Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Kanada'

Archiwa tagu: Kanada

Lokomotywa spalinowa jako elektrownia

Właściwie nikt nie powinien być zdziwiony tytułem tego postu. Znakomita większość lokomotyw spalinowych składa się z prądnicy napędzanej silnikiem spalinowym (prawie zawsze dieslowskim) z której prąd przesyłany jest do elektrycznych motorów poruszających koła napędowe.

W 1998 roku wschodnie pogranicze Kanady i Stanów Zjednoczonych zostało ofiarą burzy lodowej, która trwała od 4 stycznia do 10 stycznia. Intensywne opady marznącego śniegu nie tylko sparaliżowały ruch kołowy, ale i spowodowały ogromne szkody w lasach oraz uszkodzenia w infrastrukturze elektrycznej. Około 4 milionów osób pozbawionych było prądu przez okres od kilku dni do kilku tygodni. W wyniku tej klęski żywiołowej zmarło 35 osób (28 w Kanadzie), a szkody materialne zostały wycenione na 5–7 mld USD.

Obszar dotknięty burzą lodową w styczniu 1998 (źródło: NormanEinstein,Wikipedia)

Jedną z miejscowości która została bez prądu było czterdziestotysięczne miasto Boucherville w prowincji Quebec. Oznaczało to, że – między innymi – władzom miasta było bardzo trudno planować i koordynować akcję ratunkowa, czy zaoferować jakąkolwiej pomoc mieszkańcom. Burmistrzyni Francine Gadbois wpadła na pomysł, by wypożyczyć lokomotywę spalinową od Canadian National Railway, ustawić ją w mieście i używać jako elektrownię do chwili naprawy sieci elektrycznej. Zarząd kolei zgodził się na to rozwiązanie, lokomotywa typu M420W została dźwigiem zdjęta z torów przechodzących przez miasto, i o własnych siłach, po jezdni a nie po szynach, przejechała kilkaset metrów pod budynek ratusza.

Lokomotywa na ulicy w Boucherville (foto: u/N_dixon, Reddit)

Po odpowiednim ustawieniu nastawnika (odpowiednik skrzyni biegów), generator w lokomotywie produkował prąd zmienny o napięciu 110V i częstotliwości 60Hz, co było (i jest) kanadyjskim standardem. Od lokomotywy do czterech budynków władz miejskich poprowadzono kabel, i w ten sposób biura i inne pomieszczenia mogły pracować. Nie tylko organizowanie i koordynowanie akcji ratunkowej stało się możliwe, ale też było to miejsce gdzie mieszkańcy mogli się ogrzać i dostać ciepły napój czy posiłek.

Oto film o tej operacji (komentarz po francusku):

Gdy w końcu naprawiono linie przesyłowe i przywrócono dostawy prądu, lokomotywa odbyła drogę powrotną w ten sam sposób – najpierw po ulicy do przejazdu kolejowego, gdzie dźwig wstawił ją z powrotem na szyny. Oczywiście koła lokomotywy, ważącej ponad 120 ton, wyrzeźbiły głębokie koleiny w jezdni, którą na wiosnę trzeba było wyremontować.

Brawo dla burmistrzyni Francine Gadbois za oryginalny pomysł. Ale nie rozumiem jednej rzeczy: dlaczego lokomotywę trzeba było transportować w pobliże budynków które miały być zasilane prądem? Czy nie można było zostawić lokomotywę gdzieś koło torów i przeciągnąć dłuższy kabel??

18 godzin w opóźnionym pociągu w wigilię

Jest taka niepisana konwencja, że pierwszy post w nowym roku powinien być optymistyczny i radosny. Ja się to tego nie dopasuję i opiszę co się przydarzyło kanadyjskim pasażerom kolei tuż przed Bożym Narodzeniem.

W przedświątecznym tygodniu Ameryka Północna padła ofiarą niezwykle silnego zimowego sztormu z intensywnymi opadami śniegu. Zostały zerwane linie elektryczne, drogi i lotniska zostały zasypane śniegiem, a wszystko to w tygodniu w którym wiele osób zamierzało pojechać na święta do rodziny czy znajomych czy po prostu na urlop.

Wyjątkowego pecha mieli pasażerowie Via Rail (kanadyjski państwowy przewoźnik kolejowy, obsługujący międzymiastowe pociągi pasażerskie), którzy 24 grudnia 2022 wybrali się w podróż z Ottawy do Toronto. Rozkładowo przejazd tą trasą zajmuje 5 godziny. Ale na pociąg V55 spadło drzewo przewrócone huraganem, i upłynęło prawie 18 godzin zanim wszystkich pasażerów zabrano z wykolejonego pociągu. Oczywiście zablokowało to tory i inne pociągi też utknęły, aczkolwiek na krócej.

Przewrócone drzewo na pociągu Via Rail 55

Służby ratunkowe dotarły do pociągu 55 po kilku godzinach, dostarczając wodę i żywność, ale ta dostawa nie wystarczyła na długo. Niektórzy pasażerowie byli tak sfrustrowani sytuacją, że wysiedli z pociągu w w środku zaśnieżonej puszczy usiłując dojść do bliskich (w skali kanadyjskiej…) osad. Na szczęście wszystkim się udało, nikt się nie zgubił i nie zamarzł na śmierć.

Via Rail odwołała wszystkie pociągi między Toronto, Ottawą i Montrealem w wigilię i Boże Narodzenie.

foto: toronto.citynews.ca

Linia kolejowa znikąd donikąd

W tym blogu lubię opisywać obiekty kolejowe, które są „naj” – najdłuższe, najszybsze, najstarsze itp. Tym razem będzie to „naj” od strony mikro: linia kolejowa o długości około 70 (słownie: siedemdziesięciu) metrów.

Poniżej, po lewej stronie, jest satelitarny widok z mapy Google, na którym czerwonym znacznikiem wskazany jest tajemniczy obiekt. Po prawej jest mapa ze znacznikiem w tym samym miejscu, w znacznie większej skali, by pokazać o który kawałek świata tu chodzi.

Prawdopodobnie nie jest zupełnie jasne co widać na lewym zdjęciu, więc opowiem to własnymi słowami. Ciemny obszar po lewej stronie to rzeka St. Croix, która oddziela amerykański stan Maine od południowo-zachodniej części kanadyjskiej prowincji Nowy Brunszwik (cały ląd widoczny na zdjęciu leży w Kanadzie). Tuż przy brzegu widać długi, wąski obiekt z googlowym znacznikiem. To jest pociąg, składający się z dwóch wagonów, z małą niebieską lokomotywą po południowej stronie. Pociąg stoi na torze (co za niespodzianka 🙂 …) ponad połowa którego jest niewidoczna, bo schowana jest pod pociągiem.

O co tu chodzi? Jak to często bywa – o pieniądze. Firma American Seafood Group przewozi mrożone ryby z Alaski na wschodnie wybrzeże USA. Przeszkodą w dochodowym prowadzeniu tego interesu jest tzw. Merchant Marine Act z 1920 roku, który nakazuje by morski transport między dwoma amerykańskimi portami odbywał się wyłącznie statkami zbudowanymi i zarejestrowanymi w USA, z amerykańską załogą której trzeba płacić amerykańskie stawki. Oczywiście kosztuje to więcej niż gdyby tego przepisu nie było.

Ale ktoś sprytny z American Seafood Group przeczytał ten przepis uważnie i znalazł wyjątek: nie ma on zastosowania gdy część transportu odbywa się kanadyjskimi kolejami. Nie ma ani słowa o tym jakiej długości ma być tak kolejowa część przewozu. Rozwiązanie: zbudować własną, krótką linię kolejową w Kanadzie. I to jest to co widać na satelitarnym zdjęciu.

A oto szczegóły: przewieźć ryby nieamerykańskim statkiem z Alaski do Nowego Brunszwiku, tam załadować je na ciężarówkę, załadować ciężarówkę na pociąg który przejedzie 70 metrów w tę i z powrotem, załadować ryby z powrotem na ten sam statek i już można płynąć do amerykańskiego portu docelowego. W praktyce wygląda to tak:

Jest to sprytny ale wielce naciągany kruczek prawny, ale przez wiele lat rząd USA albo go nie zauważał, albo ignorował. Skończyło się to w roku 2021, kiedy to rząd pozwał American Seafood do sądu, żądając grzywny w wysokości około 350 milionów dolarów amerykańskich. Sędzia uznał, że skoro przewóz kolejowy zaczyna się i kończy w tym samym miejscu, nie spełnia on warunków Merchant Marine Act. Ale ponieważ rząd nie wystąpił wcześniej o karę używając odpowiednich administracyjnych frma nie musi płacić grzywny za okres przed wydaniem wyroku.

Ale to nie koniec: American Seafood odwołał się od tego orzeczenia i sprawa nie jest ostatecznie rozstrzygnięta. Firma być może będzie przewoziła koleją ryby tylko w jedną stronę, by uniknąć argumentu, że transport z A do A nie liczy się jako przewóz w rozumieniu Merchant Marine Act.

Kanada: rozerwanie pociągu

Mapa pokazującą położenie Ashcroft w Kolumbii Brytyjskiej, i Kolumbii Brytyjskiej w Kanadzie

Fotograf i entuzjasta kolei, podpisujący się Steel Wheels, ustawił się z dwoma kamerami, jedną naziemną a drugą w dronie, w okolicy wioski Ashcroft w południowej części kanadyjskiej prowincji Kolumbia Brytyjska. Zamierzał sfilmować towarowy pociąg Canadian Pacific Railway Ltd wiozący węgiel. Byłoby to ujęcie jak wiele podobnych, gdyby nie nieoczekiwane wydarzenie (nieoczekiwane przez fotografa ani przez kogokolwiek innego).

Z nieznanych powodów pękł sprzęg międzywagonowy i ostatnie kilka wagonów odczepiło się od reszty pociągu. Spoiler: nie doszło do katastrofy, nic się nikomu nie stało, tyle że załoga pociągu miała dodatkową robotę by z powrotem połączyć wagony.

Ten happy end to skutek systemu bezpieczeństwa wymyślonego w drugiej połowie dziewiętnastego wieku, czyli hamulca zespolonego. Przez całą długość pociągu idzie przewód ze sprężonym powietrzem (jest to metalowa rura pod wagonami plus elastyczne, zwykle gumowe, węże między wagonami). Gdy pociąg się rozerwie, rozrywają się też gumowe węże, ciśnienie w przewodzie spada i na skutek tego w obu częściach pociągu automatycznie włączają się hamulce.

Na filmie moment rozerwania jest około 2:20, kiedy to zaczyna być słychać pisk hamulców.

Jeszcze takie dwie ciekawostki, warte zauważenia: pociąg prowadzą dwie lokomotywy, ale jest i trzecia, w środku pociągu (1:34). Jest to rozwiązanie typowe dla długich, ciężkich składów towarowych na kontynencie północno-amerykańskim, praktycznie niespotykane w Europie. A na końcu filmu widać, że zatrzymana przednia część pociągu zablokowała przejazd kolejowy na którym czekają 2 czy 3 samochody. Podejrzewam, że na dalszą drogę musiały czekać znacznie dłużej niż kierowcy się spodziewali….

Pociągi wodorowe: za, a nawet przeciw

Niedawno opublikowano raport którego autorzy odradzają belgijskiemu państwowemu przewoźnikowi kolejowemu zastąpienie napędu dieslowskiego przez ogniwa wodorowe (zobacz ten post). Do podobnego wniosku doszedł Metrolinkx, operator podmiejskiej sieci kolejowej w rejonie Toronto (Kanada). Anne Marie Aikins, rzeczniczka Metrolinkxu, tak uzasadniła tę decyzję: „technologia wodorowa nie jest jeszcze stosowalna w skali naszej sieci i w chwili obecnej pozostają bez odpowiedzi pytania dotyczące produkcji paliwa, jego przechowywania i transportu, oraz zasilania nim pojazdów”. Metrolinkx zamierza zelektryfikować swoją sieć kolejową napięciem 25 kV AC.

Pociąg Metrolinkx

Dla kontrastu, inny kanadyjski przewoźnik, Canadian Pacific (CP), ogłosił, że planuje przebudować spalinowo-elektryczną towarową lokomotywę na zasilanie ogniwami wodorowymi dostarczonymi przez Ballard Power Systems. Ma ona być gotowa przed końcem 2022 roku. Jeśli ten pojazd sprawdzi się w eksploatacji, CP zamówi kolejne dwie lokomotywy wodorowe.

Lokomotywa Canadian Pacific

Z kolei francuski region Bourgogne-Franche Comté podpisał kontrakt z Alstomem na dostawę trzech elektryczno-wodorowych pociągów typu Coradia Polyvalent. Będą mogły one jeździć po trasach zelektryfikowanych napięciem 1500V DC i 25kV AC, z zasilaniem z ogniw wodorowych tam gdzie nie ma sieci trakcyjnej. Te czterowagonowe jednostki mają osiągać 160km/h i pomieścić 220 pasażerów. Przy zasilaniu wodorowym ich zasięg ma wynosić 400 do 600 km.

Coradia Polyvalent

Jak widać, nie ma w tej sprawie jednomyślności. Mnie to osobiście nie dziwi: jest to nowa technologia, poza nielicznymi wyjątkami (na przykład w Niemczech) niewypróbowana jeszcze w praktyce. Ekonomiczna opłacalność, problemy z produkcją, przechowywaniem i transportem wodoru ujawnią się dopiero po dłuższej eksploatacji. I oczywiście oczekiwania różnych przewoźników nie są jednakowe: to co się sprawdzi we francuskich lokalnych przewozach pasażerskich nie musi się okazać idealne dla kanadyjskich ciężkich pociągów towarowych.

A co się w tej sprawie dzieje w Polsce? Na razie nic konkretnego. Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii wspólnie z Ministerstwie Klimatu i Środowiska zbiera projekty z obszaru technologii i systemów wodorowych, ale wybór projektów na tym etapie nie gwarantuje dofinansowania. To może nastąpić dopiero po zatwierdzeniu projektu przez Komisję Europejską która może wystąpić o przydzielenie finansowej pomocy publicznej.


Woda kontra tory

Jest wiele smutnych i niekiedy przerażających wieści o powodziach w Polsce, Europie i na świecie. Zobaczmy co woda potrafi zrobić z infrastrukturą kolejową.

Lokalne powodzie potrafią skutecznie sparaliżować transport szynowy. Z jednej strony linie kolejowe na zagrożonych terenach są bardzo często poprowadzone na nasypach, które rzadko ulegają bezpośrednim zalaniom. Jednak nasypy działają jak tama zatrzymująca okalająca wodę, która szukając drogi ujścia podmywa nasyp, Czasami woda w rzece jest na tyle silna, lub niesie tyle zgromadzonych elementów (drzewa, gałęzie, fragmenty zalanych budynków), że obala filary mostu lub podmywa przyczółki mostowe.

Dość teorii, zobaczmy jak to wygląda w praktyce….

Zacznijmy od sytuacji w gminie Jawornik Polski, na Przeworskiej Kolei Dojazdowej łączącej Przeworsk i Dynów w województwie podkarpackim (zdjęcia: Paweł Tworek/Facebook). Nie jest to linia mająca jakikolwiek znaczący wpływ na Produkt Krajowy Brutto, ale „tylko” ciesząca się popularnością lokalna atrakcja turystyczna. I tu jest problem: PKD żyje ze sprzedaży biletów, pociągów teraz nie będzie, więc skąd wziąć fundusze na naprawy?

W rejonie Murmańska (płn.-zach. część Rosji, nad Morzem Barentsa, w pobliżu granicy z Norwegią i Finlandią), rzeka Koła o dłogości zaledwie 83 km, wezbrała na tyle, że zerwała most kolejowy, odcinając Murmańsk (i położony w nim ważny port) od reszty kraju. Eksperci twierdzą, że należy zbudować nową przeprawę, ale to może potrwać od 6 do 12 miesięcy.

W Kanadzie, w płd.-zach. części Kolumbii Brytyjskiej, intensywne deszcze podmyły tory głównej linii kolejowej CN Rail (zdjęcie: Agassiz Harrison Observer).

W Wielkiej Brytanii też są straty. Pierwsze zdjęcie (Network Rail) jest z hrabstwa Herefordshire w rejonie West Midlands, drugie (Network Rail Scotland) z zachodniej Szkocji, z regularnej pasażerskiej, turystycznie atrakcyjnej linii Fort William – Mallaig.

Kanada: senatorzy na dworzec

Gmach parlamentu kanadyjskiego w Ottawie mieszczący senat (wyższą izbę ustawodawczą)  zostanie poddany gruntownego remontowi, który potrwa 10 lat.  Co w tym czasie zrobić z senatorami? Oczywiste: przenieść ich na pobliski  dworzec kolejowy (nieczynny od wielu lat).

Budynek Union Station w Ottawie, skądinąd położony tylko 600 metrów od parlamentu, został zbudowany w  1912 roku w stylu Beaux-Arts, będącym połączeniem francuskiego stylu neoklasycystycznego, gotyckiego i renesansowego, z nowoczesnymi materiałami, takimi jak metal i szkło.  Był używany przez dwóch głównych kanadyjskich przewoźników kolejowych (Canadian Pacific i Canadian National) do połowy 1966 roku, kiedy to otwarto nową stację na południe od centrum Ottawy.

A teraz, na czas remontu, będzie tam obradował kanadyjski senat.  Projekranci przebudowy, Diamond Schmitt Architects i KWC Architects, postanowili zachować oryginalny styl budynku, przy gruntownym remoncie jego fasady.

Wewnątrz dawnego dworca kolejowego zmodernizowano poczekalnię i hol, a także dodano nowe sale konferencyjne i biura. Architekci przewidzieli w nim klika elementów mocno kojarzących się z Kanadą. W wielu miejscach pojawiły się wzory zawierające liście klonu, a w wystroju wnętrza przewidziano dużo drewnianych akcentów.

Sala obrad senatu i trzy sale senackich komisji mają frontowe drzwi z drewna orzechowego, z wyrzeźbionymi liśćmi dziesięciu odmian kanadyjskiego klonu.  Ściany są pokryte drewnianymi panelami z pilastrami z motywami sosnowych szyszek,  Fotel marszałka senatu, z białego marmuru z Vancouver Island, zwieńczony jest herbem Kanady.

Oczywiście nie zapomniano  o przystosowaniu systemów bezpieczeństwa (m.in. pożarowego oraz sejsmicznego) do dzisiejszych standardów, a także o zapewnieniu należytej akustyki w sali obrad.

Senat ma zajmować budynek przez 10 lat. Zakłada się, że tym czasie zostanie zakończony remont tej część siedziby parlamentu, w której obradowała jego najwyższa izba. Wtedy do budynku dworca wprowadzą się biura administracji publicznej.

zdjęcia Heritage Ottawa (góra}, Dezeen/Doublespace (środek), Deezen/Tom Arban (dół)

Misie na torach

Niedźwiedzie grizzly chodzą po torach i giną pod pociągami. Co zrobić, by tego uniknąć?

Około 1/3 przyczyn śmierci niedźwiedzi grizzly w parku narodowym Banff (w Górach Skalistych, Alberta, Kanada) to najechanie przez pociąg. Przez park przechodzi ruchliwa Kolej Transkanadyjska (Canadian Pacific, CP).

Niedźwiedzie często używają torowiska jako wygodnej drogi przez gęsty las, ale gdy (zwłaszcza w nocy) zobaczą nadjeżdżający pociąg to albo w przerażeniu zamierają i nie schodzą z drogi albo usiłują uciec w przeciwną stronę ale wtedy są bez szans bo pociąg jest szybszy.niedźwiedź grizzly idący po szynie

Zarząd kanadyjskich parków narodowych wraz z władzami CP postanowiły zbadać jakie są powody chodzenia niedźwiedzi po torach i co można zrobić, by zmienić ich zachowanie. Badania trwały pięć lat; kolej wyłożyła na nie milion dolarów kanadyjskich. Nie znaleziono jednej głównej przyczyny, ale wymyślono kilka sposobów by zmniejszyć ilość wypadków:

    • Wycięcie  równoległych do torów ścieżek w miejscach intensywnej migracji niedźwiedzi
    • Usunięcie roślinności z pobliża torów, która przyciąga niedźwiedzie
    • Kontrolowane wycięcia i wypalenia drzew w celu stworzenia lepszego habitatu z dala od torów
    • Ochrona smarownic torowych: niedźwiedzie traktują je jako źródło tłuszczu (skądinąd szkodzącego zwierzętom). Pokrycie dojścia do smarownic elektrycznymi matami których dotknięcie wywołuje nieprzyjemne (choć niegroźne) porażenie prądem jest skuteczne, ale nie działa to w zimie gdy mata pokryta jest grubą warstwa śniegu.
    • Poprawa szczelności wagonów przewożących zboże (jeden z głównych towarów transportowany kanadyjskimi kolejami). Ziarno wysypujące się wzdłuż torów jest atrakcyjnym pożywieniem dla niedźwiedzi.

Wykluczono natomiast ogrodzenie torów, jako naruszające naturalne migracje i zachowania zwierząt.

Oczywiście wszystkie te środki zmniejszą również ilość wypadków niedźwiedzi brunatnych i innych zwierząt.

Zobacz też: Ruch pociągów na linii z Londynu do Uckfield został wstrzymany gdy zabłąkane stado krów weszło na peron i jedna z nich spadła na tory

%d blogerów lubi to: