Strona główna » Posty oznaczone 'koleje wąskotorowe'
Archiwa tagu: koleje wąskotorowe
Przewodnik po kolejach wąskotorowych 2023
Urząd Transportu Kolejowego (UTK) wydał aktualną wersję bezpłatnego internetowego przewodnika, zawierającego wiele praktycznych informacji o tych atrakcjach turystycznych. Tym razem publikacja ukazała się w maju, czyli przed szczytem sezonu turystycznego, a nie w połowie sierpnia jak w zeszłym roku.
Ignacy Góra, prezes UTK, napisał we wstępie do tego przewodnika:
Koleje wąskotorowe odgrywały w historii Polski ważną rolę w transporcie pasażerskim i towarowym. Niektóre koleje przewoziły w regularnym ruchu nawet ponad milion pasażerów rocznie. Przemiany gospodarcze i ustrojowe na przestrzeni ostatnich dekad, a także dynamiczny rozwój transportu samochodowego sprawiły, że właściwie wszystkie koleje wąskotorowe w Polsce z czasem straciły na znaczeniu, zostały uszczuplone pod względem długości linii kolejowych lub całkowicie zlikwidowane.
Dopiero determinacja i zaangażowanie miłośników kolei, lokalnych władz, a nawet w niektórych przypadkach Unii Europejskiej sprawiły, że dzisiaj możemy cieszyć się z 25 funkcjonujących kolei wąskotorowych o łącznej długości 415 km z zabytkowymi lokomotywami i wagonami. Stanowią one niezwykle cenne dziedzictwo historyczne, techniczne i kulturowe, z którego w 2022 r. skorzystało blisko 881 tys. pasażerów.
Aby promować i wspierać działalność kolei wąskotorowych, oddajemy w Państwa ręce 2. edycje przewodnika. Znajdą w nim Państwo aktualne informacje m.in. o rozkładach jazdy, trasach przejazdu, atrakcjach i cenach biletów. Dodatkowo przewodnik wzbogacony jest krótkim rysem historycznym każdej kolei.
Mam nadzieję, że przewodnik będzie dla Państwa inspiracją i pomocą w zaplanowaniu niezapomnianych wycieczek pociągami wąskotorowymi w Polsce, do czego bardzo zachęcam.
Może warto dodać, że wiele kolei wąskotorowych była budowanych na potrzeby rolnictwa czy leśnictwa: dowozy buraków do cukrowni czy drewna do tartaków.
Co znajdziemy w przewodniku? Każdej z 25 kolei poświęcone są dwie strony, zawierające dane kontaktowe, rozkład jazdy, informacje o atrakcjach towarzyszących przejazdowi i o zestawieniu pociągu, ceny biletów wraz z kanałami ich sprzedaży i stosowanymi ulgami, oraz informacje o dojeździe.
Przewodnik jest wygodny w użyciu: jest indeks nazw kolei, spis według województw oraz interaktywna mapa. Został on napisany na podstawie informacji dostępnych w kwietniu, więc sugeruję, by przed podróżą sprawdzić na czy podstawowe informacje (cena, rozkład jazdy) są nadal aktualne.
Bezpłatny przewodnik jest do pobrania ze strony UTK (pdf, niecałe 18 MB)
Powolutku po Indiach
Pociągi Kolei Górskiej Nilgiri (Nilgiri Mountain Railway, NMR) mają opinię najwolniejszych w Indiach. Trasa liczy zaledwie 46 km, ale przejazd zajmuje pięć godzin pod górę i niecałe 4 godziny z powrotem. A to dlatego, że dolna stacja Mettupalaiyam jest na wysokości 326 metrów n.p.m and górna, Udagamandalam, na 2203 metrach (dla porównania: to mniej więcej tak wysoko jak Miedziane,czy Waksmundzki Wierch w Tatrach). Ci, którym się spieszy jadą drogą, co trwa o połowę krócej.
Plany zbudowania tej kolei powstały w 1854 roku. Ważnym powodem budowy było pragnienie ówczesnej brytyjskiej administracji w Madrasie (obecnie: Chennai) by móc w lecie przenieść się, razem z rodzinami, służącymi i miejscowymi urzędnikami, na kilka miesięcy w chłodne wzgórza Nilgiri, położone na wysokości około 2000 metrów. Planowanie, uzyskiwanie zezwoleń itp zajęło aż 45 lat, i pierwszy pociąg ruszył w drogę dopiero w czerwcu 1899.
Początkowo planowano zbudować tor o standardowej dla Indii szerokości 1676 mm. Ale szybko przekonano się, że jedynie początkowy odcinek nadaje się do eksploatacji typową koleją adhezyjną (parowóz porusza się dzięki sile tarcia koła o główkę szyny), dalsza trasa była za stroma. W końcu zadecydowano przyjąć projekt szwajcarskiego inżyniera Niklausa Riggenbacha zbudowania kolei zębatej systemu Abta, o rozstawie szyn 1000 mm.
Pierwsza 7 kilometrów trasy, zaczynając od Mettupalaiyam, jest zwykłą koleją adhezyjną z trakcją spalinową. W Kallar zaczyna się część zębata z trakcją parowozową. Tory wspinają się o 1330 metrów na dystansie 19 km. Przeciętne nachylenie jest 7% (1:15) a maksymalne 8.5% (1:12). Na tym odcinku jest 208 zakrętów, 27 wiaduktów i 13 tuneli, oraz „półtunel” gdzie tory są wcięte w pionowe zbocze i skały otaczają je z trzech stron. Maksymalna szybkość na tym odcinku to 13 km/h. Ostatnia część trasy (18 km) wiedzie przez lasy eukaliptusowe i akacjowe. Nachylenie jest łagodniejsze: 4,3% (1:23), maksymalna szybkość to 30 km/h.
Bilety nie są drogie: pierwsza klasa to 600 rupii, czyli około 32 zł lub niecałe €8, ale jest to nieco za daleko, by wyskoczyć na weekend. Większość z nas musi się zadowolić tym co można zobaczyć na YouTubie 😒
Kolej Nilgiri występowała też w bollywoodzkim filmie Dil Se, który nie odniósł wielkiego sukcesu z wyjątkiem jednej sceny. Chodzi o taniec Chaiyya Chaiyya, wykonywany na (dosłownie na, bez żadnych tricków) jadących wagonach tej kolei. Moja żona uwielbia bollywoodzkie tańce, więc specjalnie dla niej zamieszczam go tutaj:
″Atlas kolei wąskotorowych″ – recenzja
Koleje wąskotorowe raczej nie istnieją w świadomości przeciętnego mieszkańca Polski. A jeśli już, to jako atrakcja turystyczna, coś porównywalnego z parkiem linowym, czy rejsem statkiem po jeziorze, czy wizytą w zoo. A przecież te koleje były regularnym środkiem transportu osób i towarów na sporych obszarach i zwykle był to tam jedyny sposób mechanicznego transportu w epoce gdy pojazdy spalinowe i utwardzone drogi były rzadkością.
Dlatego ważne jest, by istniała łatwo dostępna dokumentacja kolei wąskotorowych: tego co było (sporo) i co pozostało (bardzo mało). Książka Pawła Korcza i Ryszarda Pyssy jest dużym krokiem w tym kierunku.
Istnieją książki (na ogół wyczerpane) o szczegółowej historii, przebiegu i taborze niektórych linii wąskotorowych, ale są to „rodzynki w cieście” i nie dają pojęcia o ogólnokrajowej skali tej formy transportu. Omawiany tu „Atlas” idzie w drugą stronę: opis historyczny jest zwięzły, tabor jest pokazany wybiórczo, ale opisane są (prawie) wszystkie koleje wąskotorowe, łącznie z mapami pokazującymi odcinki na których prowadzony jest ruch, odcinki istniejące ale nieużywane, i odcinki rozebrane (tych jest najwięcej 😢 ). Format książki, mniej więcej 15×21 cm, powoduje, że mapy są małe i wskutek tego czasami trudno czytelne, z drugiej strony dobrej jakości papier nieco kompensuje malutkie literki na mapach. Oto próbka:
Niestety muszę wylać zimną wodę na jeden element kartograficzny: przeglądowa mapa kolei dojazdowych w Polsce jest niedopracowana. Linie już nieistniejące i linie nieczynne są zaznaczone kropkami w nierozróżnialnych kolorach, co można zobaczyć poniżej. I nie jest to kwestia kiepskiego skanu – w oryginale wcale nie jest lepiej.
Niewątpliwą zaletą tego atlasu jest uwzględnienie kolei wąskotorowych na kresach. Zachowało się niewiele informacji na ten temat i chwała autorom, że umieścili w książce to co się udało znaleźć w archiwach. Są również informacje o kolejach parkowych, leśnych, przemysłowych i linowo-terenowych.
Jak autorzy piszą we wstępie, kolej wąskotorowa to taka z szerokością toru mniejszej niż 1435 mm. Przy tej definicji dziwne jest, że książka milczy o Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej, później Towarzystwie Łódzkich Wąskotorowych Elektrycznych Kolei Dojazdowych, czyli o systemie transportu w aglomeracji łódzkiej działającego od 1898 roku. W latach 1910–1931 tramwajowe linie podmiejskie o rozstawie toru 1000 mm połączyły większość ważniejszych miejscowości podłódzkich tworząc największą tego rodzaju sieć w Polsce, która przetrwała bez zmian aż do końca lat 70.
Brakuje mi informacji o Kolei Wilanowskiej, która jest pokazana na przeglądowej mapie (patrz wyżej), ale jedyną wzmianką o niej jest jedno zdanie w opisie Piaseczyńskiej Kolei Wąskotorowej. Czyli praktycznie nawet ta wielce niekompletna informacja o kolei wilanowskiej jest nie do znalezienia jeśli się nie wie gdzie jej szukać.
Podobny problem jest z kolejami parkowymi i ogrodowymi. Kilka z nich ma zupełnie przyzwoity opis i zdjęcia, ale we wstępie do tej części są wspomniane i inne, na przykład w Krakowie, i znów te szczątki informacji są do znalezienia tylko przy przeczytaniu całego tekstu.
W części o kolejach przemysłowych nie ma ani słowa o kolejce przewożącej wapień z kamieniołomów na Zakrzówku do fabryki sody Solvay’a w Krakowie, działającej od roku 1918 do końca lat 1980-tych.
Jest również wykaz zachowanego taboru z jego lokalizacją w muzeach, oraz pomników (czyli pojedynczych nieczynnych parowozów, często ustawionych w miejscach gdzie niegdyś były stacje wąskotorowe). Kilka stron poświęcone jest najważniejszym producentom taboru.
Pomimo kilku moich zastrzeżeń, mogę spokojnie polecić tę książkę wszystkim zainteresowanym historią kolei (zwłaszcza tym małych…) w Polsce. W chwili obecnej (styczeń 2023) jest do kupienia w internecie za 70-80 zł.
Paweł Korcz, Ryszard Pyssa: Atlas kolei wąskotorowych. Wydawnictwo Kolpress.
Wrocławska Kolej Dojazdowa
Za oknem obrzydliwy, mglisty i ponury listopad, więc naszła mnie nostalgia… Znalazłem film z ostatnich miesięcy funkcjonowania ostatniego odcinka tej kolei. Ale film za chwilę, na razie będzie krótki rys historyczny,
Wrocławska Kolej Dojazdowa powstała po drugiej wojnie światowej z połączenia dwóch niemieckich kolejek wąskotorowych (750 mm) otwartych w 1894 roku: Kolejki Wrocławsko-Trzebnicko-Prusickiej (Breslau-Trebnitz-Prausnitzer Kleinbahn AG) i Żmigrodzko-Milickiej Kolei Powiatowej (Trachenberg-Militscher Kreisbahn). Ta pierwsza miała początkową stację Wrocław Wąskotorowy (Breslau Kleinbahn Personenbahnhof), zlokalizowany na dzisiejszym placu Staszica (wówczas Benderplatz).
Foto: C. Bellingrodt, Eisenbahn–Kurier Verlag)
W grudniu 1951 trasę kolejki we Wrocławiu skrócono, przenosząc stację Wrocław Wąskotorowy na ulicę Na Polance.
Oczywiście część historyczna nie może się obejść bez map i rozkładów jazdy. No więc:
Połączenie wąskotorowe Wrocławia z Trzebnicą zlikwidowano 27 maja 1967. Ruch na pozostałych odcinkach trwał do 14 września 1991. Poniższy film pokazuje resztki Wrocławskiej Kolei Dojazdowej na trasie między Trzebnicą, Sulmierzycami i Żmigrodem w maju i sierpniu 1991.
Moje ulubione ujęcie jest około 3:27, kiedy to konduktor zbiera ziemię z pobocza i posypuje nią tory przed jadącym wagonem, by poprawić przyczepność. W tamtych czasach chodziło o to by jechać do przodu, a nie o to by się przejmować bezpieczeństwem pracy….
Motorowy wagon, „bohater” tego filmu to Mbxd1-203, wyprodukowany w firmie Konstal w Chorzowie w 1966 roku. Inny wagon tej serii jest obecnie eksponowany w lokomotywowni Krośniewice.
Przewodnik po kolejach wąskotorowych
Urząd Transportu Kolejowego (UTK) wydał internetowy przewodnik, zawierający wiele praktycznych informacji o tych atrakcjach turystycznych.
Ignacy Góra, prezes UTK, napisał we wstępie do tego przewodnika:
koleje wąskotorowe to niezwykle cenne dziedzictwo historyczne i kulturowe Polski posiadające bogatą przeszłość. Budowane często w trudno dostępnych terenach, na potrzeby górnictwa czy wojska, dzisiaj pozwalają nam przeżyć niezapomniane chwile w podróży nimi. Ale nie byłoby dzisiaj funkcjonujących kolei wąskotorowych, gdyby nie wysiłek i ciężka praca miłośników kolei. To ich starania o odbudowę, a także uruchomienie przewozów pozwoliły na zachowanie linii kolejowych, wagonów i lokomotyw, które jeszcze kilkanaście lat temu popadały w ruinę. Działania te wymagają ogromnego nakładu pracy, czasu, ale także finansów. Dlatego UTK postanowił wydać przewodnik po kolejach wąskotorowych, aby poprzez promowanie turystyki kolejowej, wspierać koleje wąskotorowe w ich bieżącej działalności, a także rozwoju
Może warto dodać, że wiele kolei wąskotorowych była budowanych na potrzeby rolnictwa czy leśnictwa: dowozy buraków do cukrowni czy drewna do tartaków.
Co znajdziemy w przewodniku? Każdej z 25 kolei poświęcone są cztery strony, zawierające dane kontaktowe, rozkład jazdy, informacje o atrakcjach towarzyszących przejazdowi i o zestawieniu pociągu, ceny biletów wraz z kanałami ich sprzedaży i stosowanymi ulgami, oraz informacje o dojeździe.
Przewodnik jest wygodny w użyciu: jest indeks nazw kolei, spis według województw oraz interaktywna mapa.
Szkoda tylko, że UTK zwlekał z publikacją do połowy sierpnia, czyli do „początku końca” sezonu wakacyjnego. Z drugiej strony podstawowe informacje w przewodniku (lokalizacja, trasa, atrakcje, dojazd) będą przydatne i poza sezonem. UTK obiecuje, że przewodnik będzie aktualizowany w latach następnych.
Bezpłatny przewodnik jest do pobrania ze strony UTK (pdf, niecałe 18 MB)
Tour de Pologne. Kolarze przejechali przez pociąg
Nie, nie chodzi o to że cykliści w gorączce wyścigu nie zauważyli pociągu i przebili się przez niego.
Przejazd przez pociąg był pomysłem promującym Przeworską Kolej Dojazdową. Ścigający się kolarze mieli okazję przejechać przez bramę. ustawioną w środku pociągu, który zatrzymano na przejeździe w miejscowości Łopuszka Wielka (województwo podkarpackie, powiat przeworski).
Film z tego niezwykłego przejazdu można zobaczyć tutaj. Niestety nie mogę go wkleić do postu.
Przeworska Kolej Dojazdowa, zwana też Przeworską Koleją Wąskotorową, została zbudowana dla dostarczania buraków do cukrowni w Przeworsku. Miała długość 46 km, łączyła Przeworsk z Dynowem. Pierwotny rozstaw szyn to 760 mm, zmieniony po 2. wojnie na 750 mm. Otwarcie nastąpiło w 1904 roku.
Warunkiem uzyskania zezwolenia władz austro-węgierskich (tereny te wchodziły w skład Galicji) na budowę było poprowadzenie trasy kolei przez tunel, którego wysadzenie w razie wojny z Rosją miało uniemożliwić korzystanie przez nieprzyjaciela z tego środka transportu. Kolejka w czasie pierwszej wojny przechodziła kilkakrotnie z rąk austro-węgierskich w rosyjskie i odwrotnie, ale tunel ani razu nie został zniszczony.
W roku 1993 rozpoczęto przewozy turystyczne. Początkowo odbywały się na całej długości między Przeworskiem a Dynowem, ale w czerwcu 2020 ulewny deszcz zniszczył most na rzece Mleczce i część torowiska. Zniszczenia nie zostały (jeszcze??) odbudowane i obecnie pociągi kursują tylko na 18-kilometrowej trasie między Przeworskiem a Łopuszką Wielką.
570 km kolei (bardzo) wąskotorowej
W 1906 roku niemiecka firma Otavi Minen- und Eisenbahn-Gesellschaft (towarzystwo kopalni i kolei w Otavi) otwarła linię kolejową, znaną jako Otavibahn, o długości 567 km i rozstawie torów 600 mm w Niemieckiej Afryce Południowo-Zachodniej (obecnie Namibia). Połączyła ona atlantycki port Swakopmund z kopalniami w głębi kraju, gdzie wydobywano polimetaliczną rudę zawierającą miedź, ołów, srebro, złoto, arsen, german i cynk.
Byłaby to jedna z wielu linii kolejowych z głównie towarowym ruchem, łączących kopalnie z portami, gdyby nie szerokość (a raczej wąskość) toru. 600 milimetrów to nieco mniej niż szerokość trzech arkuszy A4 ułożonych obok siebie. Tabor nie jest szerszy niż około 1600 mm, czyli mniej więcej tyle co przeciętny europejski samochód osobowy (więcej byłoby niepraktyczne za względu na łatwość wywrócenia się). Koleje o takim rozstawie toru są głównie rekreacyjne (np. poznańska Maltanka), albo dowożące produkty rolnicze do gorzelni czy cukrowni (np. Żnińska Kolej Powiatowa). Natomiast Otavibahn była najdłuższą 600-milimetrową koleją na świecie.
Budowa i eksploatacja Otavibahn nie były pozbawione problemów. Na pierwszej (od strony kopalni) połowie trasy trzeba było budować wiadukty średnio co 2 km, by pokonać głębokie wąwozy w mocno zerodowanym terenie. Większość terenu przez który szła kolej jest pozbawiona wody, trzeba więc było zakupić dwadzieścia czteroosiowych dodatkowych tendrów o pojemności 8 ton wody każdy, by pociągi mogły pokonać dłuższe trasy.
W 1913 roku w rozkładzie jazdy były co tydzień 4 pociągi pospieszne, 14 mieszanych (osobowo-towarowych) i 29 towarowych. Pociągi pospieszne zatrzymywały się na wyznaczonych stacjach, a inne miały postoje tam gdzie było zapotrzebowanie na transport. Były osobne wagony pasażerskie dla białych i czarnych (o równouprawnieniu nikomu się jeszcze nie śniło). Wagony pasażerskie miały pod podłogą balast, który miał zapobiegać wywróceniu lekkiego wagonu przez silny wiatr.
W latach 1916-1931 eksploatowany był wagon restauracyjny, który był jedynym takim wagonem na świecie na kolei 600 mm.
W 1914 roku do Niemieckiej Afryki Południowo-Zachodniej miał przyjechać następca tronu (Kronprinz) Wilhelm Hohenzollern, syn cesarza Wilhelma II. Na tę okazję zbudowano specjalny wagon motorowy z 6-cylindrowym silnikiem benzynowym Daimlera-Benza. Osiągał on szybkość 137 km/h, co było rekordem dla kolei o rozstawie 600 mm. W międzyczasie wybuchła wojna, Kronprinz nie przyjechał, i po wojnie pojazd ten używano jako wagon inspekcyjny.
Po pierwszej wojnie światowej Niemiecka Afryka Południowo-Zachodnia przeszła jako terytorium mandatowe pod administrację Związku Południowej Afryki (obecnie Republika Południowej Afryki) i Otavibahn została przekuta na standardowy południowoafrykański rozstaw 1067 mm. Po uzyskaniu niepodległości przez Namibię w 1990, została włączona do państwowej sieci kolejowej zarządzanej przez TransNamib.
Kolej konna Wawer-Stara Miłosna-Wiązowna
Przez 32 lata w okolicach Warszawy działała konna kolejka wąskotorowa, która przewoziła towary i pasażerów.
Projekt tej kolejki powstał już w 1901 roku, ale na otrzymanie zezwolenia na budowę trzeba było czekać pięć lat – carska biurokracja nie słynęła z szybkiego podejmowania decyzji.
Głównym inicjatorem tych działań był Leon Chrzanowski z Wiązowny, który podjął rozmowy z właścicielami parcelowanych dóbr Miłosna, którzy budowali osiedla i fabryki w Starej Miłośnie, Kaczym Dole (obecnie Międzylesie) i Podkaczym Dole (obecnie Wiśniowa Góra) . Poparcia pomysłodawcy udzielili właściciele cegielni w Starej Miłośnie, E. Langner i Z. Poradowski oraz właściciel Fabryki Wyrobów Drucianych w Kaczym Dole, E. Chrzanowski.W 1906 powstała Spółka Udziałowa budowy Kolei Konnej Wawer-Wiązowna (KKWW), która w 1907 roku powierzyła budowę inżynierowi Henrykowi Hussowi, twórcy i pierwszemu właścicielowi Kolei Wilanowskiej. Dla zmniejszenia kosztów szyny i inne materiały potrzebne do budowy oraz tabor odkupiono od tej ostatniej.
Rozstaw szyn ustalono na 800 mm, taki sam jak na okolicznych kolejkach (jabłonowskiej, wilanowskiej i mareckiej). Ponieważ od początku planowano, że kolejka będzie obsługiwana wyłącznie trakcją konną, tory były typu lekkiego na wąskich podkładach, układanych na piasku bez żwirowej podsypki.
Po doprowadzeniu linii z Wawra do Starej Miłosnej (około 7,5 km) w 1908 roku budowę przerwano z powodów finansowych. Pozostały planowany odcinek do Wiązownej (okoł 6,5 km) nie został nigdy wybudowany.
Dla kolejki wybudowanej przede wszystkim dla obsługi lokalnych fabryk, ważną rzeczą było uzyskanie możliwości przeładunku towarów dla dalszego ich transportu. Linia rozpoczynała się przy stacji Wawer Kolei Nadwiślańskiej (dziś to fragment trasy Warszawa – Otwock – Dęblin – Lublin) i w 1910 kolejka wybudowała własny magazyn i rampę przeładunkową na stacji Wawer Towarowy.
W Wawrze były dwie stacje kolei konnej: osobowa i towarowa, połączone dwoma torami. Na stacji osobowej była mała obrotnica, gdzie obracano pierwszy wagon, do którego zaprzęgano konie. W Wawrze był też warsztat naprawczy i stajnia. Stacja osobowa była w miejscu zajętym obecnie przez stację benzynową przy ul. Wydawniczej.
Po drugiej (zachodniej) stronie Kolei Nadwiślańskiej szła Kolej Podjazdowa Jabłonna – Wawer, przedłużona potem do Karczewa, z takim samym rozstawem szyn. Torowe połączenie KKWW z koleją Jabłonna – Wawer dałoby tej pierwszej bezpośredni dostęp do Warszawy, ale ani Kolej Nadwiślańska ani później PKP nigdy nie wyraziły zgody na przejazd przez swoje tory.
KKWW dostała drugie życie po pierwszej wojnie, kiedy to zaczęto sprzedawać okoliczne tereny pod zabudowę willową. Wtedy też (około 1930 roku) zmieniono nazwy „Kaczy Dół” i „Podkaczy Dół” na lepiej marketingowo brzmiące „Międzylesie” i „Wiśniowa Góra”. KKWW rozwinęła ruch pasażerski, oferując do 12 par pociągów pasażerskich dziennie. Przejazd całej trasy (7,5 km) zajmował 40 minut, co się tłumaczy na mało imponujące 11 km/h, ale przy tamtejszych piaszczystych drogach nie było praktycznej alternatywy.
W okresie międzywojennym tabor składał się z 3 wagonów osobowych (w tym 2 letnich, czyli bez ścian bocznych) i czterech towarowych (w tym jeden kryty). Pociągi osobowe (potocznie zwane tramwajami) składały się z 2 wagonów, ciągniętych przez dwa konie. W sumie KKWW miała 10 koni.
KKWW przestała kursować 7 września 1939; tory rozebrano w połowie następnego roku. Była to najdłużej działająca konna kolejka w okolicach Warszawy: kolejki wilanowska i marecka używały trakcji konnej tylko na początku swojej działalności, przez 2 czy 3 lata, zanim zakupiono parowozy.
Czy coś zostało z KKWW? Praktycznie nic. Może najtrwalszą „pozostałością” jest ulica Tramwajowa w obecnej warszawskiej dzielnicy Wesoła, po której to ulicy jeździł kiedyś konny tramwaj. W Starej Miłosnej jest Rondo Starej Cegielni, mniej więcej w miejscu gdzie była ostatnia stacja KKWW. I to tyle…
Kolejka bardzo wąskotorowa
Kolej, a raczej kolejka, o długości 11,3 km i rozstawie torów 381 milimetrów… Te 381 mm to mniej więcej długość ludzkiej ręki od łokcia do końca palców… I coś takiego naprawdę jeździ?
Jeździ jak najbardziej, w angielskim Lake District, miedzy stacjami Ravenglass a Dalegarth w hrabstwie Cumbria. Ta pierwsza stacja jest mniej więcej na poziomie morza, ta druga – około 240 metrów wyżej. Oficjalna nazwa to Ravenglass and Eskdale Railway (R&ER), ale nie jest to pierwotna kolej (czy kolejka) na tej trasie.
W 1895 roku otwarto pierwszą Ravenglass and Eskdale Railway (o rozstawie 913 mm) do transportu rudy żelaza z lokalnych kopalń w okolicy Dalegarth do Ravenglass, gdzie rudę przeładowywano do normalnotorowych pociągów. Lokalni mieszkańcy chcieli móc jeździć na tej trasie i w trzy lata później tory, stacje i sygnalizację dostosowano do wymagań przewozów pasażerskich. Te prace adaptacyjne poważnie zadłużyły Ravenglass and Eskdale Railway. Co więcej, około 1905 roku złoża rudy zostały prawie wyczerpane i z 10 kopalń ostała się tylko jedna. Różne próby znalezienia rozwiązania finansowego nie powiodły się, i w kwietniu 1913 ruch pociągów wstrzymano.
W 1915 roku kolejkę kupiło dwóch lokalnych businessmanów. Przekuto tor na szerokość 381 mm, pociągi przewoziły pasażerów i pocztę, a później również granit z okolicznych kopalń. Nie był to lukratywny business, kolejka kilkakrotnie zmieniała właścicieli, aż we wrześniu 1960 roku wystawiono ją na sprzedaż na licytacji. Grupa entuzjastów kolei znalazła bogatych sponsorów i wykupiła całość, powierzając eksploatację spółce Ravenglass and Eskdale Railway Co. Ltd.
Obecnie (tzn. przed epoką coronawirusową) w szczycie sezonu letniego pociągi odjeżdżają co 30 minut, przejazd zajmuje 40 minut. Linia jest jednotorowa, z trzema mijankami, i siedmioma pośrednimi przystankami „na żądanie”. Na obu końcowych stacjach są obrotnice dla parowozów. Większość pociągów ma trakcję parową; kolejka ma 6 parowozów, w tym jeden zbudowany w 1894 roku, a więc prawie 130 lat temu.
Lokomotywy maja około 7,3 metra długości i 1,5 metra szerokości, z kołami napędowymi o średnicy niecałe pół metra. Wagony są dostosowane do przewozu rowerów i osób niepełnosprawnych.
Jeszcze kilka zdjęć:
A poniżej dwa filmiki :
A na koniec mała dygresja. Nie wiem czy w blogu kolejowym wypada pisać o drogach, ale zaryzykuję. Dojazd od strony wschodniej do Dalegarth, „górnej” stacji kolejki, prowadzi przez Hardknott Pass, najbardziej stromą drogą w Wielkiej Brytanii, o nachyleniu 30% (czyli wznosimy się o jeden metr po przejechaniu 3 metrów). Ten rejon Anglii , Lake District, jest przeuroczy!
Pleszew: trzy szyny między dwoma stacjami
Nie, to nie pomyłka: między stacjami Pleszew i Pleszew Miasto nie ma trzech torów, naprawdę są trzy szyny…. Kursowały po nich regularne pociągi wąskotorowe i normalnotorowe.
Pleszew, miasto w województwie wielkopolskim, uzyskał połączenie kolejowe w 1875 roku kiedy to otwarto linię kolejową z Poznania do Kluczborka. Stacja o nazwie „Pleszew” była we wsi Kowalew, odległej od centrum miasta o niecałe 4 kilometry, więc wybudowano odnogę Pleszew-Pleszew Miasto, używaną w ruchu towarowym i osobowym W 1900 roku uruchomiono wąskotorową (750 mm) Kolej Powiatową Krotoszyn-Pleszew (Kreisbahn Krotoschin–Pleschen), którą rok później przedłużono do stacji Pleszew Miasto, od w latach 1905-1907 stosując tzw. splot torów, czyli trzy równoległe szyny z których jedna jest wspólna dla pociągów normalno- i wąskotorowych.
W 1914 roku miedzy stacjami Pleszew i Pleszew Miasto kursowało 17 par pociągów na dobę. Wąskotorowa stacja Pleszew nazywała się wtedy Pleschen Übergang, później zmieniła nazwę kilkakrotnie: Pleszew dworzec PKP, Pleschen West, Pleszew Zachód a od 1951 roku przyjęła się obecna nazwa Pleszew Wąskotorowy.
Oto „sztabówka” z 1933 roku, pokazująca Pleszew i okoliczne kolejowe. Wąskotorówka do Krotoszyna przechodzi tunelem pod główną linią Poznań-Kluczbork. Kliknij mapę by powiększyć.
A oto kilka rozkładów jazdy na tej trasie:
W 1944 roku kolej wąskotorową przedłużono o około 11 km do Broniszewic. Po wojnie przez 3 lata kolejka nadal pozostawała pod zarządem powiatowym, ale w 1949 roku została upaństwowiona i przejęta przez PKP. Trasę z Pleszewa do Broniszewic zamknięto w 1978 roku, a ruch na trasie Krotoszyn Wąskotorowy – Pleszew Wąskotorowy wstrzymano w styczniu 1986.
Po zawieszeniu ruchu majątek dawnej kolei dojazdowej przejęła gmina Pleszew. Od września 2006 Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL) prowadziło regularne kursy pociągów wąskotorowych na trasie Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto które trwały, z licznymi przerwami, do grudnia 2011. SKPL przejęło także od PKP Cargo obsługę ruchu towarowego po torze normalnym.
SKPL w 2017 roku sprowadziło z Czech wagony motorowe serii 810, którymi obsługuje obecnie połączenia Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto. Na trasie otwarto dwa nowe przystanki: Przy Kauflandzie i Plac Zabaw. Nazwom tym nie można odmówić oryginalności….
rozkłady 1944/45 i 1973: bazakolejowa.pl (ksiezyc_nad_gieesem)
mapa: mapywig.pl
zdjecie: Kasper Fiszer
Kolej na kolej 