Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'dworzec'

Archiwa tagu: dworzec

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie: poradnik dla podróżnych

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie
Warszawa, dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Wszystko to już było… złodzieje w pociągach i na stacjach, niewygodne dworce, zarząd kolejowy ignorujący postulaty pasażerów, kupowanie biletów poza kolejką…. Dowód?: Fragmenty z książki „Plan Warszawy z informacyjnym przewodnikiem po mieście: z wykazem ulic, placów i ważniejszych budynków”, Lwów 1909


Dworzec kolei Warsz. -Wied. zawarty jest w czworoboku, z trzech stron zamkniętym ulicami: Alejami Jerozolimskiem i Marszałkowską oraz uliczką bez nazwy, łączącą ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną, a przebitą specyalnie na użytek dworca i podróżnych, z czwartej zaś otwartym na przyj­mowanie i wypuszczanie pociągów. Wzdłuż tego czworo­boku, pośrodku idą tory, po bokach zaś mieszczą się dworce: od strony owej uliczki bez nazwy — dla pociągów przybywających do Warszawy; i od strony Alei Jerozolimskich — dla pociągów odjeżdżających. Dworzec dla pociągów przyjeżdżających został zbudowany w ostatnich latach, dworzec bowiem od Alei Jerozolimskich, wzniesiony dawno, bo jeszcze w r. 1844, kiedy Warszawa była prawie o połowę mniejszą od dzisiejszej — nie mógł pomieścić tych podróżnych, którzy tędy przyjeżdżali i odjeżdżali.

Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z 1909 roku.
Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z przewodnika

Obecnie jest tu nieco więcej miejsca, ale o wygodzie podróżnych nie można jeszcze mówić. Dopiero gdy wzniesiony będzie dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów — wygoda, a może i komfort będą niezawodnie uwzględnione . Tymczasem dyrekcya kolei W.W., w ogóle dość głucha na narzekania publiczności, ulegając jednak opinii ogółu, – głosom prasy, — zamierza dworzec od uliczki bez nazwy powiększyć i przeznaczyć go dla pociągów odjeżdżających. Projekt ten wprowadzony będzie dopiero za lat parę.

Zajeżdża się pod dworzec po lewej stronie pociągu. Przygotowania w wagonach do wysiadania zaczynają już od Pruszkowa, a nieraz już od przystanku Włochy podróżni zajmują miejsca kolejno przy drzwiach wagonu, usiłując jaknajprędzej wysiąść z wagonu na dworcu. Jestto system jaknajgorszy — przy takiem wysiadaniu wytwarza się w drzwiach tłok, z którego korzystają złodzieje, a tych,jak w każdem wielkiem mieście, jest mnóstwo, — i okradają podróżnych z gotówki, kosztowności, tłumoków i t.d. Nasza rada jest: przygotować swe rzeczy w przedziale, obliczyć sztuki i czekać, aż się pociąg zatrzyma. Następnie wezwać przez okno „tragarza“ (zapamiętać Nr. jego na ramieniu) i polecić mu rzeczy wynieść, jeżeli ich jest więcej.

Jeżeli się ma tylko torbę podróżną — należy ją ująć w lewą rękę, ażeby prawą, w której nadto przygotowaliśmy sobie bilet kolejowy do odjazdu, pomódz sobie przy wysiadaniu z wagonu. Jesteśmy na peronie długim, dość szerokim, w połowie swej szerokości zabezpieczonym od deszczu dachem. Z wagonu kierujemy się do dworca, do drzwi, nad któremi zawieszony jest wielki napis „Wyjście“. I tu znów nie należy się tłoczyć, jeżeli nie chce się być okradzionym. Przy wejściu na salę oddajemy w drzwiach bilet kolejowy portyerowi. Wprost wejścia z peronu na salę jest i wyjście z sali na plac przed dworcem.

Ale możemy się jeszcze inaczej urządzić. Możemy przedewszystkiem pójść z sali głównej dworca, w której się znajdujemy, na prawo, do sąsiedniej ubikacyi i odebrać bagaż osobiście, możemy wreszcie uskutecznić to przez tragarza. O ile nie zachodzi tego potrzeba rzeczy możemy z bagażu na razie nie odebrać, lecz pozostawić je tam na przechowaniu. (Za skład w takim razie liczone jest po 2 kop. na dobę od sztuki, przyczem bagaż przechowywany jest ½ roku, poczem sprzedany zostaje przez licytacyę). Mo­żemy i bagaż ręczny pozostawić w specyalnem zachowanku u portyera, który ma prawo pobierać za przechowanie po 5 kop. za dobę od sztuki; na rzeczy należy otrzymać od portyera kwit.

Zapoznawszy się dokładnie z dworcem dla podróżnych przyjeżdżających — postaramy się teraz oprowadzić podróżnego po dworcu dla pociągów odchodzących. Dostajemy się do dworca pieszo, tramwajem, dorożką, lub omnibusem hotelowym, wreszcie powozem lub karetą. Podjeżdżamy przed główny westibul, ozdobiony kolumnadą. Tu po kilku szerokich schodach kamiennych znajdujemy się w niedużym przedsionku. Z przedsionka tego wiodą drzwi: pierwsze na lewo — do telegrafu; za drugiemi znajduje się zachowanko do przechowywania bagażu ręcznego pod ciągłą opieką specyalnego funkcyonaryusza. Za rzeczy, złożone tu gwarantuje „Warszawski Związek Giełdowy“.

Dalej w rogu przedsionka wiodą drzwi do sali klasy II.; wprost wejścia — jest wyjście na peron, otwierane tylko w czasie odejścia pociągów. Dalej w stronę prawą — drzwi do sali klasy I. wreszcie z kurytarzyka na prawo (ciemnego) jest wejście do tualety damskiej klasy 1. W tymże przedsionku stoi automat do biletów peronowych , (po 10 kop. srebrem), bez których wejście na peron jest niedozwolone. Bilet peronowy służy na jedno tylko wejście na peron i odbierany jest przez portyera przy wychodzeniu z peronu.

Ażeby poznać bliżej rozkład dworca – przechodzimy z przedsionka do sali klasy II. długiej dość, zakończonej na lewo bufetem; w ścianie na prawo mieści się tu kantor wymiany pieniędzy. Wreszcie pośrodku wiodą drzwi do dalszych ubikacyi dworca, a przedewszystkiem do sali bagażowej , do której jest również wejście z ulicy; przy odjeżdżaniu z bagażem wskazanem jest polecić woźnicy, ażeby tu zajechał. Tu też mieszczą się wszystkie kasy biletowe : na prawo przy wejściu — kasa I. i II. klasy, a w głębi sali — kl. III. Ekspedycyę bagażu, najlepiej jest polecić „tragarzowi“ ; o ile przyjeżdża się na krótko przed odejściem pociągu — dobrze jest i bilet polecić kupić tragarzowi, który potrafi zawsze trafić do kasy „z lewej strony“ i załatwi to nam szybko i tanio. Wyekspedyowawszy bagaż i mając już bilet wracamy do sali klasy II. lub I, stąd po pierwszym dzwonku wydostajemy się na peron.

O ile jest już tak późno, że nie ma czasu na wykup biletu — należy jedynie dostać z automatu bilet peronowy, a na peronie odszukać ­ dyżurnego zawiadowcę — poznać go łatwo po czerwonej czapce — i wziąć odeń kartkę na prawo wykupu biletu na najbliższej stacyi — bez kar i nadpłat. Do dyżurnego też zawiadowcy należy się zwracać w razie jakich bądź nieporozumień ze służbą pociągową . Nieporozumienia ze służbą stacyjną rozstrzyga dyżurny wachmistrz żandarmeryj lub oficer, którego kancelarya znajduje się przy końcu peronu, prawie pod zegarem wieżowym.


Na zakończenie kilka komentarzy od autora blogu:

  • W pierwszych kilkudziesięciu latach historii kolei na dużych dworcach czołowych (czyli takich na których kończyły się tory) często budowano osobne perony przyjazdowe i odjazdowe, zwykle z osobnymi halami dworcowymi. W powyższym tekście nazwane one są dworcami dla przyjeżdżających i odjeżdżających.
  • wspomniana w przewodniku „uliczka bez nazwy, łącząca ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną” została bezimienna do końca swojego istnienia, czyli do chwili budowy Placu Defilad, kiedy ten fragment miasta przebudowano nie do poznania. Uliczka była mniej więcej w miejscu gdzie obecnie jest chodnik z tzw „patelni” (wyjście ze stacji metra Centrum) w kierunku dworca Śródmieście.
  • „dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów” pozostał w krainie projektów przez następne ponad 20 lat. Budowę nowego dworca, nazwanego Głównym a nie Centralnym, rozpoczęto w dopiero 1932 roku i nie ukończono do do końca wojny. Więcej można o tym przeczytać tutaj.
  • „ubikacya/ubikacja” to stara nazwa oddzielnego, zamkniętego pomieszczenia o dowolnym przeznaczeniu. Ten termin był jeszcze sporadycznie używany w okresie międzywojennym

Brno: nowy futurystyczny dworzec

Brno, największe miasto czeskich Moraw, wybrało zwycięzców międzynarodowego konkursu na nowy główny dworzec kolejowy, który ma powstać na miejscu stacji Brno Dolní, około 1 km na południe od obecnego dworca głównego. Nagrodzony zespół na czele z Benthem Crouwel Architects zaprojektował śmiały i nowoczesny budynek, którego budowa ma być ukończona za 11-14 lat, a którego koszt ocenia się na 1,8 miliarda euro (8,2 miliarda złotych).

Dworzec będzie miał 14 peronów, obok będą przystanki tramwajów i miejskich autobusów, regionalny dworzec autobusowy z czterdziestoma stanowiskami oraz parking dla samochodów i rowerów. Z hali dworca pasażerowie będą mieli widok na odległą o kilometr dwunastowieczną katedrę Piotra i Pawła.

Szklany dach będzie zbierał energię słoneczną. W projekcie uwzględniono wykorzystanie deszczówki, użycie naturalnego światła i wentylacji, natomiast ogrzewanie i chłodzenie będzie dostarczane przez odwracalną pompę ciepła. Zostanie zminimalizowane zużycie betonu zbrojonego, produkcji którego towarzyszy emisja dwutlenku węgla. Podpory dachu, zamiast z betonu, będą zrobione z drewna klejonego krzyżowo.

Polecam obejrzenie dwuminutowego video o tym projekcie. Komentarz jest po angielsku, ale nawet jeśli go się zrozumie tylko częściowo, to rozmach projektu zapiera dech.

Materiały ilustracyjne: Benthem Crouwel Architects

Warszawa Główna (maj 2021)

To określenie czasu w tytule jest konieczne bo ten post będzie o trzeciej stacji o ten nazwie, a drugiej w obecnym miejscu. Oto historia w pigułce: pierwszy dworzec Warszawa Główna działał w latach 1938-1944 na skrzyżowaniu Alei Jerozolimskich i Marszałkowskiej, zaś po wojnie nazwę tę otrzymał prowizoryczny dworzec na terenie bocznic towarowych na rogu ulicy Towarowej i Al. Jerozolimskich, który zamknięto w 1965 roku (taka dwudziestoletnia prowizorka….).

W związku z gruntowną przebudową stacji Warszawa Zachodnia, i planowanym (od dawna, ciągle bez konkretnego terminu) remontem linii średnicowej, zmniejszyła się przepustowość tej linii, więc część pociągów kursujących przez Warszawę Centralną lub Śródmieście trzeba było/będzie skierować na inne trasy. W szczególności reaktywowano stację Warszawa Główna.

Nie było to trywialne. Na starych torach stała część ekspozycji taboru kolejowego Muzeum Kolejnictwa. Tabor przesunięto, stare tory zerwano i położono nowe, dodając bezkolizyjne połączenie z poprzednią stacją (Warszawa Zachodnia). Pierwszy pociąg odjechał z nowej Warszawy Głównej 14 marca 2021.

Wybrałem się tam 30 maja 2021, czyli dwa i pół miesiąca po oficjalnym otwarciu. I co my tam widzimy, proszę wycieczki? W sumie: niedokończoną robotę….

Wchodzimy na stację od ulicy Towarowej. Jedyna informacją na jaki obiekt wchodzimy, jest tablica ogłoszeń z regulaminem….

… i od razu czujemy się lepiej, bo zostaliśmy pouczeni i znamy swoje miejsce. Jest zupełnym drobiazgiem, że wśród „elementów infrastruktury kolejowej dostępnej dla pasażerów” nie ma budynku stacyjnego, kas, automatów biletowych, toalet ani nawet porządnej ochrony przed deszczem.

Są dwa perony, cztery tory, króciutkie wiaty i to tyle. Tak to wygląda w kierunku zachodnim (ulica Towarowa za plecami):

Warszawa Główna. Peron 1 po prawej stronie, peron 2 po lewej

A oto widok końców peronów w kierunku centrum. Ulica Towarowa jest między końcami peronów a budynkiem w tle.

Warszawa Główna. Peron 1 po lewej stronie, peron 2 po prawej

Z tego miejsca nie wygląda to najgorzej. Ale idziemy dalej wzdłuż i co kilkanaście metrów ukazuje nam się rozbabrany kawałek nawierzchni. Jest to jakaś nowa narodowa tradycja kolejowa. Po kilkunastomięsięcznej modernizacji stacji i przystanków na linii Warszawa – Grodzisk Mazowiecki przez kolejne kilkanaście miesięcy wykańczano fragmenty peronów….

Nad peronami też niedoróbki. Na całym dworcu nie ma żadnych tablic informujących jaki pociąg odjedzie z danego toru. Może kiedyś się pojawią…..

Być może tu kiedyś zawiśnie świetlna tablica informacyjna. Może kiedyś….

Idziemy dalej w kierunku zachodnim. Przechodzimy pod niegotową jeszcze kładką, która ma połączyć Al. Jerozolimskie z ulicą Kolejową i umożliwić dostęp do peronów z tych ulic. Na lewym zdjęciu jest stan obecny czyli work in progress, natomiast po prawej jest planowany widok kładki (zdjęcie PKP PLK):

Gdy dojdziemy do zachodniego końca peronów to zobaczymy układ torów w kierunku Warszawy Zachodniej :

Dalej iść nie można, więc wracamy. Między peronem 1 a terenem Muzeum Kolejnictwa (oficjalnie „Stacji Muzeum”) trudno nie zauważyć budowlanej rupieciarni:

Postarajmy się pokazać coś bardziej pozytywnego. Nieco dalej, po tej samej stronie peronu 1 jest parking Kiss and Ride. Z jednej strony dobrze że jest. Z drugiej strony można by go było ulokować w istniejącej zatoczce przy Towarowej, tuż przy wejściu na perony, bo z obecnego miejsca jest to około stumetrowy spacerek do wejścia. Ale na razie jest to czysto teoretyczne rozważanie, bo wjazd na K&R jest zamknięty:

Jeszcze jedna fotka w kierunku centrum. Wyraźnie na niej widać to o czym wspomniałem wcześniej: dwie czy trzy króciutkie wiaty, bardziej symboliczne niż rzeczywiste schronienie przed deszczem czy śniegiem. Przypominam, że nie ma żadnej budynku stacyjnego.

No i jesteśmy w punkcie wyjścia (czy raczej wejścia na stację), czyli na początku peronu, czyli w miejscu gdzie kończą się tory. Widać brak zaufania projektantów infrastruktury do jakości hamulców pociągowych, czy tez do kompetencji maszynistów. Za kozłem oporowym są na szynach jeszcze dodatkowe elementy mające zapobiec jego przesunięciu w przypadku uderzenia przez niewyhamowany pociąg….

No dobrze, nie po to jest dworzec by go oglądać, ale by z niego odjeżdżać lub na niego przyjeżdżać. I jak ta sprawa wygląda z punktu widzenia pasażera? Kiepsko, moim zdaniem. Biorąc pod uwagę, że celem ponownego otwarcia Warszawy Głównej jest odciążenie linii średnicowej, byłoby sensowne skierować na Główną wszystkie pociągi do/z miejscowości A, B i C, a resztę zostawić na dotychczasowych trasach. A tymczasem… W rozkładzie letnim (od 13 czerwca) na Warszawę Główną skierowano większość (ale nie wszystkie) pociągi z Łodzi Fabrycznej i nieliczne pociągi podmiejskie, tak od sasa do lasa, po jednym czy dwa z/do Piaseczna, Błonia, Skarżyska Kamiennej, Sochaczewa… Przyjezdnym to może nie sprawi dużej różnicy, ale odjeżdżającym znakomicie utrudni to życie.


Rowerem do pociągu – 13.500 stojaków na sezon 2021

PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK, zarządca infrastruktury), chwali się, że w tym roku zostanie zamontowane dodatkowo 800 stojaków rowerowych. W sumie będzie ich ponad 13.500  na ponad 1500 stacjach. Niektóre miejsca postojowe dla rowerów są wyposażone w słupek serwisowy z podstawowymi narzędziami. Montaż stojaków i wiat rowerowych jest standardem przy modernizacji i budowie nowych dworców.

W tym roku nowe stojaki pojawią się m.in. w Lesznie, Kościanie, Trzebini, Chrzanowie, Zgierzu, Ozorkowie, przy Wrocławiu Szczepinie, Warszawie Głównej i Gdańskiej.

Miejsca lokalizacji stojaków są wybierane m.in. na podstawie zgłoszeń rowerzystów, lokalnych stowarzyszeń i samorządów. Sugestie, gdzie powinny być one zamontowane można zgłaszać na Facebooku Polskich Linii Kolejowych S.A.

Powyższe informacje i zdjęcia pochodzą z materiałów prasowych PKP. Tekst poniżej to moje prywatne opinie.

PKP PLK w komunikacie prasowym pisze: „Coraz łatwiej jest przewozić rowery pociągiem. O zasadach podróży z jednośladami informują przewoźnicy na swoich stronach”. I tu jest pies pogrzebany. Po pierwsze każdy przewoźnik ma inne przepisy, opłaty, wymagania co do rezerwacji czy okresy kiedy rowerów przewozić nie wolno. Dodatkowo, jeśli się chce jechać z rowerem pociągami kilku przewoźników, to bardzo trudno „zsynchronizować” przewóz różnymi pociągami. Po drugie, w sezonie często brakuje miejsca na przewóz rowerów. Więc z ta łatwością nie jest tak różowo jak PKP PLK nam opowiada.


Osaka: zegar wodny na dworcu

Tym razem będzie o czymś odległym, miłym dla oka, apolitycznym, niezwiązanym z pomysłami PKP IC w czasie pandemii…. Jedziemy do Japonii.

Osaka Station City to ogromne centrum handlowe (plus hotele, restauracje, itp), wraz z dwoma dworcami kolejowymi (Osaka Station and Umeda Station), obsługującymi około 2,5 miliona pasażerów dziennie (czwarty największy dworzec na świecie). Coś jak Galeria Krakowska wraz z dworcem Kraków Główny, tyle że z grubsza 50 razy większe (z Krakowa Głównego korzysta około 44 tysiące pasażerów dziennie).

foto: KishujiRapid (Wikipedia CC BY-SA 4.0)

Chcę opowiedzieć o niekolejowym i niehandlowym elemencie tego molocha. Jest to zegar wodny – sprytna fontanna (niektórzy nazywają ją drukarką wodną), która pokazuje godzinę, informacje tekstowe i elementy graficzne używając kropelek wody.

Starożytne cywilizacje tworzyły różnego typu zegary wodne czyli klepsydry. Ciekawe jak ich twórcy zareagowaliby na ten wodny zegar na dworcu w Osace…. Czy oglądaliby go z taką fascynacją jak te dzieciaki na końcu filmiku?

rainbow

Dodatkowe 1000 stojaków rowerowych

Ostatnie moje posty były raczej ponure.  A to śmiertelny wypadek, a to groźba bankructwa. No więc teraz coś ku pokrzepieniu serc, pomimo wirusa i ulewy (w moich okolicach ale nie tylko).

Z myślą o rowerzystach, na nowy sezon PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz zarządca dworców PKP S.A. i przewoźnicy zapewniają dodatkowe ułatwienia i nowe możliwości dojazdów. Tylko w tym roku PLK zamontują łącznie ok. 1000 stojaków, m.in. dzięki dofinansowaniu z projektów unijnych.

W bieżącym roku PKP PLK zamontowały już 220 stojaków rowerowych, m. in. w Małkini, Pilawie i Kiekrzu, a do końca roku przybędzie jeszcze około 800, m.in. w Celestynowie, Zgierzu, przy Warszawie Gdańskiej i Rzeszowie Głównym. Na linii Działdowo – Olsztyn są nowe miejsca na rowery m. in. na przystankach: Gryźliny, Stawiguda, Gągławki, Bartąg, Olsztyn Dajtki, Olsztyn Zachodni. Modernizacja linii Poznań – Pila zapewniła stojaki obok peronów m. in. w miejscowościach Złotniki, Wargowo, Oborniki Wielkopolskie, Budzyń, Dziembówko.

PLK czekają na sugestie od organizacji, samorządów i osób indywidualnych, gdzie powinny być stojaki rowerowe. Lokalizacje można zgłaszać na Facebooku PolskieLinieKolejowe.

Powyższe informacje i zdjęcie pochodzą z materiałów prasowych PKP. Tekst poniżej to moje prywatne opinie.

Bardzo dobrze, że jest coraz więcej stojaków na rowery przy stacjach.  To bez wątpienia ułatwia życie tym,  którzy dojeżdżają na dwóch kółkach do kolei i dalszą podróż kontynuują pociągiem.  Ale jest spora grupa cyklistów-turystów, którzy rowerem dojeżdżają do stacji, zabierają rower do pociągu i kontynuują jazdę rowerem po osiągnięciu stacji docelowej.  I oczywiście spora część z nich również wraca sposobem kolej-rower.

Dla nich stojaki są marginesową korzyścią.  Co się  naprawdę liczy to możliwość zabrania roweru do pociągu, a z tym bywa różnie. Zależy to od przewoźnika: każdy ma inne przepisy, opłaty, wymagania co do rezerwacji czy okresy kiedy rowerów przewozić nie wolno.  A jeszcze jeśli chce się jechać z rowerem pociągami kilku przewoźników, to już na ogół prościej załadować rowery na samochód (oczywiście jeśli go się ma….).

Gęś założyła gniazdo na dworcu w Yorku (Wlk. Bryt.)

York, turystyczne miasto w płn-wsch Anglii, to także ruchliwy węzeł kolejowy. Ze stacji korzysta około 28 tysięcy pasażerów na dobę (dla porównania:  z Warszawy Centralnej około 43 tysięcy).  Ale teraz, z powodu coronawirusowych ograniczeń w podróżach, stacja działa na pół (kolejowego) gwizdka, z czego skorzystała para gęsi, która założyła gniazdo na podniesionej rabatce w budynku stacji. W gnieździe już są jajka.

Ciekawe jak gęsia rodzina da sobie radę gdy wylęgną się młode, a ruch na stacji wróci do normy….

Mozaika ze starego dworca w Oświęcimiu przeniesiona na budynek nowego dworca

Mierząca 24,2 metra szerokości i  4,6 metra wysokości, ważąca prawie 100 ton mozaika ,która znajdowała się na starym dworcu w Oświęcimiu została przeniesiona na elewację nowego budynku.  PKP podjęły samodzielnie decyzję o jej zachowaniu i przeniesieniu, choć nie było takiego obowiązku. mozaika na budynku nowego dworca w Oświęcimiu

To monumentalne dzieła sztuki, stworzone przez Kazimierza Gąsiorowskiego w latach 1964-65, zdobiło dawniej hol starego dworca w Oświęcimiu. Architekt Paweł Kośmicki z PKP S.A., autor projektu przebudowy dworca, mówi:

Decyzja o zachowaniu dzieła Kazimierza Gąsiorowskiego była podyktowana chęcią ocalenia dzieła sztuki  o wysokiej wartości historycznej i artystycznej oraz z poczucia odpowiedzialności za dziedzictwo kulturowe . Zdajemy sobie również sprawę z tego, że ma ona duże znaczenie dla mieszkańców Oświęcimia, ponieważ przez wiele lat stanowiła element wystroju wnętrza wyburzonego już dworca.

Mozaika została wykonane w latach 1964-65 w ramach gruntownej modernizacji pierwszego dworca wybudowanego jeszcze w 1856 r.  Jej autorem jest Kazimierz Gąsiorowski, malarz, a później twórca mozaik. Jest on m.in. autorem mozaik z kolorowych żywic syntetycznych i szkła w budynku Wydziału Farmacji Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego, czy z metalowych części kuchenek na fasadzie Centrum Zdrowia Dziecka w Międzylesiu. W 1987 roku Gąsiorowski zaprojektował z odpadów przemysłowych jedną z ostatnich peerelowskich mozaik w Bibliotece Narodowej.
Rok 1968. Główny hol dworcowy z mozaiką na głównej ścianie nad kasami biletowym

Wnętrze dworca z mozaiką nad kasami biletowym (rok 1968)

Specjaliści od sztuk plastycznych tak opisują oświęcimską mozaikę: wykonana jest z czarnych, białych i szarych kamieni oraz z czarnych, białych i karminowych brył szklanych. Kompozycja wyraźnie dzieli się na dwie części. Lewa strona, składająca się z płaszczyzn intensywnej czerwieni i pasów czerni, skontrastowana jest z łagodną kolorystyką prawej strony, wypełnionej rysunkiem białych, delikatnych kształtów przypominających łodzie lub fale. Można ją traktować jako kompozycję całkowicie abstrakcyjną, ale pojawiały się także interpretacje, w których przypisywano jej symbolikę przekraczania Morza Czerwonego. Według niektórych materiałów archiwalnych kompozycja nosiła tytuł „Wyzwolenie”,  za czym przemawiałyby okoliczności powstania dzieła – odsłonięcie nastąpiło w 1965 roku, w ramach obchodów 20. rocznicy wyzwolenia obozu w Oświęcimiu.

Warszawa Zachodnia: transmisja na żywo

Urząd Transportu Kolejowego udostępnia transmisję „na żywo” wysokiej rozdzielczości z widokiem na pociągi na stacji Warszawa Zachodnia. Kamera znajduje się w jednym z pomieszczeń w siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego, w Alejach Jerozolimskich 134.

Kliknij na ten link: https://www.youtube.com/c/Urz%C4%85dTransportuKolejowego/live

Kamera patrzy w kierunku zachodnim, a więc Aleje Jerozolimskie i dworzec autobusowy są po lewej stronie (ale poza marginesem kamery). Pociągi jadące „w dół ekranu” jadą do Warszawy Centralnej lub Śródmieście.
 
Na stacji jest 8 peronów.  Peron 1 jest ledwo widoczny po lewej stronie obrazka, w większości zasłonięty trójkątnymi elementami konstrukcji budynku. Używany on jest przez pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Peron 2, po lewej stronie, częściowo zasłonięty drzewami, obsługuje pociągi podmiejskie w kierunku wschodnim, a peron 3 (następny po prawej) – w kierunku zachodnim. Peron 8 jest oddalony od zasadniczej części stacji, znajduje się mniej więcej obok białego budynku w prawym górnym rogu.

Aktualizacja styczeń 2021: w związku z trwającą przebudową Dworca Zachodniego powyżej podany ramowy plan wykorzystania peronów może ulegać zmianom.

 
Jest to chyba jedyna kamera pokazująca żywy obraz z polskiego obiektu kolejowego. Czy ktoś zna inne tego typu kamery?
rainbow

Wieczór panieński na dworcu

Grupa około piętnastu przyjaciółek dziewczyny znanej w internecie tylko jako Jenna, postanowiły zrobić jej niespodziewany i bardzo nietypowy wieczór panieński.  Zebrały się na dworcu Manchester Piccadilly, przed wejściem na perony, i zaczęły tańczyć na oczach pasażerów.  Jest to najbardziej ruchliwa stacja w tym brytyjskim mieście więc widzów miały wielu, niektórzy się nawet dołączyli się do zabawy.

Zarządca stacji, Network Rail, wczuł się w atmosferę, i opublikował wideo tego wydarzenia z komentarzem  „Dla Jenny od nas wszystkich z  Manchester Piccadilly życzenia wspaniałego wieczoru panieńskiego. Mamy nadzieję że ta niespodzianka  sprawiła ci przyjemność!”

Wideo z imprezy można zobaczyć tutaj

%d blogerów lubi to: