night Express

Przewoźnik ogłosił na swojej stronie internetowej, że zadecydował zakończyć kursowanie Alpen-Sylt Night Express wcześniej (planowo pociągi miały jeździć do początku listopada) na skutek wzrastających cen energii i opóźnień w dostawie nowych wagonów. Połączenie ma być wznowione gdy sytuacja ekonomiczna się poprawi.

Lokomotywa Alpen-Sylt Nachtexpress

Przewoźnik zapewnia, że połączenia do 23 lipca będą realizowane zgodnie z rozkładem, a pieniądze za odwołane pociągi zostaną zwrócone w całości.

Katastrofa kolejowa w Bawarii

Aktualizacja 8/6/2022: liczba ofiar

W piątek 3 czerwca 2022 o godzinie 12:15, 2 km na północ od Garmisch-Partenkichen na linii kolejowej do Monachium, wykoleił się pociąg osobowy w którym jechało około 60 pasażerów. Co najmniej 3 osoby zginęły W wypadku zginęło 5 osób. Jest około 30 rannych, w tym 15 z poważnymi obrażeniami.

Wykolejony pociąg, przewrócone wagony, uszkodzony tor
foto: Süddeutsche Zeitung

Piętrowe wagony spadły na zakręcie z nasypu, niektóre wylądowały do góry nogami.

Wideo z miejsca wypadku jest do obejrzenia pod tym linkiem (z przyczyn technicznych nie mogę go bezpośrednio wkleić do postu).

Do pomocy w akcji ratowniczej wysłano sześć helikopterów, w tym trzy z austriackiego Tyrolu. Na szczęście w Garmisch-Partenkirchen trwają przygotowania do spotkania przywódców grupy G7, więc na miejscu były duże oddziały wojska i policji, które skierowano do udzielania pomocy.

Wypadek zdarzył się na jednotorowym odcinku trasy, na którym nie było zwrotnic. Nie doszło też do kolizji z innym pojazdem, kolejowym ani drogowym, więc podejrzenia kierują się w stronę złego stanu toru.

Makabryczna koincydencja: ten wypadek zdarzył się dokładnie 24 lata po katastrofie kolejowej w Eschede (Dolna Saksonia), w której zginęło 101 osób.

Niemcy: €9 za miesięczny bilet na cały transport publiczny

Rządzącą w Niemczech „koalicja sygnalizacji świetlnej” (SPD, FPD i Zieloni) uchwaliła wprowadzenie jednego biletu na cały transport publiczny w całym kraju za €9 miesięcznie. Oferta jest ważna przez czerwiec, lipiec i sierpień, w komunikacji miejskiej oraz w pociągach lokalnych i regionalnych. Bilet ten może kupić każdy – nie ma ograniczeń wiekowych ani żadnych innych.

Pociąg DB na wiadukcie Rudersdorf (zdjęcie ilustracyjne)
Zdjęcie: DB/Georg Wagner

Dla porównania: roczny bilet ważny w Berlinie i okolicach (gdzie przewoźnikiem jest BVG) kosztuje €978 czyli około €81 miesięcznie.

Bilety będą dostępne w kasach, w aplikacji albo jako dodatek do miesięcznych czy rocznych biletów okresowych. Posiadacze biletów okresowych którzy wykupią ten nowy bilet dostaną albo zwrot pieniędzy za odpowiedni okres, albo przedłużenie ważności biletu.

Niemiecki rząd federalny przeznaczy dodatkowe 2,5 miliarda euro w formie rekompensaty dla szesnastu krajów związkowych, które otrzymują dochody z transportu publicznego i płacą przewoźnikom za transport.

Tory tramwajowe bezpieczne dla rowerzystów i pieszych

Przekrój typowej szyny tramwajowej

Tory tramwajowe umieszczone bezpośrednio w jezdni ulicy, a nie na wydzielonym torowisku, są niebezpieczne dla rowerzystów ze względu na rowek o szerokości około 30-35 mm w szynie, w który mogą wpaść koła roweru. Z tym samym ryzykiem muszą się liczyć inwalidzi na wózkach i kobiety na wysokich obcasach.

W kilku miastach niemieckich (Brandenburg an der Havel, Kolonia, Düsseldorf) oraz w Bazylei wypróbowywane jest rozwiązanie polegające na wypełnieniu rowka w szynie, na odcinkach największego ryzyka, elastomerem, czyli tworzywem zdolnym do odwracalnej deformacji pod wpływem sił mechanicznych (guma jest przykładem naturalnego elastomeru).

Bazylea: szyny tramwajowe wypełnione elastomerem
foto: Basel unterwegs

W mieście Brandenburg cztery eksperymentalne odcinki szyn o długości 3 metry każdy zostały wypełnione elastomerem VeloGleis. Gdy koła tramwaju najeżdżają na te odcinki, elastomer jest zgniatany wagą pojazdu, ale po przejechaniu wagonu wraca do poprzedniej wysokości z powrotem wypełniając rowki.

Według producenta VeloGleis szyna używana w tym rozwiązaniu jest około półtora raza droższa od zwykłej szyny. Jakość zamontowanego elastomeru musi być dość często sprawdzana a jego żywotność oceniana jest na dwa lata. Wymiana zużytego elastomeru zajmuje tylko kilka godzin.

Oto promocyjne wideo producenta VeloGleis:

Można dodać, że rowek w szynach tramwajowym stwarzał problemy już sto lat temu. W podręczniku o budowie torów czytamy, że powoduje on „niebezpieczeństwo zaciskania się kopyt końskich i wąskich obręczy kół pojazdów drogowych” (K. Wątorek, „Budowa kolei żelaznych”, Warszawa 1924)

Kolejowo-drogowy tunel między Niemcami a Danią

Prace nad budową tunelu pod bałtycką cieśniną Fehmarn*), miedzy wyspami Lolland (Dania) i Fehmarn (Niemcy), trwają już w obu krajach. Stworzy on najkrótsze połączenie drogowe i kolejowe między Hamburgiem a Kopenhagą.

Uroczystość rozpoczęcia budowy po stronie niemieckiej, listopad 2021

Plany budowy mostu drogowo-kolejowego na tej trasie pojawiły się już podczas 2. wojny światowej, gdy Dania była pod okupacja niemiecką. W 1963 roku zbudowany jedynie most z wyspy Fehmarn na stały ląd i uruchomiono kolejowy prom z Puttgarden (DE) do Rødby (DK). Od początku lat 1990-tych rządy Danii oraz Szwecji zabiegały o połączenie mostem lub tunelem na tym odcinku, a w 1994 Komisja Europejska uznała przeprawę przez cieśninę Fehmarn za priorytetową dla sieci transeuropejskiej.

Mapa cieśniny Fehmarn. Na czerwono zaznaczono trasę tunelu

Po wielu protestach, zwłaszcza po stronie niemieckiej, postanowiono zbudować tunel zamiast mostu ze względu na mniejsze oddziaływanie tunelu na środowisko oraz mniejszą podatność na warunki pogodowe, głównie wiatr. Tunel ma zostać wykonany poprzez zatopienie prefabrykowanych betonowych elementów, umieszczeniu ich w wykopie na dnie cieśniny i przykryciu kilkumetrową warstwą ochronną ze żwiru i piasku. Tunel będzie miał długość 17,6 km.

Prefabrykowane betonowe segmenty będą miały prostokątny przekrój o szerokości 42 m, wysokości 9 m i długości 217 m. Każdy z nich będzie ważył 73 tysiące ton. W czasie transportu z fabryki do miejsca zanurzenia końce segmentu będą zamknięte tymczasowymi przegrodami, które zostaną usunięte po zatopieniu segmentu. W tunelu znajdą się dwa tory kolejowe, dwie dwupasmowe jezdnie z pasami awaryjnymi, a także korytarz ewakuacyjny.

Oto video przedstawiające technikę budowy tunelu:

Oczekuje się, że po zakończeniu budowy, planowanym na 2029 (inne, bardziej optymistyczne źródła mówią o 2027), czas przejazdu samochodem przez tunel będzie dziesięć minut a pociągiem – siedem minut. Czas podróży pociągiem z Hamburga do Kopenhagi zmniejszy się do 2h 30min, o dwie godziny krócej niż obecnie.

Część kolejowa tunelu będzie zelektryfikowana prądem 25kV 50Hz co jest standardem w Danii. Po niemieckiej stronie to zasilanie zostanie przedłużone o 2 kilometry za koniec tunelu, gdzie nastąpi zmiana na niemiecki system 15kV 16⅔Hz.

Koszt tunelu to 8,6 miliardów dolarów USA. Oczekuje się, że zaciągnięte na ten cel pożyczki zostaną zwrócone w ciągu 28 lat przez opłaty za korzystanie z tunelu.

Warto wspomnieć, że kolejowy tunel pod Bosforem w Stambule został zbudowany podobną techniką, ale jest znacznie krótszy (1,3 km).


*) oficjalna polska nazwa to Bełt Fehmarn. Nie rozumiem dlaczego duńska cieśnina nie może się nazywać po prostu „cieśnina”…. Dla porządku: niemiecka nazwa to Fehmarnbelt, a duńska to Femern Bælt.

Morskie kolory lokomotywy

Jak tylko zobaczyłem to zdjęcie, to zacząłem sobie podśpiewywać Yellow submarine… Jestem z tego pokolenia któremu kolory żółty z niebieskim kojarzą się z tym przebojem.

Lokomotywa Stadler EuroDual w żółto-niebieskich kolorach niemieckiego przewoźnika European Loc Pool

Napisałem ten post głownie po to, by się podzielić widokiem tego pojazdu, która, moim skromnym zdaniem, jest uroczy.

Dla porządku: jest to dwusystemowa (elektryczna i spalinowa) lokomotywa Euro Dual produkcji firmy Stadler, należąca do European Loc Pool, a używana przez niemieckiego operatora EVB Logistik. Jeśli ktoś chce zapoznać się z (całkiem imponującymi) danymi technicznymi tej lokomotywy, to są one dostępne w tym miejscu.

Dla młodzieży (ach ta dzisiejsza młodzież….) której Yellow submarine się z niczym nie kojarzy, oto video i słowa piosenki:

zdjęcie: European Loc Pool

Niemcy: supermarket w pociągu

W Hesji, w zachodnich Niemczech, oddano do użytku pociąg przebudowany na supermarket.  Jak poinformowały DB Regio, sieć spożywcza Rewe oraz stowarzyszenie Fairtrade Niemcy, w tym supermarkecie sprzedawane będą wyłącznie produkty regionalne, ekologiczne oraz wyprodukowane zgodnie ze wszystkimi standardami etycznymi.

Supermarket Rewe w pociągu (foto: DPA/ Arne Dedert)

Pociąg składa się z trzech wagonów sklepowych oraz wagonu barowego. Po raz pierwszy skład zatrzymał się w weekend 5/6 listopada 2021 na dworcu głównym we Frankfurcie nad Menem, następnie w kolejne weekendy pojawi się na innych dworcach regionu: w Gießen, Fuldzie, Kassel, Darmstadt i Wiesbaden. Sprzedaż prowadzona jest przez uczniów szkół zawodowych sieci Rewe.

Rewe to sieć supermarketów w Niemczech, druga pod względem wielkości w klasie sklepów spożywczych.

Tu można obejrzeć 30-sekundowy film o przeróbce wagonu pasażerskiego na wagon sklepowy:

Tu jest filmowa prezentacja pociągu z zewnątrz a tu od wewnątrz. Moim zdaniem wystarczy obejrzeć tylko początek każdej z tych prezentacji.

Tyle z informacji medialnych. Dalej są moje komentarze,

Nie mam nic przeciwko sprzedawaniu produktów regionalnych, ekologicznych i etycznych, ale czy pociąg to najlepsze miejsce dla tego typu handlu? Ile kosztuje przebudowa, wynajęcie i eksploatacja takiego pociągu? I czy naprawdę oczekuje się, że po pęczek ekologicznej marchewki i paczkę etycznej kawy będzie się chodzić/jeździć na dworzec? Ale w końcu nie jestem ani właścicielem ani akcjonariuszem Rewo, więc niech sobie robią ze swoimi pieniądzmi co chcą.

Podmiejski pociąg przyszłości ?

DB Regio, oddział niemieckiego państwowego przewoźnika kolejowego zajmujący się przewozami regionalnymi, zaprezentował naturalnej wielkości makietę pociągu IdeenzugCity, która pokazuje pomysły mające poprawić komfort, pojemność i niezawodność podmiejskich pociągów przyszłości.

Pomysł, który ja osobiście uważam za najbardziej interesujący, to siedzenia które mogą być złożone lub rozłożone przez naciśnięcia guzika. Pozwoliłoby to zwiększyć o 40% pojemność wagonu w godzinach szczytu przez zwiększenie miejsca do stania, a potem poprawić wygodę podróżnych w godzinach pozaszczytowych przez zwiększenie liczby miejsc do siedzenia. Ten sam mechanizm może tez służyć do zmiany ilości miejsc na rowery czy wózki (inwalidzkie lub dziecięce) zależnie od potrzeby.

Na przodzie pociągu jest panel na którym widać nazwę stacji docelowej w zakresie 180o. Poza tym wzdłuż pociągu jest pas świateł LEDowych, który może byś podświetlony w kolorze zgodnym z kolorem danej linii na schematach sieci, oraz pokazywać dostępność wolnych miejsc w różnych częściach pociągu.

Ci którzy chcą pracowicie spędzić czas w podróży mają do dyspozycji City Working zone z pulpitami dla laptopów i składanymi ekranami zapewniającymi prywatność, które też służyć jako dodatkowy ekran dla laptopów.

Poniżej jest krótkie video pokazujące makietę w akcji (dźwięk można sobie darować).

Wygląda fascynująco, ciekawe co z tego wejdzie do eksploatacji i kiedy….

Śmigła na torach

Konwencjonalny napęd pociągów (czy innych pojazdów kołowych) wykorzystuje tarcie między kołami a nawierzchnią (szynami, asfaltem itp) by poruszać pojazd. W przypadku kolei współczynnik tarcia między metalowym kołem a metalową szyną nie jest wielki, co praktycznie ogranicza moc silnika napędzającego koła – przy większej mocy koła zaczną się ślizgać. Jednym ze sposobów na uniknięcie tego problemu jest zastosowanie śmigła jako środka napędowego. Było zrobionych kilka prób w tym kierunków, ale nie okazały się one praktyczne.

Pierwszy kolejowy pojazd z napędem śmigłowym skonstruowano w Niemczech w rok po zakonczeniu pierwszej wojny światowej. Autorem patentu na tę konstrukcję był Dr. Ing. Otto Steinitz i udzielił on licencji na budowę firmie Luftfahrt w Grünewald na przedmieściach Berlina . Ten próbny pojazd nazwano Dringos, od tytułu i inicjałów projektanta. Lotniczy 6-cylindrowy silnik z wojennego demobilu, o mocy 160 KM (120 kW), napędzał śmigła umieszczone na na obu końcach pojazdu (oczywiście tylko jedno z nich w danym momencie, zależnie od kierunku jazdy). Sam pojazd był prowizorką, całą konstrukcję umieszczono na starym towarowym wagonie-platformie. Próbny przejazd odbył się 11 maja 1919 na trasie z Grünewald do Beelitz, około 50 km tam i z powrotem. Uczestniczyło w nim około 40 osób: wyższych urzędników kolejowych i parlamentarzystów. Pojazd osiągnął szybkość 60 km/h, nie próbowano pojechać szybciej ze względu na prymitywne hamulce i kiepski stan platformy-podwozia. Pomimo pozytywnego wyniku próbnej jazdy ten sposób napędu nie wzbudził zainteresowania władz kolejowych, i nie wiadomo co się stało z jedynym egzemplarzem Dringos.

Eksperymentaly szynowy wagon Dringos
Dringos

Pociąg, a raczej wagon, z napędem śmigłowym znany jako aerowagon (ros: аэровагoн, аэродрезина) byl również wyprodukowany w Związku Radzieckim niedługo po pierwszej wojnie światowej. Zaprojektowany przez Waleriana Abakowskiego, napędzany był dwułopatowym śmigłem o średnicy około 3 metrów połączonym z silnikiem lotniczym, Miał on osiągać szybkość 140 km/h i służyć do transportu partyjnych i rządowych notabli. 24 lipca 1921 grupa delegatów na konferencję Profinternu (organizacji zrzeszającej komunistyczne związki zawodowe) pojechała aerowagonem z Moskwy do Tuły, by zwiedzić tamtejsze kopalnie. W drodze powrotnej pojazd jadący z szybkością około 85 km/h wykoleił sie koło Sierpuchowa, 100 km od Moskwy, z powodu nierówności toru. W wyniku katastrofy z 22 osób na pokładzie zginęło 7, w tym Walerian Abakowski. Był to koniec tego projektu,

Aerowagon projektu Waleriana Abakowskiego
Aerowagon

Koleje niemieckie wróciły do eksperymentów z napędem śmigłowym na początku lat 1930-tych. Tym razem nie była to improwizowana składanka na starym wagonie towarowym, tylko specjalnie zaprojektowany wagon motorowy o opływowym kształcie, z wnętrzem w stylu Bauhaus, mieszczący 40 pasażerów. Projektantem był Franz Kruckenberg , a pojazd wyprodukowano w 1930 roku w warsztatach Deutsche Reichsbahn w Hanowerze-Leinhausen. Ze względu na kształt wagon nazwano Schienenzeppelin, czyli „sterowiec na szynach”. Dwunastocylindrowy silnik o mocy 600 KM (450 kW) napędzał drewniane dwułopatowe śmigło. 10 maja 1931 Schienenzeppelin przekroczył po raz pierwszy szybkość 200 km/h. Sześć tygodni później, 21 czerwca 1931, ustanowił nowy kolejowy rekord prędkości 230.2 km/h na linii Berlin–Hamburg (pomiedzy Karstädt and Dergenthin), który nie został pobity aż do roku 1954. Pomimo tego sukcesu, koleje niemieckie nie zdecydowały się na wprowadzenie napędy śmigłowego. W 1932 roku Schienenzeppelin został gruntownie przebudowany: zdemontowano śmigło i zainstalowano przekładnię hydrokinetyczną napędzającą zestawy kołowe w konwencjonalny sposób. W 1939 roku wagon został rozebrany – materiały zostały przeznaczono na potrzeby niemieckiej armii.

Poniżej jest angielski film z 1930 roku o Schienenzeppelinie, a następnie niemiecki film pokazujący ten pojazd w różnych etapach budowy

Jak widać to połączenie techniki lotniczej z kolejową nie wyszło poza eksperymenty. Oczywiście można za to winić konserwatyzm państwowych przewoźników, ale były też przyczyny natury technicznej czy operacyjnej. Po pierwsze pojazdy śmigłowe były „jednokierunkowe”. Wprawdzie technicznie była możliwa zmiana skoku śmigła tak by ciągnęło (zamiast popychać) pojazd, ale komplikowało to konstrukcje, a poza tym przy kabinie sterowniczej tylko z jednej strony cofanie się musiałoby się odbywać z bardzo niewielką prędkością i na krótkich dystansach. Po drugie, w praktyce było niemożliwe doczepianie dodatkowych wagonów, więc pociągi (a raczej pojazdy) miały ograniczoną pojemność, 40-50 pasażerów. Po trzecie szybko obracające się duże śmigło stanowiło zagrożenie dla pasażerów na peronach. Z tego powodu żadna z niemieckich firm nie chciała ubezpieczyć Schienenzeppelina podczas jazd próbnych poza terenem fabryki, i dopiero Lloyds of London zaoferował odpowiednią polisę.


Towarowy tramwaj w Dreźnie: koniec epoki

Może „epoka” to za duże słowo na okres 20 lat, ale właśnie tak długo w Dreźnie kursowały towarowe tramwaje CarGoTram dowożące części samochodowe do fabryki Volkswagena w centrum miasta, na obrzeżach parku Großer Garten, ze stacji kolejowej Dresden-Friedrichstadt.

Szklana Manufaktura nocą

Fabrykę VW w centrum, zwaną Gläserne Manufaktur czyli Szklana Manufaktura, otwarto w 2001 roku. Budynek mieszczący nie tylko linię produkcyjną (otwartą dla zwiedzających z przewodnikiem), ale i salon wystawowy, jest prawie cały ze szkła a podłogi z kanadyjskiego klonu. Fabryka nie ma kominów, nie emituje na zewnątrz ani hałasu ani toksycznych produktów. Ze względu na lokalizację nie umieszczono przy fabryce magazynów, zamiast tego postanowiono że części (oprócz polakierowanych nadwozi) będą przywożone z centrum dystrybucyjnego przy stacji kolejowej.

Do transportu części postanowiono zastosować specjalnie zbudowane towarowe tramwaje zamiast ciężarówek. Dwa pojazdy, o oficjalnej nazwie CarGoTrams, dostarczyła firma Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH z Gelsenkirchen. Te dwukierunkowe tramwaje o długości 59,4 metra składały się z wagonów silnikowo-towarowych z kabiną sterownicza na każdym końcu i trzech wagonów towarowych w środku składu. Wagony silnikowe mieściły po 7,5 tony ładunku, a jazdy wagon towarowy po 15 ton. W sumie cały skład miał pojemność 214 m3, równoważną trzem ciężarówkom. Napędzane były wszystkie osie skrajnych wagonów i wagonu środkowego. Rozstaw kół był oczywiście taki sam jak na całej drezdeńskiej sieci tramwajowej, czyli 1450 mm.

Te tramwaje kursowały po torach używanych w regularnym ruchu pasażerskim . Typowa trasa, o długości 5,5 km, wiodła z Friedrichstadt przez Postplatz i Grunaer Straße do Straßburger Platz i stamtąd do fabryki. Kursy towarowe mogły się odbywać co 40 minut, w praktyce tramwaje nie jeździły częściej niż raz na godzinę.

Pierwsza próbna jazda odbyła się 3 styczna 2001. W związku ze zmianą typu samochodów produkowanych w Szklanej Manufakturze, i ogólnie ze stopniowym przechodzeniem VW na budowę aut elektrycznych w innych fabrykach, towarowe tramwaje jeździły coraz rzadziej: początkowo było 30 kursów dziennie, ale już w 2003 roku – tylko 10, a w 2015 zaledwie trzy.

Pod koniec 2020 roku Szklana Manufaktura miała zdecydowanie zmienić profil produkcji i dostawy z centrum dystrybucyjnego przestały być potrzebne. Ostatni kurs towarowego tramwaju był zaplanowany na 23 grudnia 2020. Ale 10 grudnia doszło do uszkodzenie tramwaju w kolizji z furgonetką, a drugi skład od dawna stał niesprawny, więc koniec towarowych przewozów tramwajami w Dreźnie nastąpił o dwa tygodnie wcześniej.

zdjęcie: Henn Architekten MediaLab (Wikipedia BILD-BY); grafika: Marco Präg (Wikipedia CC BY-SA 3.0)


%d blogerów lubi to: