Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Londyn'

Archiwa tagu: Londyn

Elastyczny bilet okresowy

Codzienna praca w biurze zaczyna być wyjątkiem a nie regułą, coraz więcej firm umożliwia pracę z domu przynajmniej kilka razy w tygodniu. Co to oznacza, z finansowego punktu widzenia, dla dojeżdżających pociągami? Nadal kupować bilety miesięczne czy tygodniowe, czy też jednorazowe tylko w te dni kiedy będą naprawdę potrzebne?

Reklama Flexi Season Ticket

W Wielkiej Brytanii wprowadzono nowe rozwiązanie: Flexi Season Ticket, czyli Elastyczny Bilet Okresowy. Jest on przeznaczony dla tych którzy będą jeździć pociągiem średnio 2 razy w tygodniu w godzinach szczytu. A dokładniej: kupuje się 8 biletów „tam i z powrotem” ważnych w ciągu 28 dni od pierwszego przejazdu, bez wybierania dat podróży z góry. Po aktywacji jednego z biletów na stacji początkowej, jest on ważny na dowolną liczbę podróży o dowolnej godzinie między dowolnymi stacjami na wykupionej trasie od chwili aktywacji do 04:29 następnego dnia.

A oto przykład cen, na trasie Brighton – London (około 80 km): jednorazowy bilet powrotny ważny cały dzień £45.60; bilet powrotny używając Flexi Season Ticket £39.90. Dla porównania, jeden powrotny przejazd przy kupnie biletu tygodniowego czy miesięcznego kosztuje około £21. Mniej więcej tyle samo kosztuje jednorazowy bilet powrotny ważny poza godzinami szczytu.

Te bilety sprzedawane są albo jako dodatek do smartfonowej aplikacji przewoźnika, albo zakodowane na kolejowej Smartcard, tak jak każdy inny bilet okresowy (podobnie działa Warszawska czy Krakowska Karta Miejska). W okresie do 28 dni od aktywacji, można uzyskać zwrot za niewykorzystane przejazdy, po potrąceniu niewielkiej opłaty manipulacyjnej.

Londyńskie metro udekorowane na Euro 2020

Na stacjach londyńskiego metra zainstalowano wielkoformatowe grafiki poświęcone mistrzostwom Europy w piłce nożnej 2020 (może ktoś nie wie, że to jest to samo co Euro 2020…).

Oczywiście jedną z tych stacji jest Wembley Park, która obsługuje stadion Wembley. Zamieszczona tam grafika daje iluzję wychodzenia na boisko przez tunel dla zawodników.

A oto inna grafika:

Piłkarskie dekoracje zainstalowano też najruchliwszych stacjach londyńskiego metra: King’s Cross, Paddington, Baker Street i London Bridge. Jak widać kibicom ten pomysł się podoba….

Jeśli kogoś interesują detale techniczne, to te grafiki zostały wydrukowane drukarką HP Latex 570 na samoprzylepnym polichlorku winylu, spełniającym wszelkie przeciwpożarowe i przeciwpoślizgowe wymagania dla przestrzeni publicznych.

Eurostar dostanie 250 milionów funtów pomocy

Przyszłość Eurostara, przewoźnika oferującego przewozy pasażerskie tunelem pod kanałem La Manche między Londynem a Francją, Belgią i Holandią wyglądała bardzo dramatycznie z powodu pandemii: zamiast dwóch pociągów na godzinę kursowały dwa pociągi dziennie, co oczywiście było katastrofą finansową.

Puste stanowiska odprawy Eurostara na dworcu London St Pancras

18 maja 2021 Eurostar zawarł porozumienie z bankami i udziałowcami w sprawie refinansowania w wysokości 250 milionów funtów. W ten sposób przewoźnik przetrwa kolejne miesiące, licząc na powrót podróżnych po złagodzeniu koronawirusowych restrykcji.

Głównym (55%) właścicielem Eurostara jest SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy. Belgijski odpowiednik, SNCB, ma 5% akcji. Pozostałe 40% akcji początkowo należało do rządu brytyjskiego, ale w 2015 roku udział ten przejęła angielsko-kanadyjska instytucja finansowa. Dlatego też rząd brytyjski odmówił udzielenia pomocy finansowej, twierdząc że nie jest współwłaścicielem.

Eurostar planuje uruchomić drugi pociąg dziennie z Londynu do Paryża i z powrotem od 27 maja, dodając trzeci od końca czerwca. Planuje się zwiększenie liczby pociągów na tej trasie w okresie letnich wakacyjnym gdy ograniczenia kwarantannowe zostaną poluzowane lub zniesione. Nie ma jednak konkretnych terminów na zwiększenie liczby połączeń z Londynu do Brukseli i Amsterdamu.

Eurostar zamierza kontynuować projekt Green Speed, według którego ma się on połączyć z międzynarodowym operatorem Thalys należącym do SNCF i SNCB.

zdjęcie: Railway Gazette International


London Waterloo, 1961

Zegar w hali dworca Waterloo

Sześćdziesiąt lat temu na ekrany wszedł dokumentalny firm brytyjskiego reżysera Johna Schlesingera „Waterloo”, w stylu cinéma vérité, przedstawiający jeden dzień na londyńskiej stacji Waterloo. Jest to (i była w 1961 roku) największa stacja w Wielkiej Brytanii pod względem ilości pasażerów.

Film pokazuje świat kolei, którego już nie ma. Parowe pociągi, wagony-boczniaki, panowie w melonikach i z parasolami idący do biur, czułe i długie sceny pożegnań i powitań na peronach, żaluzje i bileterzy przy wejściu na perony… A także grupa więźniów wsiadająca do zarezerwowanego wagonu, wózki bagażowe, kasjerzy sprzedający kartonikowe bilety, bagażowi, centrum informacji telefonicznej, biuro rzeczy znalezionych z setkami parasoli….

British Transport Films (jednostka państwowych kolei brytyjskich, odpowiedzialna za produkcję filmów instruktażowych, dokumentalnych i reklamowych) podpisał kontrakt na produkcję tego filmu na początku 1960 roku. John Schlesinger spędził wiele dni (i nocy) na dworcu Waterloo wybierając miejsca i sceny do zdjęć. Kamery i mikrofony w tym czasie były znacznie cięższe i mniej przenośne niż dziś, tak więc filmowanie i nagrywanie dźwięku w ruchliwym, hałaśliwym i kiepsko oświetlonym miejscu zajęło kilka dni. Niektóre sceny były wyreżyserowane i nagrane z aktorami, o czym za chwilę. Ale reżyser twierdził, że wszystkie sceny w filmie zaobserwował w rzeczywistości.

Film, o długości około 33 minut, był wyświetlany w kinach i zyskał wielką popularność. Był nominowany do nagrody Brytyjskiej Akademii Filmowej (BAFTA) za najlepszy film dokumentalny, ale z przyczyn formalnych nagrody nie dostał. Wyróżniony został na weneckim festiwalu filmowym.

Jeśli ktoś nie chce oglądać całego filmu, to może obejrzeć czterominutowy fragment, pokazujący historyjkę pięcioletniego chłopca który na stacji zgubił się swojej matce (spoiler: jest happy end)…

Ta historyjka zagubionego dzieciaka to jedna z zainscenizowanych scen. Chłopiec w filmie nazywa się Matthew Perry: jest to jego prawdziwe nazwisko, a jego matka Margaret to kuzynka reżysera.

W filmie jest scena (początek około 14m40s) z transportem więźniów. Była ona tematem interpelacji poselskiej w brytyjskiej Izbie Gmin. Jeden z posłów zapytał ministra spraw wewnętrznych (Home Office) czy udzielił on zgody na filmowanie więźniów w kajdankach, w pojazdach wynajętych przez ministerstwo. Oficjalna odpowiedź była, że wystąpiono o takie pozwolenie i zostało ono udzielone, ale nie było wykorzystane, gdyż w tych scenach wystąpili zawodowi aktorzy.

John Schlesinger pod koniec lat 1960tych przeniósł się do USA. Jego pierwszy amerykański film, Nocny kowboj poruszał temat męskiej prostytucji. Pomimo swej kontrowersyjności odniósł on wielki sukces i zdobył Oscara dla najlepszego filmu roku, a Schlesinger dostał nagrodę dla najlepszego reżysera. Warto jednak przypomnieć Waterloo, wczesną produkcję Schlesingera.

zdjęcie: Oxyman (Wikipedia CC BY 2.5)


Wlk. Brytania: pociągi wycofane z powodu pęknięć podwozia

Prawie wszystkie szybkie pociągi Hitachi 800 zostały wycofane z eksploatacji w ten weekend (8/9 maja 2021) bo w niektórych z nich w czasie rutynowego przeglądu wykryto pęknięcia podwozia.

Te dzięsięcioczłonowe zestawy są zasadniczo napędzane elektrycznie z sieci napowietrznej (25 kV 50 Hz AC) ale mają też podpodłogowe silniki dieslowskie sprzężone z prądnicą dostarczającą prąd do silników trakcyjnych. Napęd spalinowy jest używany w sytuacjach awaryjnych i na niezelektryfikowanych odcinkach torów, Maksymalna ich szybkość to 200 km/h (225 km/h na odcinkach wyposażonych w system sygnalizacji kabinowej ETCS).

New intercity train
Hitachi 800 (fot.: GWR}

Pociągi Hitachi 800 (w oficjalnej terminologii British Rail Class 800 Intercity Express Train, nieformalnie Azuma) wyprodukowane były w Wielkiej Brytanii na podstawie projektu firmy Hitachi . Są eksploatowane od października 2017 roku.

Wykrycie pęknięć i wycofanie około 180 pociągów do szczegółowej inspekcji i naprawy spowodowało ogromne zakłócenia w ruchu pasażerskim. Przykładowo: nie kursują prawie żadne pociągi miedzy Edynburgiem, Newcastle, Yorkiem a Londynem King’s Cross, ani żadne dalekobieżne pociągi z Londynu Paddington. Niektórzy przewoźnicy twierdzą, ze nie mogą gwarantować przywrócenia normalnego ruchu przez najbliższy tydzień.

Nie jest w tej chwili jasne co spowodowało te pęknięcia, ani jak długo potrwa naprawa. Wprawdzie istniejące pęknięcia nie stwarzają natychmiastowego zagrożenia, ale muszą zostać naprawione, gdyż dalsze postępujące zmęczenie metalu osłabi konstrukcję podwozia. Naprawa nie jest trywialna, gdyż wagony są „naszpikowane” elektroniką, która uszkodziłaby się w procesie elektrycznego spawania. Na wymontowanie całej elektroniki potrzeba 1-2 dni, i tyle samo na ponowny montaż po spawaniu.


Eurostar blisko bankructwa

Czy uda się uratować kolejowego przewoźnika Eurostar, oferującego przewozy pasażerskie tunelem pod kanałem La Manche między Londynem a Francją, Belgią i (od niedawna) Holandią? Sytuacja finansowa wygląda dramatycznie z powodu pandemii: zamiast dwóch pociągów na godzinę, obecnie (ostatni tydzień stycznia 2021) kursują dwa pociągi dziennie.

Większościowym (55%) właścicielem Eurostara jest SNCF, francuski państwowy przewoźnik kolejowy. Belgijski odpowiednik, SNCB, ma 5% akcji. Pozostałe 40% początkowo należało do rządu brytyjskiego, ale w 2015 roku akcje te przejęła angielsko-kanadyjska instytucja finansowa.

Eurostar dostał pożyczkę „na przetrwanie” w wysokości 450 milionów euro. Jest to tylko kropla w morzu, ponieważ obroty spółki w 2020 roku spadły o 85% w porównaniu z 2019. Liczba pasażerów zmalała o 95% w porównaniu z marcem 2020 i nie wydaje się, by sytuacja miała się zmienić w bliskiej przyszłości na lepsze nie tylko ze względu na pandemię, ale także na efekty Brexitu.

Akcjonariusze, głównie rząd francuski, dali Eurostarowi zapomogę 220 milionów euro, ale jest to granica tego na co ich stać. Trwają obecnie negocjacje między ministrami transportu Francji (Jean-Baptiste Djebbari) i Wielkiej Brytanii (Grant Shapps). Ten ostatni twierdzi, że nie może pomóc, bo Eurostar nie jest narodowym przewoźnikiem i rząd brytyjski nie jest współwłaścicielem. Pan Djebbari odpowiada, że Eurostar ma oficjalną siedzibę w Londynie, że utrzymanie szybkiego połączenia kolejowego między Francją a Wlk. Brytanią jest ważne dla obu stron, i że prywatne koleje brytyjskie otrzymały rządowe subsydia w wysokości 4 miliardów euro.

Negocjacje trwają, choć strona brytyjska wykazuje jedynie umiarkowane zainteresowanie znalezieniem rozwiązania. Zobaczymy co będzie dalej ….

Aktualizacja 4 lutego 2021: brytyjski minister transportu Grant Shapps powiedział, że jego kraj chce by Eurostar ‚przeżył’ ale to nie jest brytyjska firma, rozwiązanie powinni znaleźć akcjonariusze.

Z punktu widzenia pasażera, Eurostar nie zawsze jest najtańszym połączeniem między Londynem a Paryżem czy Brukselą. Lotnicze linie niskokosztowe miewają atrakcyjniejsze ceny, ale przegrywają z pociągiem pod względem całkowitego czasu podróży między centrami miast. A według materiałów Eurostara, przejazd pociągiem z Londynu do Paryża oznacza 90% mniej emisji gazów cieplarnianych niż przelot samolotem na tej samej trasie.

zdjęcie: olrat/Shutterstock


Zielony prąd dla kolei

Od marca 2022, pociągi na brytyjskiej linii kolei dużych prędkości1) HS1 (o długości około 110 km, łączącej Londyn, Kent i Eurotunel) będą zasilane prądem pochodzącym wyłącznie z odnawialnych źródeł. Więcej: prąd z elektrowni słonecznych i wiatrowych będzie używany również do oświetlenia stacji, sygnalizacji i sterowania ruchem pociągów.

Stacja London St Pancras, końcowa stacja HS1, w okresie świątecznym
London St Pancras, końcowa stacja HS1, w dekoracji bożonarodzeniowej (zdjęcie: HS1 Ltd)

Na mniejszą skalę, w Aldershot (około 60 km na płd.- zach. od Londynu) na dachu dworca i wzdłuż torów ułożono około 100 paneli słonecznych, które dostarczają energię elektryczną na potrzeby stacji, a także zaspokajają około 10% zapotrzebowania na prąd dla pociągów przejeżdżających przez stację.

Na dachu stacji London Blackfriars w 2014 roku umieszczono 4400 paneli słonecznych, zaspokajają one połowę zużycia energii elektrycznej w budynku dworca.

W Australii kursuje pociąg z panelami słonecznymi na dachu, ale jest to trzykilometrowa linia turystyczna, więc to jest zupełnie inna skala.

Eko-entuzjaści powinni pamiętać, że panele słoneczne zawierają ołów, kadm, antymon i inne trujące substancje, których nie można łatwo usunąć ze szkła, co z kolei powoduje, że szkło z paneli jest nierecyklowalne. Turbiny wiatrowe też stwarzają problemy: szpecą krajobraz, zakłócają pracę radaru i zwiększają śmiertelność ptaków i nietoperzy. Coś za coś …

1) maksymalna szybkość dla tej linii to 300 km/h. Po wielu głównych trasach kolejowych w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą z szybkością do 200 km/h.

Caledonian sleeper: Londyn – Szkocja

Napisałem kilka postów o pociągach sypialnych w Europie, najpierw o ich upadku, później o odbudowie połączeń. Te planowane na najbliższą przyszłość (w Niemczech, Austrii, Szwajcarii) standardem podróży nie różnią się znacząco od tego co znamy z Polski. Przyszło mi do głowy, by napisać o czymś bardziej luksusowym, ale ciągle jeszcze w granicach rozsądku – nie o turystycznych pociągach typu Orient Express czy jakiś inny Palace on Wheels.

Opiszę co oferują brytyjskie pociągi sypialne Caledonian Sleeper. Kursują na pięciu trasach między Londynem a głównymi miastami Szkocji (Edynburg i Glasgow), oraz trzema innymi położonymi dalej na północ (Aberdeen, Inverness i Fort William). Pociągi kursują 6 razy w tygodniu (oprócz nocy z soboty na niedzielę). Taka drobna ogólnorozwojowa i niekolejowa informacja: nazwa pociągu pochodzi od Caledonia, co jest łacińską nazwą Szkocji, którą wojska rzymskie bezskutecznie usiłowały podbić w 2. wieku n.e.

Dość lekcji historii, wracamy do współczesnego pociągu sypialnego. Są w nim przedziały Caledonian Double, Club Room i Classic Room. A także wagony do siedzenia z fotelami lotniczymi (i zamykanymi schowkami na bagaż). Ale co jest w ofercie dla tych którzy chcą podróżować na leżąco?

Zacznijmy od dolnej półki czyli od Classic Room: dwa pojedyncze piętrowe łóżka, umywalka, zestaw toaletowy, klimatyzacja, WiFi, możliwość połączenia dwóch przedziałów wewnętrznymi drzwiami, drzwi na korytarz otwierane kartą.

Małe szkockie śniadanko

Oczko wyżej czyli Club Room: pasażer dostaje to samo co plebs z Classic Room (ale bez możliwości łączenia przedziałów), plus śniadanie (szkockie, czyli obfite i niedietetyczne), łazienkę z toaletą połączoną z przedziałem (en suite), dedykowany salon-poczekalnię na stacji, priorytetową obsługę w Club Car, czyli wagonie restauracyjnym.

A jeśli ktoś pragnie większego luksusu, to proszę bardzo: Caledonian Double,czyli tak jak Club Room, ale z podwójnym łóżkiem (zamiast dwóch piętrowych).

No dobrze, ale ile te przyjemności kosztują? Tu trzeba zrobić wstęp: ceny są za przedział (nie za osobę) i nie jest to dodatek do sypialnego (jak w Polsce) tylko całkowita opłata. Ceny nie są stale: zależą od tego z jakim wyprzedzeniem się kupuje, czy podróż jest w weekend czy dzień powszedni, itd. Oto przykład ile w połowie września trzeba by zapłacić za bilet z Londynu do Inverness (około 900 km), wyjazd 5 października: Double £395 (około 1900 zł), Club £205 (1000 zł), Classic £145 (700 zł). Dla porównania, dziennym pociągiem tego samego dnia pojedziemy za £180 (od osoby w 2. klasie, nie od przedziału!), bo tańsze bilety już są wyprzedane.

Na zakończenie trochę plotek, by nie było huraoptymistycznie: Caledonian Sleeper zaczął kursować latem 2019, rok później niż planowano. Na początku nie było tak jak przewoźnik (Serco) oczekiwał: koła wagonów się zablokowywały i trzeba było wagony wyłączać z eksploatacji na trasie; między 25 maja a 22 czerwca co trzeci pociąg przyjeżdżał do Edynburga opóźniony; hamulce zawiodły przy wjeździe na peron w Edynburgu, sytuację uratowały dopiero hamulce awaryjne.

mapa i zdjęcia: sleeper.scot

rainbow

Eurostar Amsterdam-Londyn

Szumnie i uroczyście 7 lipca 2020 podpisano w Brukseli porozumienie umożliwiające otwarcie bezpośredniego połączenia Eurostarem pomiędzy Amsterdamem a Londynem. Ważnym słowem jest „umożliwiające”, bo ciągle nie wiadomo kiedy pociągi ruszą na tej trasie przez tunel pod La Manche.

stacja Amsterdam Centraal
Stacja Amsterdam Centraal

To co uzgodniono, to na razie tylko zgoda na przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa, paszportowej i celnej na stacjach w Amsterdamie i Rotterdamie przez brytyjskich urzędników z UK Border Force. Obecnie podróżni na tej trasie muszą się przesiadać w Brukseli gdzie dokonuje się tych kontroli.

Ciągle nie jest jasne kiedy zaczną kursować bezpośrednie pociągi. Kiedyś mówiło się najpierw o grudniu 2019, później o kwietniu 2020, ale jak widać, nic z tego nie wyszło.

Po podpisaniu porozumienia, holenderski minister infrastruktury, Stientje van Veldhoven, powiedział:

To nowe bezpośrednie połączenie pozwoli dojechać do Londynu z Amsterdamu w nieco ponad 4 godziny. Pociąg Eurostar ma około dwa razy więcej miejsc niż typowy samolot na tej samej trasie, tak więc emisja CO2 będzie znacznie mniejsza. Połączenie kolejowe do Londynu to konkurencyjna alternatywa dla samolotu.

Trzeba tu dodać, że lot miedzy Schiphol (Amsterdam) i Heathrow (Londyn) zajmuje 1 godzinę, ale to nie uwzględnia czasu dojazdu z i na lotnisko.

Śmiertelny wypadek z udziałem autonomicznego pociągu

Szeroko opisywane i komentowane są (na szczęście nieliczne) śmiertelne wypadki spowodowane przez samochody autonomiczne, czyli bez kierowcy. Niestety taka tragedia zdarzyła się też przy udziale pojazdu szynowego.

Docklands Light Railway (DLR) to system automatycznie sterowanych pociągów naziemnego metra we wschodnim Londynie. Na pokładzie pociągu jest konduktor (oficjalna nazwa Passenger Services Assistant), który w sytuacjach awaryjnych może ręcznie prowadzić pociąg z ograniczoną szybkością, ale jego codziennym obowiązkiem jest otwieranie i zamykanie drzwi. W szczególności do jego normalnych zadań nie należy obserwowanie toru przed pociągiem.

Pociąg DLR (Wikipedia CC BY-SA 4.0)

6 lutego 2020 trzydziestosześcioletnia pasażerka weszła na peron stacji Limehouse by wsiąść w pociąg DLR jadący w kierunku centralnego Londynu. Nagrania ze stacyjnego monitoringu pokazują, że początkowo stała w bezpiecznym miejscu za żółtą linią. W pewnym momencie kobieta zbliża się do krawędzi peronu i spada na tory. Z nagrania nie wynika czy się potknęła, czy straciła przytomność, czy też może była pod wpływem alkoholu lub narkotyków.

Stacja Limehouse (Wikipedia CC BY-SA 3.0)

Wypadek został zauważony przez pasażera siedzącego na przodzie pociągu wjeżdżającego na stację, ale zanim uruchomiono hamulec bezpieczeństwa było już za późno – kobieta zginęła na miejscu. Drugi świadek, na przeciwległym peronie, też zobaczył co się stało, ale również nie zdążył nikogo zaalarmować.

Obecnie cała publicznie dostępna informacja w sprawie tego tragicznego wydarzenia pochodzi z raportu koronera (urzędnika prowadzącego śledztwo w sprawie nagłego zgonu, który nastąpił w sposób nienaturalny). Nie jest jego zadaniem badanie technicznych kolejowych aspektów wypadku. Na tym etapie nie jest więc jasne, czy „autonomiczność” pociągu przyczyniła się do śmierci, innymi słowy czy maszynista byłby w stanie zatrzymać pociąg przed przejechaniem ofiary.

%d blogerów lubi to: