Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'nastawnia'

Archiwa tagu: nastawnia

Warszawa Aleje Jerozolimskie

Mała stacja jakieś 3 km od centrum Warszawy, ale ciekawa, bo w tym miejscu od głównej  trasy Warszawa-Radom (oficjalnie Linia Kolejowa 8, w skrócie LK 8) odgałęziają się dwie inne. A tuż obok przechodzi linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej z przystankiem Aleje Jerozolimskie WKD. Mała stacja ale z dłuuugą nazwą :-).  „Warszawa Aleje Jerozolimskie WKD” to najdłuższa oficjalna nazwa stacji w Warszawie. Następna pod względem długości nazwy to „Warszawa Aleje Jerozolimskie”, a na trzecim miejscu jest „Warszawa Ursus Niedźwiadek”.

Tablica z nazwa stacji Dla pedantów: Aleje Jerozolimskie PKP to oficjalnie „przystanek osobowy i posterunek odgałęźny” a nie stacja, ale nie mam zamiaru tym się przejmować.

Stacja (a przynajmniej jej główna cześć dostępna dla pasażerów) mieści się pod wiaduktem (jak łatwo zgadnąć) Alej Jerozolimskich, w jej powojennej części na zachód od placu Zawiszy. Perony z wiaduktem łączą schody i windy. Za stacji korzystają głównie pracownicy biurowców i centrów handlowych gęsto rozmieszczonych wzdłuż Alej Jerozolimskich. Sama stacja jest minimalistyczna: perony, automaty biletowe i mnóstwo graffiti.

Ale wracajmy do linii kolejowych…. Nieco na południe (czyli w kierunku Okęcia, Piaseczna, Warki, Radomia) nad LK 8 przechodzi wiaduktem linia WKD,, która do tego miejsca biegnie po lewej stronie LK 8. Wygląda to tak:
Wiadukt WKD nad LK8 koło stacji Aleje Jerozolimskie

Na odcinku miedzy wiaduktem a samą stacją odchodzi (w prawą stronę na powyższym zdjęciu łącznica  LK 510 do Warszawy Głównej Towarowej. Więcej o LK 510 można przeczytać tutaj,  To jest widok spod wiaduktu WKD w drugą stronę, w kierunku wiaduktu Alej Jerozolimskich (lub dla kolejarzy, Warszawy Zachodniej).
Poczatek LK 519
Pokazane tu jest  połączenie prawego toru z lewym, od którego, w lewym górnym kącie zdjęcia, odchodzi LK 510.

Połączenie LK 8 i LK 510 dobrze widać na dwóch  poniższych zdjęciach.  Na pierwszym zaznaczona jest LK 510 oraz tory dalekobieżne (D) i podmiejskie (P) w kierunku Warszawy Zachodniej. (Dla ścisłości: tory podmiejskie to, formalnie mówiąc, osobna linia kolejowa LK 445). O torach podmiejskich i dalekobieżnych w kierunku przeciwnym, czyli do Piaseczna czy innej Warki będzie mowa dalej.

Na drugiej fotce udało mi się pstryknąć pociąg towarowy z pustymi węglarkami który skręcał z linii radomskiej (LK 8) na łącznicę do Warszawy Głównej Towarowej (LK 510). Praktycznie na pewno był to powrotny skład z elektrociepłowni Siekierki, który był ciągnięty dieslem do stacji Warszawa Okęcie,  gdzie zamieniono lokomotywę na elektryczną. W prawym dolnym rogu widać fragment nastawni, do której jeszcze wrócimy.LK 510 odgałęzia się od LK8, tory podmiejskie odddzielaja się od dalekobieznychpociąg towarowy zjeżdża z LK8 na LK510

A oto nastawnia (w oficjalnej terminologii: posterunek odgałęźny) w całej krasie, od ulicy Jutrzenki, i z wiaduktuposterunk odgałęźny Aleje Jerozolimskie
posterunk odgałęźny Aleje Jerozolimskie

Na powyższym zdjęciu widać tył samochodu zaparkowanego pod tablicą „parkowanie samochodów przed budynkiem zabronione”.  🙂  Ale tu ma być o kolei a nie o samochodach i parkowaniu…

Układ torów w drugą stronę (w kierunku Zachodniej) jest pokazany poniżej. Po lewej stronie zdjęcia widać LK 510, z prawej strony peronu 2 idzie tor (P) ruchu podmiejskiego w kierunku Zachodniej, a po lewej dalekobieżny (D), połączony nieco dalej z drugim torem dalekobieżnym dla kierunku przeciwnego. W tle widać drugi tor podmiejski (dla kierunku od Okęcia).

Tor podmiejski w kierunku Zachodniej (numer 2 na powyższym zdjęciu przechodzi nad parą torów dalekobieżnych kilkaset metrów dalej, czego na zdjęciu nie widać. Peron 1 (po lewej stronie) jest jednokrawedziowy, i obsługuje zarówno ruch podmiejski jak i dalekobieżny. Po drugiej stronie tego peronu idzie tor LK 510, ale w takiej odległości, że nie ma możliwości by pociągi pasażerskie jeżdżące (w niedalekiej) przeszłości po tym torze mogły korzystać z tego peronu.

Uwaga: podział torów na podmiejskie i dalekobieżne był aktualny do chwili rozpoczęcia prac modyfikacyjnych na Warszawie Zachodniej, które rozpoczęły się w lutym 2021. Do chwili ukończenia przebudowy układu torowego (planowane na 2023 rok) pociągi mogą jeździć po dostępnych „nie swoich” torach.

Na poniższym zdjęciu widać trzy pociągi, trzech przewoźników na (lub prawie na…) stacji Aleje Jerozolimskie. Od lewej: pociąg Kolei Mazowieckich w kierunku Okęcia, na prawo od niego jest czerwony skład warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej odjeżdżający w kierunku centrum miasta, a dalej na prawo pociąg Warszawskiej Kolei Dojazdowej do Podkowy Leśnej.

Trzy pociągi pasażerskie na stacji Warszawa Aleja Jerozolimskie

A na koniec taka ciekawostka: głowica semafora świetlnego przy torze drugim przy peronie czwartym na tle wiaduktu drogowego nad stacją. Nic specjalnie rewelacyjnego, semafor jak semafor, ale tuż obok niego są schody z peronu na ulicę, więc jest to okazja by głowicę sfotografować w ujęciu poziomym, a nie „pod górę”.

Wszystkie zdjęcia zrobiono w marcu 2020.


Szkocja 1915: katastrofa w Quintinshill

Na skutek zderzenia trzech pociągów zginęło prawie 230 osób, głownie żołnierzy jadących na front. Blisko 250 osób zostało rannych.

Quintinshill na mapie Wielkiej Brytanii

Quintinshill to mijanka na kolejowej magistrali ze Szkocji do Londynu przez Carlisle (obecnie zwanej West Coast Mail Line), położona 3 kilometry na północ od granicy angielsko-szkockiej. Miała ona bardzo prosty układ torów: dwa główne tory (po jednym w każdym kierunku) , po jednym torze mijankowym dla każdego kierunku, plus rozjazd umożliwiający przejazd z jednego toru głównego na drugi. Oczywiście była też nastawnia, skąd ręcznie nastawiano zwrotnice i semafory wjazdowe i wyjazdowe. Plan mijanki jest pokazany poniżej.

Schemat torów na mijance Quintinshill

Rankiem 22 maja 1915 pociąg pośpieszny z Londynu do Edynburga (z prawej na lewo na schemacie) był opóźniony. Aby zminimalizować zakłócenia w ruchu, postanowiono, ze lokalny pociąg w tym samym kierunku wyruszy o rozkładowej porze, przed opóźnionym pośpiesznym, i zostanie wyprzedzony w Quintinshill. Normalnie lokalny pociąg byłby przyjęty na tor 4, a pospieszny przejechałby po głównym torze nr 3 (w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą po lewym torze). Ale tor 4 był już zajęty przez pociąg towarowy. Tak więc jednym wyjściem było przepuścić pociąg lokalny za rozjazd łączący tory główne i wycofać go na tor 2, przeznaczony dla ruchu w przeciwnym kierunku.

Nie było w tym rozwiązaniu nic nadzwyczajnego. Taki manewr był dozwolony w regulaminie mijanki i praktykowany kilka razy w miesiącu.

W tym samym czasie, około 6:15, od strony Edynburga (z lewej na prawo na rysunku) zbliżały się dwa pociągi. Jeden z pustymi węglarkami, a za nim specjalny pociąg transportujący batalion szkockiej piechoty na południe. Był to jeden z wielu „pozarozkładowych” pociągów przewożących żołnierzy do portów nad kanałem La Manche, gdzie przesiadali się na promy przewożące ich na pola bitwy w Belgii i Francji .Pociąg z węglarkami został przyjęty na tor mijankowy nr 1. Tak więc wszystkie tory oprócz trzeciego były zajęte.

A w nastawni zebrała się spora grupa ludzi. Wśród nich było dwóch nastawniczych: George Meakin, którego zmiana teoretycznie skończyła się o 6:00, i James Tinsley, który powinien przejąc służbę o 6:00. Między nastawniczymi było nieformalna umowa: nocny pracownik wykonywał obowiązki do chwili przyjazdu zmiennika, co następowało około 6:20. W nastawni był dziennik ruchu pociągów, gdzie wpisywano godziny i tory przejazdu pociągów oraz informacje ruchowe dawane sąsiednim stacjom i otrzymywane od nich. Od godziny 6:00 George Meakin, po oficjalnym zakończeniu swojej zmiany, zapisywał te informacje na kawałku papieru, by James Tinsley skopiował je potem do dziennika swoim charakterem pisma, tak aby wszystko wyglądało legalnie.

Oprócz tego, w nastawni byli wbrew przepisom palacze dwóch pociągów towarowych czekających na torach mijankowych Był też palacz lokalnego pociągu na torze 2, który miał obowiązek być w nastawni, by przypominać o pociągu stojącym na torze głównym i upewnić się, ze nastawniczy zablokował sygnał zezwalający na wjazd na ten tor, ale nie przypomniał nastawniczemu o uruchomieniu tej blokady. George Meakin przywiózł z sobą poranną gazetę i wszyscy obecni w nastawni dyskutowali o wiadomościach z frontu.

O godzinie 6:34 jeden z nastawniczych (nigdy nie ustalono który, w śledztwie obwiniali się nawzajem) wysłał do sąsiedniej stacji od strony Edynburga sygnał „droga wolna dla pociągu wojskowego.”. Nigdy też nie wyjaśniono dlaczego dano ten sygnał: na torze dla tego pociągu stał inny skład, dobrze widoczny z okien nastawni.

Pociąg wojskowy nie miał szans wyhamować: w pełnym pędzie wpadł na lokalny pociąg. Dwadzieścia jeden drewnianych wagonów z żołnierzami zostało zredukowanych do mniej niż ¼ oryginalnej długości. Przewrócone lokomotywy i elementy rozbitych wagonów wylądowały na torze 3.

W nastawni zapanowała panika: przypomniano sobie, że uprzedni dano sygnał „wolna droga” dla pośpiesznego z Londynu. W ostatniej chwili zmieniono sygnał na semaforze, ale było już za późno: rozpędzony pośpieszny wpadł na szczątki pociągu wojskowego i wykoleił się.

Przebieg wydarzeń, z podaniem dokładnego czasu, jest na poniższej grafice:

Oś czasu katastrofy w Quintinshill

Ale to był dopiero początek nieszczęść: wagony pociągu wojskowego miały oświetlenie gazowe. W wyniku kolizji zbiorniki i przewody popękały i ulatniający się gaz zapalił się od rozżarzonych węgli z palenisk wywróconych lokomotyw. Drewniane wagony paliły się jak zapałki, pożar objął też wagony pociągu pospiesznego. Na miejscu brakowało wody do gaszenia, pożar trwał więc 24 godziny.

Quintinshill: płonące wagony

W katastrofie zginęło 227 osób (głównie z transportu wojskowego), a 246 zostało rannych. Jest to największa katastrofa kolejowa w Wielkiej Brytanii pod względem liczby ofiar śmiertelnych Nie wszystkich zmarłych udało się zidentyfikować, gdyż dokumenty batalionu spłonęły wraz z pociągiem. Wśród niezidentyfikowanych zwłok były cztery szkielety uznane za dziecięce ze względu na rozmiar. Apele w gazetach o ich identyfikację nie dały wyników. Jest hipoteza, że w rzeczywistości były to szczątki niewysokich żołnierzy, które się skurczyły pod wpływem ognia.

W wyniku śledztwa i procesu sądowego obaj nastawniczowie zostali uznani za winnych spowodowania katastrofy i skazani na karę więzienia. Ale w raporcie o wypadku dla Board of Trade, (Izby Handlowej, ówczesnej rządowej instytucji odpowiedzialnej m.in. za nadzór i bezpieczeństwo transportu kolejowego) skrytykowano też zawiadowcę stacji nadzorującej mijankę w Quintinshill za tolerowanie nieregulaminowego przejmowania służby przez poranną zmianę, oraz właściciela linii kolejowej (Caledonian Railway) za niewyposażenie mijanki w automatyczną blokadę uniemożliwiającą przyjęcie pociągu na zajęty tor.

zdjęcie: Illustrated London News (domena publiczna)
animacja: Emoscopes, i Tevildo (Wikipedia CC BY-SA 3.0)
schemat torów: Starszy Wajchowy na podstawie Poudou99 ((Wikipedia CC BY-SA 3.0)


%d blogerów lubi to: