Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Niemcy'

Archiwa tagu: Niemcy

Śmigła na torach

Konwencjonalny napęd pociągów (czy innych pojazdów kołowych) wykorzystuje tarcie między kołami a nawierzchnią (szynami, asfaltem itp) by poruszać pojazd. W przypadku kolei współczynnik tarcia między metalowym kołem a metalową szyną nie jest wielki, co praktycznie ogranicza moc silnika napędzającego koła – przy większej mocy koła zaczną się ślizgać. Jednym ze sposobów na uniknięcie tego problemu jest zastosowanie śmigła jako środka napędowego. Było zrobionych kilka prób w tym kierunków, ale nie okazały się one praktyczne.

Pierwszy kolejowy pojazd z napędem śmigłowym skonstruowano w Niemczech w rok po zakonczeniu pierwszej wojny światowej. Autorem patentu na tę konstrukcję był Dr. Ing. Otto Steinitz i udzielił on licencji na budowę firmie Luftfahrt w Grünewald na przedmieściach Berlina . Ten próbny pojazd nazwano Dringos, od tytułu i inicjałów projektanta. Lotniczy 6-cylindrowy silnik z wojennego demobilu, o mocy 160 KM (120 kW), napędzał śmigła umieszczone na na obu końcach pojazdu (oczywiście tylko jedno z nich w danym momencie, zależnie od kierunku jazdy). Sam pojazd był prowizorką, całą konstrukcję umieszczono na starym towarowym wagonie-platformie. Próbny przejazd odbył się 11 maja 1919 na trasie z Grünewald do Beelitz, około 50 km tam i z powrotem. Uczestniczyło w nim około 40 osób: wyższych urzędników kolejowych i parlamentarzystów. Pojazd osiągnął szybkość 60 km/h, nie próbowano pojechać szybciej ze względu na prymitywne hamulce i kiepski stan platformy-podwozia. Pomimo pozytywnego wyniku próbnej jazdy ten sposób napędu nie wzbudził zainteresowania władz kolejowych, i nie wiadomo co się stało z jedynym egzemplarzem Dringos.

Eksperymentaly szynowy wagon Dringos
Dringos

Pociąg, a raczej wagon, z napędem śmigłowym znany jako aerowagon (ros: аэровагoн, аэродрезина) byl również wyprodukowany w Związku Radzieckim niedługo po pierwszej wojnie światowej. Zaprojektowany przez Waleriana Abakowskiego, napędzany był dwułopatowym śmigłem o średnicy około 3 metrów połączonym z silnikiem lotniczym, Miał on osiągać szybkość 140 km/h i służyć do transportu partyjnych i rządowych notabli. 24 lipca 1921 grupa delegatów na konferencję Profinternu (organizacji zrzeszającej komunistyczne związki zawodowe) pojechała aerowagonem z Moskwy do Tuły, by zwiedzić tamtejsze kopalnie. W drodze powrotnej pojazd jadący z szybkością około 85 km/h wykoleił sie koło Sierpuchowa, 100 km od Moskwy, z powodu nierówności toru. W wyniku katastrofy z 22 osób na pokładzie zginęło 7, w tym Walerian Abakowski. Był to koniec tego projektu,

Aerowagon projektu Waleriana Abakowskiego
Aerowagon

Koleje niemieckie wróciły do eksperymentów z napędem śmigłowym na początku lat 1930-tych. Tym razem nie była to improwizowana składanka na starym wagonie towarowym, tylko specjalnie zaprojektowany wagon motorowy o opływowym kształcie, z wnętrzem w stylu Bauhaus, mieszczący 40 pasażerów. Projektantem był Franz Kruckenberg , a pojazd wyprodukowano w 1930 roku w warsztatach Deutsche Reichsbahn w Hanowerze-Leinhausen. Ze względu na kształt wagon nazwano Schienenzeppelin, czyli „sterowiec na szynach”. Dwunastocylindrowy silnik o mocy 600 KM (450 kW) napędzał drewniane dwułopatowe śmigło. 10 maja 1931 Schienenzeppelin przekroczył po raz pierwszy szybkość 200 km/h. Sześć tygodni później, 21 czerwca 1931, ustanowił nowy kolejowy rekord prędkości 230.2 km/h na linii Berlin–Hamburg (pomiedzy Karstädt and Dergenthin), który nie został pobity aż do roku 1954. Pomimo tego sukcesu, koleje niemieckie nie zdecydowały się na wprowadzenie napędy śmigłowego. W 1932 roku Schienenzeppelin został gruntownie przebudowany: zdemontowano śmigło i zainstalowano przekładnię hydrokinetyczną napędzającą zestawy kołowe w konwencjonalny sposób. W 1939 roku wagon został rozebrany – materiały zostały przeznaczono na potrzeby niemieckiej armii.

Poniżej jest angielski film z 1930 roku o Schienenzeppelinie, a następnie niemiecki film pokazujący ten pojazd w różnych etapach budowy

Jak widać to połączenie techniki lotniczej z kolejową nie wyszło poza eksperymenty. Oczywiście można za to winić konserwatyzm państwowych przewoźników, ale były też przyczyny natury technicznej czy operacyjnej. Po pierwsze pojazdy śmigłowe były „jednokierunkowe”. Wprawdzie technicznie była możliwa zmiana skoku śmigła tak by ciągnęło (zamiast popychać) pojazd, ale komplikowało to konstrukcje, a poza tym przy kabinie sterowniczej tylko z jednej strony cofanie się musiałoby się odbywać z bardzo niewielką prędkością i na krótkich dystansach. Po drugie, w praktyce było niemożliwe doczepianie dodatkowych wagonów, więc pociągi (a raczej pojazdy) miały ograniczoną pojemność, 40-50 pasażerów. Po trzecie szybko obracające się duże śmigło stanowiło zagrożenie dla pasażerów na peronach. Z tego powodu żadna z niemieckich firm nie chciała ubezpieczyć Schienenzeppelina podczas jazd próbnych poza terenem fabryki, i dopiero Lloyds of London zaoferował odpowiednią polisę.


Towarowy tramwaj w Dreźnie: koniec epoki

Może „epoka” to za duże słowo na okres 20 lat, ale właśnie tak długo w Dreźnie kursowały towarowe tramwaje CarGoTram dowożące części samochodowe do fabryki Volkswagena w centrum miasta, na obrzeżach parku Großer Garten, ze stacji kolejowej Dresden-Friedrichstadt.

Szklana Manufaktura nocą

Fabrykę VW w centrum, zwaną Gläserne Manufaktur czyli Szklana Manufaktura, otwarto w 2001 roku. Budynek mieszczący nie tylko linię produkcyjną (otwartą dla zwiedzających z przewodnikiem), ale i salon wystawowy, jest prawie cały ze szkła a podłogi z kanadyjskiego klonu. Fabryka nie ma kominów, nie emituje na zewnątrz ani hałasu ani toksycznych produktów. Ze względu na lokalizację nie umieszczono przy fabryce magazynów, zamiast tego postanowiono że części (oprócz polakierowanych nadwozi) będą przywożone z centrum dystrybucyjnego przy stacji kolejowej.

Do transportu części postanowiono zastosować specjalnie zbudowane towarowe tramwaje zamiast ciężarówek. Dwa pojazdy, o oficjalnej nazwie CarGoTrams, dostarczyła firma Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH z Gelsenkirchen. Te dwukierunkowe tramwaje o długości 59,4 metra składały się z wagonów silnikowo-towarowych z kabiną sterownicza na każdym końcu i trzech wagonów towarowych w środku składu. Wagony silnikowe mieściły po 7,5 tony ładunku, a jazdy wagon towarowy po 15 ton. W sumie cały skład miał pojemność 214 m3, równoważną trzem ciężarówkom. Napędzane były wszystkie osie skrajnych wagonów i wagonu środkowego. Rozstaw kół był oczywiście taki sam jak na całej drezdeńskiej sieci tramwajowej, czyli 1450 mm.

Te tramwaje kursowały po torach używanych w regularnym ruchu pasażerskim . Typowa trasa, o długości 5,5 km, wiodła z Friedrichstadt przez Postplatz i Grunaer Straße do Straßburger Platz i stamtąd do fabryki. Kursy towarowe mogły się odbywać co 40 minut, w praktyce tramwaje nie jeździły częściej niż raz na godzinę.

Pierwsza próbna jazda odbyła się 3 styczna 2001. W związku ze zmianą typu samochodów produkowanych w Szklanej Manufakturze, i ogólnie ze stopniowym przechodzeniem VW na budowę aut elektrycznych w innych fabrykach, towarowe tramwaje jeździły coraz rzadziej: początkowo było 30 kursów dziennie, ale już w 2003 roku – tylko 10, a w 2015 zaledwie trzy.

Pod koniec 2020 roku Szklana Manufaktura miała zdecydowanie zmienić profil produkcji i dostawy z centrum dystrybucyjnego przestały być potrzebne. Ostatni kurs towarowego tramwaju był zaplanowany na 23 grudnia 2020. Ale 10 grudnia doszło do uszkodzenie tramwaju w kolizji z furgonetką, a drugi skład od dawna stał niesprawny, więc koniec towarowych przewozów tramwajami w Dreźnie nastąpił o dwa tygodnie wcześniej.

zdjęcie: Henn Architekten MediaLab (Wikipedia BILD-BY); grafika: Marco Präg (Wikipedia CC BY-SA 3.0)


Łabędź na torach wstrzymuje ruch pociągów

Łabędź, siedzący na torach kolejowych w rozpaczy po śmierci swojego partnera, wstrzymał ruch 23 pociągów na prawie godzinę dopóki nie usunęli go strażacy używając specjalistycznego sprzętu.

Łabędź na torach koło Fuldatal (Niemcy)
zdjecie: Bundespolizeiinspektion Kassel

Łabędź widoczny na zdjęciu usiadł niebezpiecznie blisko torów koło Fuldatal (Hesja, Niemcy) po tym jak jego partner zabił się wlatując w sieć trakcyjną nad torami. Wstrzymano ruch pociągów na trasie między Kassel a Getyngą, podczas gdy lokalni strażacy usuwali martwego ptaka z przewodów trakcyjnych. Łabędź na torach został owinięty siatką i przeniesiony do pobliskiej rzeki Fulda, gdzie wypuszczono go na wolność.

Łabędzie są monogamiczne: tworzą pary na całe życie. Znana są przypadki łabędzi „opłakujących” swoich partnerów/partnerki, pozostając długi czas w pobliżu zwłok.

O zwierzętach na torach kolejowych, w mniej dramatycznych okolicznościach, można przeczytać w tym miejscu lub tutaj.

Sypialnym z Alp nad Morze Północne

Pociągi sypialne zaczynają powoli wracać do łask… Niemiecki niezależny przewoźnik RDC Autozug Sylt GmbH, uruchomił nocne połączenie Salzburga z wyspą Sylt (Szlezwik-Holstein) na Morzu Północnym.

Połączenia, o nazwie „ALPEN-SYLT Nachtexpress”, są dostępne dwa razy w tygodniu w każdą stronę, od 5 lipca do 2 listopada . W czwartki i soboty pociąg wyjeżdża z Sylt wieczorem, by około południa w piątki i niedziele dotrzeć do Salzburga. Kurs powrotny wyrusza z Salzburga się w piątki i niedziele wczesnym popołudniem i przyjeżdża na wyspę w soboty i poniedziałki przed 8 rano. Po drodze pociąg zatrzymuje się na 15 stacjach, między innymi w Hamburgu, Frankfurcie nad Menem i Monachium.

Bilet w kuszetce (jedna osoba dorosła i jedno dziecko do 14 lat) kosztuje €99. Jest też bilet ‘family and friends’ za €399, dla maksimum 6 osób jadących w jednym przedziale. Można przewozić rowery za dodatkową opłatą €49, za psa zapłacimy €50. Znacznie tańsze jest śniadanie, które można kupić za €5. Jest bezpłatny internet.

W związku z obowiązującymi ograniczeniami epidemiologicznymi sprzedawane są jedynie całe przedziały, i jeśli pasażerowie wysiadają przed stacją końcową, przedział pozostaje pusty do końca trasy.

wyspa Sylt

Sylt, turystycznie atrakcyjna wyspa będąca najdalej na północ wysuniętą częścią Niemiec, jest połączona ze stałym lądem groblą, po której dopuszczony jest tylko ruch kolejowy (samochody przewożone są pociągami).

Pociągi wodorowe nadjeżdżają

Pociągi pasażerskie napędzane ogniwami wodorowymi weszły do eksploatacji w Niemczech. Trwają próby w Holandii i Austrii, używające ten sam typ pociągów (Coradia iLint produkcji Alstom) . Ale to nie koniec.

Niemiecki rząd federalny przyjął plan Narodowej Strategii Wodorowej ( die Nationale Wasserstoffstrategie), przeznaczając 9 miliardów euro na uczynienie tego kraju wiodącym dostawcą nowoczesnych technologii wodorowych. Znaczna część tych pieniędzy zostanie wydana na rozwój zastosowania napędu wodorowego w transporcie (przede wszystkim kolejowym) w Niemczech i za granicą. Zostało już podpisane porozumienie w tej sprawie z Marokiem.

Koreański producent Hyundai Rotem zamierza rozwinąć sektor infrastruktury wodorowej, w szczególności opracować tańsze metody produkcji tego oraz budować standardowe stacje napełniania pojazdów wodorem. Zamierza też produkować pociągi napędzanie tym paliwem. Już od roku 2019 trwają we współpracy z Hyundai Motors, prace nad prototypem tramwaju wodorowego. Oczekuje się, że pierwszy taki pojazd zostanie oddany do eksploatacji w 2021.

prototypowy tramwaj wodorowy produkcji Hyundai Rotem
prototypowy wodorowy tramwaj firmy Hyundai

Firma Hyundai Rotem jest znana na polskim rynku z kontraktu na ponad 200 tramwajów dla Warszawy, które mają być dostarczone w latach 2022-2023.

Testy automatycznych pociągów regionalnych w Niemczech

Automatyczne pociągi pasażerskie nie są rzadkością na izolowanych systemach transportu szynowego, na przykład na niektórych liniach metra paryskiego czy londyńskiego. Ale jest szansa że za 2-3 lata będą one obsługiwać także pociągi na głównych liniach kolejowych.

Alstom opublikował szczegóły prób automatycznego prowadzenia pociągów, konkretnie dwóch elektrycznych zespołów trakcyjnych Coradia Continental, na trasach obsługiwanych przez dolnosaksońskiego przewoźnika Metronom Eisenbahngesellschaft mbH w stopniach automatyzacji (Grade of Automation, GoA) 3 i 4. GoA3 wymaga obecności maszynisty w kabinie, ale jego zadaniem jest wyłącznie interwencja w sytuacjach awaryjnych. Będzie to normalny sposób ruchu pociągów z pasażerami. GoA4, nie zakładający obecności człowieka w pociągu, będzie stosowany przy jazdach manewrowych.

Według Alstoma ten eksperyment, który ma się zacząć w 2021 roku, będzie pierwszą tego typu próbą na głównych liniach kolejowych. Oprócz dostawcy taboru (Alstom), będą w niej uczestniczyć Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (Niemiecka Agencja Kosmiczna, która wbrew nazwie zajmuje się też badaniami transportu naziemnego) , Technische Universität Berlin (Berliński Uniwersytet Techniczny) i Regionalbahnfahrzeuge Grossraum Braunschweig (Regionalne Pociągi Rejonu Brunszwickiego).

Pociąg który ma brać udział w próbach automatycznej jazdu

Testy będa prowadzone na liniach z Wolfsburga do Hanoweru (linia RE30) oraz do Brunszwiku i Hildesheimu (RE50). Początkowo przeprowadzi się przegląd stanu torów na wybranych odcinkach i ocenę urządzeń do automatyzacji ruchu pociągów. Jesienią 2022 mają zacząć kursować pierwsze automatyczne pociągi. Planuje się, że po dziewięciu miesiącach prób tymi pociągami zaczną jeździć pasażerowie a pełną funkcjonalność osiągnie się pod koniec 2023 roku.

Alstom przeprowadził już testy autonomicznego pociągu towarowego w Holandii, o czym można przeczytać tutaj.

zdjęcie: Alstom/G Lomprez

Tiry na tory z Niemiec na Litwę

Pierwszy intermodalny transport z Niemiec na Litwę przyjechał na stację docelową 14 maja 2020. Pociąg z wagonami przewożącymi 22 naczepy wyjechał z terminala intermodalnego  w Kaldenkirchen (Nadrenia Północna-Westfalia, blisko holenderskiego miasta Venlo) i po dwudniowej podróży liczącej około 1500 km dojechał do granicznej stacji Šeštokai, zaraz za polską granicą w Trakiszkach. Naczepy należały do ośmiu firm transportowych, i po zakończeniu przewozu koleją zostały dostarczone do miejsc przeznaczenia drogowymi ciągnikami siodłowymi.

W drodze powrotnej, z Litwy do Niemiec, pociąg zabrał 23 naczepy.

Ten pionierski transport został zorganizowany, od strony kolejowej, przez  LG Cargo (litewski państwowy przewoźnik kolejowy) , PKP Cargo, oraz CargoBeamer (przewoźnik intermodalny i właściciel wagonów).

Hans-Jürgen Weidemann, prezes CargoBeamer, powiedział

CargoBeamer był zainteresowany połączeniem między Litwą a Zagłebiem Ruhry  od pierwszej wizyty w Kownie dziesięć lat temu. To ekscytująca okazja, a dzięki doskonałej współpracy z kolejami litewskimi możemy zobaczyć, jak ta początkowa wizja się teraz urzeczywistnia. Litwa jest hubem dla wielu dużych graczy logistycznych i widzimy przyszły rynek zrównoważonego transportu kolejowego przyczep samochodowych z Europy Środkowej do krajów bałtyckich. Liczymy na rozwój tego biznesu wraz z kolejami litewskimi.

 

Zakończono testy pociągów napędzanych ogniwami paliwowymi

Dwa pociągi Coradia iLint, napędzane wodorowymi ogniwami paliwowymi, z sukcesem zakończyły 18-miesięczny okres jazd próbnych w niemieckiej Dolnej Saksonii.  Przejechały one ponad 180 tysięcy kilometrów, jako pierwsze pociągi z  takim napędem w regularnej służbie pasażerskiej.Alstom Coradia iLint

Urząd Transportu Lokalnego Dolnej Saksonii (LNVG, Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) oczekuje dostawy czternastu takich pociągów.   Od 2022 roku zastąpią one wszystkie dotychczas używane spalinowe zespoły trakcyjne na trasach pomiędzy Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde i Buxtehude

Pociągi Coradia iLint zostaną zbudowane przez firmę Alstom w fabryce w Salzgitter (Dolna Saksonia). Obsługa techniczna będzie miała miejsce w istniejącej bazie taborowej w Bremervörde, gdzie Linde AG, firma zajmująca się gazami technicznymi, zbuduje stację zasilania wodorem.

Według danych producenta pociągi Coradia iLint mogą osiągnąć szybkość do 140 km/h i mają zasięg do 1000 km na jednym tankowaniu.

O historii tego projektu można przeczytać tutaj.

Tranzytem z Polski do Polski przez Gdańsk

Jakiś czas temu opublikowałem post o tranzycie z Polski do Polski w okresie międzywojennym.  Ale to był ruch lokalny, po jednym pociągu dziennie na trzech trasach, na płd-wsch końcu ówczesnej Polski. A teraz będzie o drugim końcu państwa, o dalekobieżnych tranzytowych pociągach na Pomorzu.

mapa Wolnego Miasta Gdańsk, 1938Najpierw króciutka powtórka z historii.  W części Pomorza po 1. wojnie powstało autonomiczne miasto-państwo pod ochroną Ligi Narodów, czyli Wolne Miasto Gdańsk (WMG). Polska dostała dostęp do morza na terenie na północ od Gdańska.

Jak widać z mapy (kliknij mapę by powiększyć), WMG zajmowało znacznie większy obszar niż ówczesne (czy obecne) miasto Gdańsk. Włączone były m.in Żuławy, Sopot, Gdańskie Wyżyny i Gdańskie Niziny. Dla porównania: obszar WMG to 10% powierzchni obecnego województwa pomorskiego.

Na granicy WMG z Polską i Prusami Wschodnimi (czyli Niemcami) była przeprowadzana kontrola paszportowa i skarbowa. Wjazd do WMG nie wymagał wizy, polskim obywatelom wystarczał dowód osobisty.

Ale jak to się ma do tranzytu? Otóż wszystkie dalekobieżne pociągi nad polskie morze (Gdynia, Puck, Jastarnia, Hel itp) przejeżdżały przez Tczew, który był stacją graniczną miedzy WMG a Polską*). Tzw. „magistrala węglowa”, zbudowana w latach 1926–1933, łącząca bezpośrednio Górny Śląsk z Gdynią, była tylko w minimalnym stopniu wykorzystywana przez ruch pasażerski. Szczegóły są na mapie obok (kliknij by powiększyć), pokazującej główne połączenia dalekobieżne w lecie 1938.

Aby uniknąć podwójnych formalności granicznych, przy wjeździe do WMG i potem przy wyjeździe (w Zoppot/Sopot), pociągi do Gdańska, Gdyni i Helu były w Tczewie dzielone na dwie części: Jeden pociąg prowadził wagony do  WMG, w których przeprowadzano kontrolę, a drugi – wagony do Gdyni czy Helu, które przejeżdżały przez WMG bez zatrzymywania i bez kontroli.

Pociągi z Warszawy do Gdyni kursowały albo przez Działdowo-Grudziądz-Laskowice Pomorskie-Tczew (407 km) albo przez Kutno-Toruń-Bydgoszcz-Laskowice Pomorskie-Tczew (466 km). Przykładowo (lato 1938): na pierwszej trasie pociąg odjeżdżał z Warszawy o 16:00 a przyjeżdżał do Gdyni o 22:26 ; na drugiej odjeżdżał o 14:20 a przyjeżdżał o  21:03.

Można się dziwić, że pociągi Warszawa-Gdynia nie kursowały po obecnej najkrótszej trasie, przez Iławę i Malbork (350 km). Linia kolejowa między Warszawą a Gdańskiem była zbudowana w latach 1852-1877, z tym że dopiero po 1. wojnie na całej długości był ten sam rozstaw torów. Ale znaczna część tej trasy (od Iławy/Deutsch Eylau do Malborka/Marienburg) przebiegała przez Prusy Wschodnie, czyli Niemcy.  Polska miała prawo tranzytu na tej trasie, ale opłaty tranzytowe były wysokie, a dodatkowym utrudnieniem były formalności przy kilkakrotnym przekraczaniu granic (Polska-Niemcy w Iławie, Niemcy-WMG w Malborku, WMG-Polska w Tczewie).

*) Ściśle rzecz biorąc stacją graniczną na trasie do Gdańska był Hohenstein/Pszczółki, 12 km na zachód od Tczewa, ale dalekobieżne pociągi pasażerskie się tam nie zatrzymywały.

Spaghetti train

Niektórzy czytelnicy tego bloga pamiętają spaghetti westerns.  Teraz mamy spaghetti train.  Przewozi spaghetti (co za niespodzianka….) z Włoch (kolejna niespodzianka….) do Niemiec.

DB Schenker zorganizował kolejowy transport kilkuset ton makaronu  do  650 supermarketów Aldi. aby zapełnić półki opróżnione w czasie zakupowej paniki koronawirusowej.

Pierwsza dostawa to 10 wagonów  spaghetti, świderków i rurek. Palety z towarem odebrano od producenta w  Nola koło Neapolu, przewieziono samochodami do  Anagni w regionie Lacjum, a stamtąd pociągiem do  terminala DB Schenker Transa w Norymberdze.Ładowanie makaronu do pociągu do Norymbergii

zdjęcie: DN Schenker

%d blogerów lubi to: