Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Holandia'

Archiwa tagu: Holandia

Utrecht: zderzenie tramwaju z ciężarówką

Kolizja tramwaju z ciężarówką to na ogół nie jest zdarzenie godne specjalnej uwagi. Chyba, że jak w tym przypadku w Holandii, tramwaj wygnie się w znak zapytania…. I od razu zdradzę jak to się skończyło – nie było ofiar.

zderzenie tramwaju z ciężarówką w Utrechcie
© Donald Ikkersheim

Wypadek zdarzył sie 16 marca 2021 około godziny 11:00 na Laan van Maarschalkerweerd, tuż koło stadionu FC Utrecht. Ciężarówka firmy kurierskiej nie zatrzymała się na czerwonym świetle przed przejazdem przez tory i uderzył w nią szybki tramwaj linii 22 (tzw. Uithoflijn). W tym miejscu tory tramwajowe biegnące wzdłuż (a nie środkiem) Laan van Maarschalkerweerd przechodzą z jednej strony ulicy na drugą.

W wyniku kolizji uszkodzone zostały nie tylko pojazdy ale też tory i siec trakcyjna. Usuwanie tramwaju trwało do późnego wieczora, naprawa torów i sieci zajęło cały następny dzień.

Na szczęście w tramwaju było tylko kilkoro pasażerów, wszyscy na miejscach siedzących. Ani pasażerom, ani maszyniście ani kierowcy nic się nie stało. Tramwaj był prawie pusty w wyniku ograniczeń spowodowanych pandemią, normalnie jest to bardzo uczęszczana trasa i na pewno w wagonach byliby stojący pasażerowie, którzy doznaliby co najmniej lekkich obrażeń.


Pociągi napędzane ogniwami paliwowymi w Holandii

Schematyczna mapa kolejowa HolandiiAlstom zakończył testy pociągów Coradia iLint, napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi, na 65-kilometrowej linii (zaznaczonej na czerwono na mapie) pomiędzy Groningen i Leeuwarden w północnej Holandii  Jest to drugi kraj w Europie gdzie wykorzystano tę unikalną bezemisyjną technologię na niezelektryfikowanych liniach kolejowych.

Na holenderskiej sieci kolejowej jest około 1000 kilometrów niezelektryfikowanych linii, obsługiwanych przez około 100 spalinowych pociągów dziennie.

W październiku 2010, producent taboru kolejowego Alstom, prowincja Groningen, lokalny przewoźnik  Arriva, holenderski zarządca infrastruktury  kolejowej ProRail i dostawca prądu Engie zawarli porozumienie mające przetestować w Holandii pociągi Coradia iLint produkcji Alstomu w Salzgitter (Niemcy) i  Tarbes (Francja), Są one pierwszymi na świecie pociągami pasażerskimi napędzanymi wodorowymi ogniwami paliwowymi.  Testy były nadzorowane przez niezależną niemiecką firmę DEKRA, zajmującą sie testowaniem i certyfikacją pojazdów.

Jazdy próbne o szybkościach do 140 km/h odbywały się nocami, bez pasażerów.

 

Firma Engie dostarczyła specjalne mobilne urządzenie do produkcji wodoru. Próby odbyły się przez 10 dni w marcu 2020 i zakończyły się pomyślnie. Zasięg pociągu po jednorazowym zatankowaniu wodorem to około 1000 km, podobnie jak dla porównywalnej wielkości spalinowego zespołu trakcyjnego.

Sukces pociągów Coradia iLint w Holandii nie był nieoczekiwany: przejechały one ponad 180.000 kilometrów  w regularnej służbie pasażerskiej w Dolnej Saksonii.

mapa: eurail.com; video:Treinenweb

Holenderskie dworce przyjazne dla niewidomych

Dla osób niewidomych lub słabowidzących poruszanie się po stacji kolejowej może być niepotrzebnym wyzwaniem.  W Holandii, przez wprowadzenie drobnych zmian, ułatwiono życie tym osobom.

Na 400 stacjach kolei holenderskich zainstalowano w sumie 90 kilometrów ścieżek prowadzących (wypukłych pasków wtopionych w podłogę).  Oprócz tego w "strategicznych" miejscach, np przed kasami czy bramkami biletowymi, zamontowane są akustyczne płytki podłogowe, wydające charakterystyczny dźwięk gdy się na nie stanie czy dotknie białą laską.

Są dostępne plany podróży, wraz z opisami dworców, w formacie mp3 do korzystania na smartfonie. W punktach informacyjnych można wypożyczyć dotykowe plany dworca. Z głównych ciągów pieszych usunięto kosze na śmieci, ławki i inne przeszkody.

Na peronach i na prowadzących do nich schodach czy pochylniach, numery peronów sa podane również w alfabecie Braille’a.  Ten sam sposób opisu zastosowano też w niektórych funkcjach automatach biletowych, ale nie do końca konsekwentnie: ciągle większość operacji wykonuje się przy użyciu ekranów dotykowych, oczywiście bezużytecznych dla niewidomych.

Na peronie jest ścieżka prowadząca równoległa do krawędzi peronu, w odległości 1.5 metra od krawędzi. Ścieżka kończy się 10 metrów od krańca peronu.

System oznaczeń jest jednakowy na wszystkich 400 stacjach, co oczywiście ułatwia orientację.

Koleje holenderskie: kursy gwizdania zamiast gwizdków

Data publikacji: 1.4.2018

Główny holenderski pasażerski przewoźnik kolejowy (NS – Nederlandse Spoorwegen) od Wielkanocy wycofuje z użycia gwizdki używane przez konduktorów do sygnalizacji odjazdu pociągów. Obecnie używany model nie jest już produkowany, i NS chce go zastąpić rozwiązaniem zużywającym mniej surowców, a przez to lepszym dla środowiska

Holandia: autonomiczny pociąg towarowy

Alstom, francuski producent taboru kolejowego, będzie testował autonomiczny pociąg towarowy w Holandii. Próby przeprowadzone na Betuweroute, 150-kilometrowej dwutorowej linii z Rotterdamu do Niemiec.

Linia ta jest wyposażona w urządzenia na poziomie GoA 2 Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). W praktyce oznacza to, że ruszanie i zatrzymywanie pociągu jest automatyczne, natomiast maszynista może przejąć kontrolę w razie niebezpieczeństwa czy awarii systemu.

Nowością będzie przetestowanie tego systemu w ruchu towarowym. Oczekuje się, że pociągi będą mogły przejechać stukilometrową trasę z Rotterdamu do stacji kontenerowej  Valburg (wschodnia Holandia) bez interwencji maszynisty.

W tym kontekście warto wspomnieć, że w drugiej połowie 2017 roku na australijskiej towarowej sieci kolejowej należącej do Rio Tinto przejechał pierwszy pociąg całkowicie bez maszynisty.

 

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

%d blogerów lubi to: