Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Litwa'

Archiwa tagu: Litwa

Tiry na tory z Niemiec na Litwę

Pierwszy intermodalny transport z Niemiec na Litwę przyjechał na stację docelową 14 maja 2020. Pociąg z wagonami przewożącymi 22 naczepy wyjechał z terminala intermodalnego  w Kaldenkirchen (Nadrenia Północna-Westfalia, blisko holenderskiego miasta Venlo) i po dwudniowej podróży liczącej około 1500 km dojechał do granicznej stacji Šeštokai, zaraz za polską granicą w Trakiszkach. Naczepy należały do ośmiu firm transportowych, i po zakończeniu przewozu koleją zostały dostarczone do miejsc przeznaczenia drogowymi ciągnikami siodłowymi.

W drodze powrotnej, z Litwy do Niemiec, pociąg zabrał 23 naczepy.

Ten pionierski transport został zorganizowany, od strony kolejowej, przez  LG Cargo (litewski państwowy przewoźnik kolejowy) , PKP Cargo, oraz CargoBeamer (przewoźnik intermodalny i właściciel wagonów).

Hans-Jürgen Weidemann, prezes CargoBeamer, powiedział

CargoBeamer był zainteresowany połączeniem między Litwą a Zagłebiem Ruhry  od pierwszej wizyty w Kownie dziesięć lat temu. To ekscytująca okazja, a dzięki doskonałej współpracy z kolejami litewskimi możemy zobaczyć, jak ta początkowa wizja się teraz urzeczywistnia. Litwa jest hubem dla wielu dużych graczy logistycznych i widzimy przyszły rynek zrównoważonego transportu kolejowego przyczep samochodowych z Europy Środkowej do krajów bałtyckich. Liczymy na rozwój tego biznesu wraz z kolejami litewskimi.

 

Audytorzy ostrzegają o ryzykach związanych z projektem Rail Baltica

mapa Rail Baltica na odcinku do granicy polskiejNarodowe instytucje audytorskie Łotwy, Litwy i Estonii wydały wspólny raport w którym ostrzegają, że projekt Rail Baltica, linii kolejowej o europejskim rozstawie szyn (1435 mm) z Tallinna do granicy polsko-litewskiej, może przekroczyć zaplanowane koszty i jego zakończenie może się opóźnić.

Raport ten dotyczy firmy RB Rail AS, multinarodowej spółki joint venture, odpowiedzialnej za konstrukcję odcinka od Tallinna do polskiej granicy.  Audytorzy nie wypowiadają się na temat prac nad Rail Baltica w Polsce, co wcale nie oznacza, że nie ma tam problemów, ale to już inna historia.

Według raportu, trzy narodowe ministerstwa odpowiedzialne za projekt i RB Rail AS nie dopilnowały by projekt był wykonywany zgodnie z zaplanowanym czasem (jest półtora roku opóźnienia)  i z budżetem pierwszego etapu (do tej pory jest przekroczony o prawie 60 milionów euro)

Nie ma konfliktu między strukturą RB Rail AS a przepisami prawnymi tych krajów w których ta firma działa.  Ale nie jest jasno określone kto ma podejmować decyzje i kto ma je wykonywać.  Nie ma zdefiniowanego efektywnego mechanizmu rozwiązywania sytuacji impasowych, a odmienne  podejścia poszczególnych krajów do metod zarządzania powodują marnowanie czasu.

Projekt Rail Baltica jest włączony do średnioterminowych budżetów Litwy, Łotwy i Estonii, ale żaden z tych krajów nie ma planów finansowych na doprowadzenie budowy do końca, ani na środki w razie przekroczenia budżetu, ani na finansowanie w przypadku gdyby dotacja UE okazała się mniejsza niż przewidywano.

Stan projektu Rail Baltica na odcinku Tallinn – granica polsko-litewska:

  • prace projektowe postępują na 411-kilometrowym głównym odcinku
  • podpisano kontrakty na 6 szczegółowych projektów technicznych na głównym odcinku
  • są gotowe projekty stacji w Tallinnie i Pärnu
  • jest gotowy projekt dla stacji Ryga Centralna i rozpoczęto tam prace budowlane
  • rozpoczęto zakupy materiałów na budowę terminal Rail Baltica na lotnisku w Rydze
  • rozpoczęto cześć prac nad and infrastrukturą drogowa i kolejową w Estonii i na Litwie
  • Litwa zakończyła planowanie odcinka od Kowna do granicy litewsko-łotewskiej i rozpoczęła prace nad planami odnogi Kowno – Wilno
  • projekt uzyskał 800 milionów euro, i w lutum 2020 lanuje się zaaplikować o dalsze fundusze w ramach programu „Łącząc Europę” (Connecting Europe FacilityCEF)

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

Berlin-Tallin: 4 doby w podróży i odciski na pośladkach

Raimo Poom, dziennikarz estońskiej gazety Eesti Pävaleht, postanowił sprawdzić lokalne (tzn. estońskie) pogłoski, że można przejechać pociągiem z Berlina do Tallina.  No więc 14 czerwca wsiadł do ekspresu Berlin-Warszawa na stacji Berlin Haupbahnhoff by wypróbować tę podróż w praktyce.

W sumie: przejechać można, ale trzeba się bardzo, ale to bardzo, uprzeć.

Oto wyjątki z jego dziennika podróży:

Pociąg przyjeżdża na peron punktualnie o 17.37. Pociąg do Warszawy porusza się z prędkością najwyżej 160 km na godzinę, zwalniając na krótkich odcinkach do 60-80 km.

Przekraczamy granicę niemiecko-polską i od razu czujemy, że jesteśmy na Wschodzie. Pociąg raz po raz gwałtownie hamuje i szarpie, to znowu przyspiesza.. 23.14: pociąg wjeżdża na dworzec Warszawa Centralna. Podróż była znośna.

Sobota 15 czerwca. Pociąg specjalny Warszawa-Šeštokai-Kowno wyjeżdża z Warszawy  o 9.40. Po półgodzinnej jeździe już wiemy, że tory wiodące od Warszawy pochodzą z innych czasów. Zatrzymujemy się przy każdym przejeździe – a są ich setki! – po czym z gwizdem ruszamy w tempie piechura. mówi z ubolewaniem. W południe pociąg zatrzymuje się w Białymstoku. Naszą niebieską lokomotywę zastępuje zielona lokomotywa dieslowska. Pół godziny postoju. Ponownie czekamy 45 minut w Suwałkach.

Podczas ostatniej godziny przed dotarciem do granicy litewskiej pociąg porusza się z prędkością 20-25 km na godzinę. Ale to tu właśnie roztacza się najpiękniejszy widok na polskie pola i liczne kościoły… W Šeštokai kończy się rozstaw szyn o szerokości 1435 mm, zaczyna rozstaw o szerokości 1520 mm. Musimy więc się przesiąść.

Cóż za przyjemność wyjść po ośmiu i pół godzinach podróży na peron w Kownie!

Niedziela 15 czerwca. Kowno-Wilno, Wilno-Dyneburg. Kontynuuję podróż pociągiem jadącym z Kowna do Wilna.  W Wilnie dopada nas rzeczywistość. Pociąg z Litwy na Łotwę jedzie przez Petersburg. Prawdziwie radziecki klimat – przepełniony pociąg rusza, klekocząc. Siedzenia w wagonie są niesamowicie wąskie, trzeszczy gdzieś rosyjskie disco, ludzie układają się do snu… O 22., po przyjeździe do Dyneburga, zastanawiam się, czy ta podróż może być jeszcze bardziej ponura.

Poniedziałek 17 czerwca. Dyneburg-Ryga, Ryga-Valga, Valga-Tartu-Tallin.  Pociąg często zatrzymuje się na stacjach, naliczyłem ich do Rygi dziewiętnaście. O ile łotewskie dworce są bardzo ładnie wyremontowane, o tyle tory kolejowe już nie. Pociąg Ryga-Valga jedzie nieprawdopodobnie wolno i co krok się zatrzymuje.

Czuję się nieźle otępiały, wsiadając do pociągu Tallin-Valga, w Estonii. Czas między ostatnimi stacjami (w sumie 33!) płynie strasznie wolno.  Daję sobie z tym spokój! Nie wytrzymam do dworca w Tallinie. Wysiadam na stacji najbliższej mojego domu.

Pełne sprawozdanie z podróży
[[więcej]]

%d blogerów lubi to: