Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Kraków'

Archiwa tagu: Kraków

1890: Tramway krakowski

Kalendarz krakowski na rok 1890” Józefa Czecha zamieszcza informację o warunkach korzystania z tramwajów w tym mieście. Była to jedna linia wąskotorowego (900 mm) konnego tramwaju, łączącego Most Podgórski (oficjalnie: most cesarza Franciszka Józefa I, obecnie na jego miejscu jest kładka Bernatka) przez plac Wolnica, Stradom, Grodzką, Rynek Główny, Floriańską do Dworca Głównego. Cała informacja mieści się na jednej stronie formatu nieco mniejszego niż A4 (kliknij na obrazek, by otworzyć większą wersję, 534 KB)

Warto zauważyć, że istniały tylko 3 rodzaje biletów: jeden w pierwszej klasie, dwa w drugiej (dla dorosłych i dla dzieci, przy czym „dziecko” zdefiniowane było wzrostem, a nie wiekiem). Były tez „kupony abonamentowe:” czyli karnety wielobiletowe, tak jak kiedyś w paryskim metrze. Nie była to oszałamiająca okazja, oszczędzało się co najwyżej 5%, ale uwalniały one „od przykrości płacenia przy każdej jeździe drobną monetą, co szczególnie w zimowej porze jest niedogodnem„. Obecnie krakowskie Miejskie Zakłady Komunikacyjne oferują około 25 rodzajów biletów jednorazowych, oraz plus minus tyle samo rodzajów biletów okresowych. A przepisy przewozowe, 2 czy 3 zdania w 1890, rozrosły się do kilkunastostronicowego regulaminu MZK. No cóż, to jest postęp 😦

Jeszcze o pieniądzach: przejazd tramwajem, nawet na całej (prawie trzykilometrowej…) trasie kosztował 12 centów (albo tylko 8, jeśli komuś wystarczała druga klasa). Według ówczesnej oficjalnej taryfy dorożek, przewóz dowolnej liczby pasażerów z bagażem między dworcem kolejowym a dowolnym miejscem „w obrębie miasta Krakowa, Podgórze i Półwsia Zwierzynieckiego aż do klasztoru tamtejszego, czy to w dzień czy to w nocy” kosztował 70 centów dorożką dwukonną a tylko 40 jednokonną.

O zbudowaniu konnej linii tramwajowej w Krakowie zaczęto myśleć już w 1871 roku, kiedy to brytyjska firma „The British and Foreign Tramway Company” zgłosiła chęć tej wykonania tej inwestycji. Pragnąc przedstawić szczegóły tego środka komunikacji radzie miejskiej, firma zaproponowała przysłanie swojego inżyniera na spotkanie z radą. Ale miasto nie chciało zapłacić kosztów podróży i projekt upadł. 1 1875 roku chęć budowy tramwajów wyraziło belgijska „Agence des capitalistes et des proprietaires”, ale rada miejska nie odpowiedziała na tę propozycję. Do sprawy na poważnie powrócono w 1881 roku, kiedy to przyznano koncesję innej belgijskiej firmie „Compagnie Generale des Chemins de fer Secondaires”.

Mijanka tramwaju konnego na ulicy Floriańskiej

Nie wszyscy byli zachwyceni tymi nowinkami technicznymi… Dziennik „Czas” pisał 25 sierpnia 1881: „nie wiemy kto powziął myśl tramwaju w Krakowie, ale za zupełnie szczęśliwą uważać jej nie możemy. Tramwaj przerzynający ulice starego Krakowa ma dla nas, przyznajemy, coś może niewytłumaczalnego, ale antypatycznego. Jakże tramwaje mają się powieść? Poprzerzynają paskudnymi szynami poważne, zdziwione i obrażone ulice grodu Piastów i Jagiellonów, utrudnią jazdę powozami„.

Ale w końcu tramwaj wybudowano. Uroczyste otwarcie nastąpiło 31 października 1882 o 10 rano, kiedy to dwa udekorowane wagony z prezydentem Józefem Friedleinem, zarządem miasta i zaproszonym gośćmi wyjechały spod magistratu do dworca, a stamtąd całą trasą do mostu podgórskiego. Następnego dnia rozpoczęto przewozy pasażerów, których było wielu, sprawdzających jak wygląda podróż tym nowym środkiem komunikacji. Cały dochód z pierwszego dnia kursowania, 120 złotych, przekazano na fundusz budowy pomnika Adama Mickiewicza na Rynku Głównym.

Tramwaj konny przetrwał do marca 1901 roku, kiedy to wprowadzono trakcję elektryczną. W 1913 zaczęto budować nowe linie tramwajowe o normalnym rozstawie kół (1435 mm). Ostatnie tramwaje wąskotorowe wycofano w 1953 roku, choć tory na niektórych odcinkach zachowały się znacznie dłużej.

zdjęcie: polska-org.pl

Kraków – Katowice: olej kolej?

W nowym rozkładzie jazdy, obowiązującym od 13 grudnia 2020, kolejowe połączenia miedzy Krakowem a Katowicami znacznie się poprawiły w porównaniu z sytuacją panująca przez ostatnie dziesięć lat. Ale przewodnicy autobusowi nie odpuszczają…..

Po dziesięciu latach modernizacji kolejowa oferta przejazdu pomiędzy Krakowem a Katowicami nareszcie wróciła do normalności. Czas przejazdu tej trasy (niecałe 80 km) przez wiele lat wynosił dwie i pół godziny, z kilkoma pociągami na dobę. Obecnie czas podróży pociągami Polregio i Kolei Śląskich (KŚ) skrócił się do 1h 10 min – 1h 30 min, zaś Intercity – poniżej godziny. W sumie ma być 37 połączeń w każdą stronę. Co jest w polskich warunkach niezwykłe, to to że Polregio i KŚ będą wzajemnie honorować swoje bilety, sprzedawane po jednej cenie – 13 zł.

Na te zmiany bardzo szybko zareagowała autobusowa konkurencja.Dwóch współpracujących na tej trasie przewoźników obniżyło ceny biletów z 17 do zaledwie 12 zł, oferując odjazdy co 20 minut z czasem przejazdu 65 minut. Do tego promują się dość jednoznacznym hasłem „Olej Kolej” (na reklamie obok, nazwa przewoźnika została zakryta) . Skądinąd dowodzi to jak wysokie były marże przewoźników autobusowych, skoro teraz mogą sobie pozwolić sobie na tak znaczącą obniżkę . Jest jasne że siłą transportu autobusowego była przez ostatnie lata słabość oferty kolejowej.

Co będzie dalej, czy autobusy pozostaną konkurencyjne dla kolei, rozstrzygnie wolny rynek….

Przystanek do przebudowy po 13 latach

Przystanek Kraków Business Park na linii Kraków – Katowice otwarto z wielką pompą w 2007 roku. W 2020 zarządca infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły przetarg jego przebudowę. I nie chodzi tu o przemalowanie, czy załatanie dziur w peronach, tylko o ponad półroczną inwestycję za 13,7 mln zł.

zdjęcie: Altoshipper CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org

Głównym celem przebudowy jest dostosowanie peronów i ich wyposażenia do standardów, obowiązujących na sieci kolejowej PKP PLK, a których nie spełnia ten zaledwie trzynastoletni przystanek. Chodzi miedzy innymi o podwyższenie peronów do 760 mm, tak jak wszystkie inne na trasie Jaworzno Szczakowa – Kraków. Obecnie Kraków Business Park to jedyny przystanek z peronem o wysokości 550 mm.

Ta zmiana, plus budowa dwóch pochylni z peronów ułatwi życie podróżnym o ograniczonych możliwościach poruszania się. Dla niewidomych zamontowane zostaną ścieżki naprowadzające m.in. w wyremontowanym przejściu podziemnym. A dla cyklistów przewidziano stojaki rowerowe.

Rozpoczęcie prac zaplanowane jest na drugi kwartał 2021 roku, a zakończenie – na koniec 2021.

Wszystko to jest bardzo piękne i pożyteczne, tylko dlaczego nie zrobiono tego wcześniej? Modernizacja trasy Katowice -Kraków ciągnie się z dziesięć lat, przez kilka lat pociągi jeździły po jednym torze, i była to świetna okazja by przebudowywać perony. Skądinąd historia tej modernizacji to temat na osobny post….

Pociągiem do Myślenic?

Myślenice to jedyne duże miasto (18 tysięcy mieszkańców) w okolicach Krakowa (odległość 30 km) bez dostępu do kolei. W przyszłości może się to zmienić.

W lutym 2019 podpisano umowę o wartości prawie pół miliona złotych na opracowanie koncepcji z elementami studium wykonalności dla nowej linii kolejowej Kraków – Myślenice. To zadanie zostało zakończone.

Projektanci z firmy International Management Services Sp z o.o. opracowali dwa warianty koncepcji przebiegu trasy kolejowej, pierwszy zakłada poprowadzenie linii blisko obecnej zabudowy, natomiast drugi przewiduje wykorzystanie terenów dotychczas niezabudowanych. Do tego są proponowane cztery warianty lokalizacji końcowej stacji w Myślenicach.

projektowane warianty linii kolejowej Kraków-Myślenice

Autorzy projektu przewidują, że czas przejazdu na trasie Myślenice – Kraków Główny wyniesie od 40 do 45 minut. Po otwarciu linii kolejowej nastąpi uruchomienie autobusowych linii dowozowych, być może bezpłatnych, do stacji w gminach Myślenice, Świątniki Górne i Siepraw.

Szacuje się, że nawet 50% obecnych użytkowników samochodów będzie mogło skorzystać z nowej oferty kolejowej, co pozwoli na zmniejszenie zatłoczenia „Zakopianki” o nawet ok. 30%. Między Krakowem a Myślenicami ta droga jest dwujezdniowa, co nie oznacza że nie jest zatłoczona.

Projekt jest na razie w fazie wstępnych analiz popytu na planowaną usługę oraz badania zasadniczych uwarunkowań co do infrastruktury i na tym etapie nie zostanie podjęta decyzja o lokalizacji linii kolejowej. Prezentowane warianty przebiegu linii i lokalizacji przystanków służą ilustracji założeń projektu oraz pozwalają na określenie szacunkowych kosztów.

Gdy te koszty będą znane, samorządy zaangażowane w projekt zamierzają ubiegać się o uzyskanie wsparcia na realizację projektu ze środków Unii Europejskiej lub budżetu centralnego np. w ramach rządowego Programu Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej, tzw. „Kolej +”.

grafika: IMS Sp z o.o

%d blogerów lubi to: