Strona główna » Posty oznaczone 'Hiszpania'
Archiwa tagu: Hiszpania
Hiszpania: (niektóre) pociągi za darmo
Rząd Hiszpanii zapowiedział, że od 1 września do 31 grudnia 2022 w niektórych pociągach państwowego przewoźnika kolejowego Renfe bilety okresowe będą za darmo.
Chodzi o pociągi klasy Cercanías, Rodalies i Media Distance, czyli podmiejskie i średniodystansowe. Oferta ta jest bardzo atrakcyjna dla mieszkańców Madrytu i Barcelony, gdyż te dwa największe hiszpańskie miasta generują około 80% przewozów aglomeracyjnych w kraju. Z drugiej strony to rządowe wsparcie jest bezwartościowe w regionach pozbawionych kolei podmiejskiej (np. Galicja w płn-zach. Hiszpanii), oraz w kraju Basków gdzie działa lokalny przewoźnik EuscoTren a nie Renfe.
Bilety okresowe, które od 1 września będą bezpłatne, to abonamenty na co najmniej 10 przejazdów tam i z powrotem oraz bilety miesięczne i dłuższe.
Tak więc Hiszpania dołączyła do Niemiec czy Austrii oferując bezpłatne, czy „prawie bezpłatne” bilety na transport publiczny. Oczywiście oferta hiszpańska jest bardziej ograniczona, gdyż obejmuje tylko niektóre pociągi i nie jest ważna w komunikacji miejskiej czy autobusowej.
Druga strona medalu jest taka, że przewoźnik straci pieniądze wożąc część pasażerów za darmo. Jeśli ta strata nie zostanie skompensowana subwencją z państwowych (czyli publicznych) pieniędzy, należy oczekiwać cięć w siatce połączeń, czy w inwestycjach w infrastrukturę i tabor.
Przypominam, że w Polsce wielu przewoźników (np. Koleje Mazowieckie, Koleje Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie, SKM Trójmiasto, Polregio) podniosło ceny biletów, lub zapowiedziało znaczące podwyżki.
zdjęcie: María José López
Canfranc: największa opuszczona stacja w Europie
Budynek dworca ma 365 okien, perony mają ponad 200 metrów długości… To wszystko w górskiej wiosce z pięciuset mieszkańcami. Jak do tego doszło?
Na przełomie 19. i 20. wieku władze Hiszpanii i Francji zawarły porozumienie o ułatwieniu transportu między tymi krajami przez budowę nowej linii kolejowej z Pau do Saragossy do przez Pireneje. Był to ambitny plan, wymagający zbudowanie kilkudziesięciu mostów i kilku tuneli w trudnym górskim terenie. Budowę rozpoczęto po stronie francuskiej 12 lipca 1912. Po wybuchu I wojny francuscy robotnicy zostali wcieleni do wojska i wysłani na front, zastąpili ich robotnicy hiszpańscy.
Budowę granicznej stacji w Canfranc rozpoczęto w 1923 roku. Była ona po hiszpańskiej stronie granicy, ale jeden z peronów był „eksterytorialny” – należał do Francji. Francuscy celnicy i kolejarze mieszkali w hiszpańskiej wiosce gdzie była francuska szkoła dla ich dzieci.
Stację w Canfranc oficjalnie oddano do użytku 18 lipca 1928 roku w obecności hiszpańskiego króla Alfonsa XIII i francuskiego premiera Gastona Doumergue. Budynek stacyjny i układ torowy były ogromne, ze względu nie tylko na wymagania kontroli celnej i paszportowej, ale również na konieczność przesiadania się pasażerów i przeładunku towarów między normalnotorowymi pociągami francuskimi a szerokotorowymi (1672 mm) hiszpańskimi. W chwili otwarcia była to największa stacja w Europie.
Długi czas przesiadki czy przeładunku nie zachęcały do korzystania ze stacji w Canfranc. Ogólnoświatowy gospodarczy kryzys roku 1929 nie poprawił sytuacji, i w początku lat 1930 ze tej stacji korzystało tylko około 50 pasażerów dziennie.
W czasie hiszpańskiej wojny domowej (1936 to 1939) rząd generała Franko nakazał zamurowanie wjazdów do tuneli po stronie hiszpańskiej by zapobiec przemytowi broni. Ale w czasie II wojny wznowiono ruch pociągów, z czego korzystali m.in. alianccy żołnierze oraz francuscy Żydzi i partyzanci uciekający przed Niemcami.
Po wojnie wznowiono ruch dopiero w 1948 roku, ale nie były to już międzynarodowe pociągi z Pau do Saragossy, tylko nieliczne pociągi lokalne osobno po każdej stronie granicy. Sytuacja ta trwała do 27 marca 1970, kiedy to towarowy pociąg z Pau, ślizgając się na oblodzonych szynach, wykoleił się uszkadzając most l’Estanguet. Szkody nie były poważne i łatwe do naprawienia, ale zarząd kolei francuskich postanowił nie odbudować mostu, a tym samym efektywnie zamknąć swoją część linii,przynoszącej duże straty. Wywołało to gorące sprzeciwy strony hiszpańskiej, powołującej się na międzyrządowe porozumienie w sprawie eksploatacji całej linii, ale nie przyniosły one zmiany tej decyzji.
Stacja zaczęła podupadać. Tory rdzewiały, drewniane części dworca zaczęły gnić, dach się zapadł pod ciężarem śniegu, wandale i złodzieje pogłębili dewastację. Stan z marca 2013 pokazuje poniższe wideo:
Kilka lat temu lokalny rząd Aragonii odkupił dworzec z zamiarem przerobienia go na hotel. Obecnie po stronie hiszpańskie kursują dwa pociągi dziennie z Saragossy do Canfranc, gdzie zatrzymują się na małej nowej stacyjce. Są plany wznowienia połączeń transgranicznych, mające poparcie władz Aragonii i rejonu Bordeaux.
Czy nocne pociągi mają przyszłość?
Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.
W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.
Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach. Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla tych pociągów.
W Polsce 15 lat temu kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.
Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:
- wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
- potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
- wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)
Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o 22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o 06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477) i dwóch nazwach (“Chopin”, “Silesia”)
Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:
- W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
- Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
- W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
- Cztery duże i gęsto zaludnione kraje (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów. Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
- Austria, relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych pociągów nocnych. Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy jest w praktyce od 6 do 7 godzin.
Raport Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)
VIIA Britanica: Kolejowa autostrada Calais-Hiszpania
VIIA, przewoźnik należący do grupy SNCF (francuskie koleje państwowe), 30 marca 2016 uruchomił "autostradę kolejową": pociągi przewożące naczepy samochodowe między portem w Calais a Le Boulou, miastem w południowej Francji 12 km od granicy hiszpańskiej.
Połączenie to zastępuje trasę drogową o długości około 1200 kilometrów. Pociągi jeżdżą 6 razy w tygodniu, planuje się uruchomienie 2 pociągów dziennie.
Każdy pociąg długości 680 metrów składa się z 20 wagonów które przewożą 40 naczep. Podroż trwa około 22 godzin. Porozumienie z P&O Ferries umożliwia przesyłanie naczep promami do Dover, tworząc w ten sposób korytarz transportowy między Hiszpanią a Wielką Brytanią.
Ta "kolejowa autostrada" zmniejszy o 80% emisję dwutlenku węgla w porównaniu z transportem drogowym.
mapa: na podstawie materiałów firmy VIIA
Kolej na kolej 