Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'katastrofa kolejowa'

Archiwa tagu: katastrofa kolejowa

Katastrofa kolejowa w Bawarii

Aktualizacja 8/6/2022: liczba ofiar

W piątek 3 czerwca 2022 o godzinie 12:15, 2 km na północ od Garmisch-Partenkichen na linii kolejowej do Monachium, wykoleił się pociąg osobowy w którym jechało około 60 pasażerów. Co najmniej 3 osoby zginęły W wypadku zginęło 5 osób. Jest około 30 rannych, w tym 15 z poważnymi obrażeniami.

Wykolejony pociąg, przewrócone wagony, uszkodzony tor
foto: Süddeutsche Zeitung

Piętrowe wagony spadły na zakręcie z nasypu, niektóre wylądowały do góry nogami.

Wideo z miejsca wypadku jest do obejrzenia pod tym linkiem (z przyczyn technicznych nie mogę go bezpośrednio wkleić do postu).

Do pomocy w akcji ratowniczej wysłano sześć helikopterów, w tym trzy z austriackiego Tyrolu. Na szczęście w Garmisch-Partenkirchen trwają przygotowania do spotkania przywódców grupy G7, więc na miejscu były duże oddziały wojska i policji, które skierowano do udzielania pomocy.

Wypadek zdarzył się na jednotorowym odcinku trasy, na którym nie było zwrotnic. Nie doszło też do kolizji z innym pojazdem, kolejowym ani drogowym, więc podejrzenia kierują się w stronę złego stanu toru.

Makabryczna koincydencja: ten wypadek zdarzył się dokładnie 24 lata po katastrofie kolejowej w Eschede (Dolna Saksonia), w której zginęło 101 osób.

Francja, 1917: 435 ofiar katastrofy kolejowej

W czasie pierwszej wojny światowej praktycznie jedynym środkiem transportu żołnierzy czy wyposażenia na większe odległości w Europie były pociągi. Z tego powodu koleje zostały zmilitaryzowane, czyli zarządzane przez wojsko, w szczególności przez oficerów transportowych na stacjach węzłowych. Zapewniało to priorytet dla transportów wojskowych niejednokrotnie kosztem łamania przepisów ruchu kolejowego, niestety niekiedy z tragicznymi skutkami.

Front włoski, 1915-1917

W latach 1915-1918 roku wojska francuskie walczyły również na froncie włoskim (płn-wsch Włochy) przeciwko armiom niemieckim i austro-węgierskim. W grudniu 1917 część żołnierzy i oficerów francuskich z 46. i 47. dywizji dostała specjalny urlop by mogli spędzić Boże Narodzenie z rodzinami. Zorganizowano dla nich specjalny pociąg z włoskiego miasta Vicenza do Chambery we Francji. Trasa pociągu wiodła przez tunel Fréjus (niekiedy nazywany kolejowym tunelem pod Mont Cenis).

Tunel Frejus (czerwona kropka) na mapie Francji

Wyruszając z granicznej stacji Modane pociąg składał się z 19 drewnianych wagonów, miał długość 350 metrów i wagę 526 ton. Tylko 3 pierwsze wagony były podłączone do pneumatycznego hamulca uruchamianego z lokomotywy. Było też 7 wagonów z hamulcami ręcznymi uruchamianymi przez hamulcowych na sygnał gwizdkiem z lokomotywy. Pozostałe wagony nie miały żadnych hamulców.

Lokomotywa serii 230 PLM prowadząca pociąg z żołnierzami

Według przepisów kolejowych tak długi i ciężki pociąg powinny prowadzić dwie lokomotywy, by zapewnić wymaganą siłę hamowania na stromym zjeździe z Modane (1040 m n.p.m) do Saint Michel de Maurienne (710 m), z pochyleniami dochodzącymi do 3%. Maszynista pociągu z żołnierzami protestował, że jego parowóz jest za słaby do prowadzenia tego pociągu i nie ma w nim wymaganej liczby wagonów z hamulcami, ale oficer transportowy nakazał jazdę, grożąc maszyniście sądem wojskowym za niewykonanie rozkazu.

Pociąg wyruszył z Modane 12 grudnia 1917 o godzinie 22:47, początkowo jadąc bardzo ostrożnie, z szybkością 10 km/h. Ale zaledwie kilkanaście kilometrów za Modane szybkość wymknęła się spod kontroli i osiągnęła 120-135 km/h. Maszynista gwizdkiem nakazał hamulcowym włączenie hamulców ręcznych ale przy tej szybkości i tym pochyleniu nic to nie dało.

Pierwszy wagon wykoleił się niecałe 15 km od Modane, przy prędkości 102 km/h na odcinku gdzie dozwolona szybkość była 40 km/h, rozrywając sprzęg łączący ten wagon z lokomotywą. Kolejne wagony wpadały na pierwszy wykolejony i roztrzaskiwały się. Szczątki wagonów zapaliły się, być może od rozgrzanych do czerwoności klocków hamulcowych, być może od świec którymi żołnierze oświetlali wagony (przyczyna pożaru nigdy nie została definitywnie ustalona) . Pożar trwał do wieczora następnego dnia. Spaliło się 14 z 19 wagonów, dwa pierwsze i trzy ostatnie nie spłonęły.

Katastrofa kolejowa koło Modane - akcja ratunkowa
Katastrofa kolejowa koło Modane - rozbite wagony

Lokomotywa, już bez wagonów, dojechała z nadmierną szybkością do stacji Saint-Michel – Valloire, oddalonej o kilometr od miejsca wypadku, gdzie się wykoleiła. Maszynista zdążył wyskoczyć, zaalarmować pracowników kolejowych i wszcząć akcję ratunkową. Akcja ta była utrudniona przez wąski skalny wykop w którym zdarzył się wypadek, przez gorąco od pożaru i przez spiętrzenie się rozbitych wagonów. Upłynęło pięć dni zanim wznowiono ruch na tej trasie.

Dopiero w 90 lat po wypadku, po otwarciu archiwów, ustalono, że w wypadku zginęło 435 osób: 2 hamulcowych oraz 433 wojskowych z czego 277 niezidentyfikowanych, 148 zidentyfikowanych, 8 zmarłych w szpitalu. Jest to najpoważniejszy do tej pory wypadek kolejowy we Francji pod względem liczby ofiar śmiertelnych. Dla zachowania perspektywy z warunków pierwszej wojny: 435 osób to połowa przeciętnej liczby francuskich żołnierzy ginących codziennie na froncie.

Pomnik ofiar wypadku w pobliżu miejsca katastrofy

Inna wielka katastrofa kolejowa w czasie 1. wojny miała miejsce w Szkocji. Przeczytaj o niej tutaj.

.

40. rocznica największego australijskiego wypadku kolejowego

W styczniu 2017 mija 40 lat od największego australijskiego wypadku kolejowego, który wydarzył się w Granville, przedmieściu Sydney, położonym około 20 km na zachód od centrum.

We wtorek 18 stycznia 1977 około godziny 8:10 zatłoczony pociąg podmiejski wykoleił się na zakręcie tuż przed stacją Granville, a następnie uderzył w podpory wiaduktu na ulicy Bold Street. Wiadukt runął na dwa z wykolejonych wagonów, zwiększając liczbę ofiar. Zginęły 83 osoby, a 213 zostało rannych.katastrofa w Granville

 

Elektryczna lokomotywa i dwa pierwsze wagony zatrzymały się za mostem, ale pierwszy wagon wpadł na przewrócony słup trakcyjny, zabijając 8 pasażerów. Trzeci i czwarty wagon zatrzymały się pod wiaduktem, ważącym około 570 ton, który – pozbawiony filarów na skutek uderzenia – po kilku sekundach spadł na te wagony. Mniej więcej połowa pasażerów w tych wagonach zginęła na miejscu, reszta została uwięziona pogiętymi szkieletami wagonów i betonową konstrukcją wiaduktu, która miażdżyła kończyny i tułowia.katastrofa w Granville

 

Maszynista pociągu i jego pomocnik, oraz kierowcy pojazdów które były na wiadukcie w chwili jego upadku, nie odnieśli poważniejszych obrażeń.

Akcja ratunkowa, która trwała 22 godziny, była utrudniona z kilku powodów. Po pierwsze miejsce katastrofy było w wykopie, co ograniczało dostęp. Po drugie, wagony były wyposażone w cylindry z gazem używanym w zimie do ogrzewania wagonów. Gaz wyciekał z uszkodzonych cylindrów, uniemożliwiając użycie palników acetylenowych do cięcia wagonów. Po trzecie, betonowe kawałki wiaduktu ciągle spadały na wagony, więc trzeba było usunąć resztki konstrukcji drogowej, by zapewnić bezpieczeństwo ratownikom. Po czwarte, wysoka temperatura (styczeń to środek australijskiego lata) powodowała szybkie odwodnienie zarówno ofiar czekających na uwolnienie, jak i ratowników.

Dodatkowo, ratownicy nie znali prawidłowego sposobu pomocy osobom z tzw. zespołem zmiażdżenia (nagłej niewydolności nerek, które przestają sobie radzić z nadmiarem produktów rozpadu tkanek powstałych na skutek silnego urazu). Ofiary które były przytomne pomimo zgniecenia kończyn i unieruchomienia pod gruzami, umierały w krótkim czasie po uwolnieniu z pułapki.

Katastrofa była spowodowania złym stanem torów: były źle przymocowane do podkładów, co spowodowało rozsunięcie się szyn, co było bezpośrednią przyczyną wykolejenia. Śledztwo nie stwierdziło winy maszynisty.

Co roku w dzień katastrofy rodziny i znajomi ofiar oraz ratownicy zrzucają z odbudowanego wiaduktu na tory 83 kwiaty, po jednym za każdą osobę która zginęła w katastrofie.

zdjęcia: Blue Mountains City Library

%d blogerów lubi to: