Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'dworzec'

Archiwa tagu: dworzec

Osaka: zegar wodny na dworcu

Tym razem będzie o czymś odległym, miłym dla oka, apolitycznym, niezwiązanym z pomysłami PKP IC w czasie pandemii…. Jedziemy do Japonii.

Osaka Station City to ogromne centrum handlowe (plus hotele, restauracje, itp), wraz z dwoma dworcami kolejowymi (Osaka Station and Umeda Station), obsługującymi około 2,5 miliona pasażerów dziennie (czwarty największy dworzec na świecie). Coś jak Galeria Krakowska wraz z dworcem Kraków Główny, tyle że z grubsza 50 razy większe (z Krakowa Głównego korzysta około 44 tysiące pasażerów dziennie).

foto: KishujiRapid (Wikipedia CC BY-SA 4.0)

Chcę opowiedzieć o niekolejowym i niehandlowym elemencie tego molocha. Jest to zegar wodny – sprytna fontanna (niektórzy nazywają ją drukarką wodną), która pokazuje godzinę, informacje tekstowe i elementy graficzne używając kropelek wody.

Starożytne cywilizacje tworzyły różnego typu zegary wodne czyli klepsydry. Ciekawe jak ich twórcy zareagowaliby na ten wodny zegar na dworcu w Osace…. Czy oglądaliby go z taką fascynacją jak te dzieciaki na końcu filmiku?

rainbow

Dodatkowe 1000 stojaków rowerowych

Ostatnie moje posty były raczej ponure.  A to śmiertelny wypadek, a to groźba bankructwa. No więc teraz coś ku pokrzepieniu serc, pomimo wirusa i ulewy (w moich okolicach ale nie tylko).

Z myślą o rowerzystach, na nowy sezon PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz zarządca dworców PKP S.A. i przewoźnicy zapewniają dodatkowe ułatwienia i nowe możliwości dojazdów. Tylko w tym roku PLK zamontują łącznie ok. 1000 stojaków, m.in. dzięki dofinansowaniu z projektów unijnych.

W bieżącym roku PKP PLK zamontowały już 220 stojaków rowerowych, m. in. w Małkini, Pilawie i Kiekrzu, a do końca roku przybędzie jeszcze około 800, m.in. w Celestynowie, Zgierzu, przy Warszawie Gdańskiej i Rzeszowie Głównym. Na linii Działdowo – Olsztyn są nowe miejsca na rowery m. in. na przystankach: Gryźliny, Stawiguda, Gągławki, Bartąg, Olsztyn Dajtki, Olsztyn Zachodni. Modernizacja linii Poznań – Pila zapewniła stojaki obok peronów m. in. w miejscowościach Złotniki, Wargowo, Oborniki Wielkopolskie, Budzyń, Dziembówko.

PLK czekają na sugestie od organizacji, samorządów i osób indywidualnych, gdzie powinny być stojaki rowerowe. Lokalizacje można zgłaszać na Facebooku PolskieLinieKolejowe.

Powyższe informacje i zdjęcie pochodzą z materiałów prasowych PKP. Tekst poniżej to moje prywatne opinie.

Bardzo dobrze, że jest coraz więcej stojaków na rowery przy stacjach.  To bez wątpienia ułatwia życie tym,  którzy dojeżdżają na dwóch kółkach do kolei i dalszą podróż kontynuują pociągiem.  Ale jest spora grupa cyklistów-turystów, którzy rowerem dojeżdżają do stacji, zabierają rower do pociągu i kontynuują jazdę rowerem po osiągnięciu stacji docelowej.  I oczywiście spora część z nich również wraca sposobem kolej-rower.

Dla nich stojaki są marginesową korzyścią.  Co się  naprawdę liczy to możliwość zabrania roweru do pociągu, a z tym bywa różnie. Zależy to od przewoźnika: każdy ma inne przepisy, opłaty, wymagania co do rezerwacji czy okresy kiedy rowerów przewozić nie wolno.  A jeszcze jeśli chce się jechać z rowerem pociągami kilku przewoźników, to już na ogół prościej załadować rowery na samochód (oczywiście jeśli go się ma….).

Gęś założyła gniazdo na dworcu w Yorku (Wlk. Bryt.)

York, turystyczne miasto w płn-wsch Anglii, to także ruchliwy węzeł kolejowy. Ze stacji korzysta około 28 tysięcy pasażerów na dobę (dla porównania:  z Warszawy Centralnej około 43 tysięcy).  Ale teraz, z powodu coronawirusowych ograniczeń w podróżach, stacja działa na pół (kolejowego) gwizdka, z czego skorzystała para gęsi, która założyła gniazdo na podniesionej rabatce w budynku stacji. W gnieździe już są jajka.

Ciekawe jak gęsia rodzina da sobie radę gdy wylęgną się młode, a ruch na stacji wróci do normy….

Mozaika ze starego dworca w Oświęcimiu przeniesiona na budynek nowego dworca

Mierząca 24,2 metra szerokości i  4,6 metra wysokości, ważąca prawie 100 ton mozaika ,która znajdowała się na starym dworcu w Oświęcimiu została przeniesiona na elewację nowego budynku.  PKP podjęły samodzielnie decyzję o jej zachowaniu i przeniesieniu, choć nie było takiego obowiązku. mozaika na budynku nowego dworca w Oświęcimiu

To monumentalne dzieła sztuki, stworzone przez Kazimierza Gąsiorowskiego w latach 1964-65, zdobiło dawniej hol starego dworca w Oświęcimiu. Architekt Paweł Kośmicki z PKP S.A., autor projektu przebudowy dworca, mówi:

Decyzja o zachowaniu dzieła Kazimierza Gąsiorowskiego była podyktowana chęcią ocalenia dzieła sztuki  o wysokiej wartości historycznej i artystycznej oraz z poczucia odpowiedzialności za dziedzictwo kulturowe . Zdajemy sobie również sprawę z tego, że ma ona duże znaczenie dla mieszkańców Oświęcimia, ponieważ przez wiele lat stanowiła element wystroju wnętrza wyburzonego już dworca.

Mozaika została wykonane w latach 1964-65 w ramach gruntownej modernizacji pierwszego dworca wybudowanego jeszcze w 1856 r.  Jej autorem jest Kazimierz Gąsiorowski, malarz, a później twórca mozaik. Jest on m.in. autorem mozaik z kolorowych żywic syntetycznych i szkła w budynku Wydziału Farmacji Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego, czy z metalowych części kuchenek na fasadzie Centrum Zdrowia Dziecka w Międzylesiu. W 1987 roku Gąsiorowski zaprojektował z odpadów przemysłowych jedną z ostatnich peerelowskich mozaik w Bibliotece Narodowej.
Rok 1968. Główny hol dworcowy z mozaiką na głównej ścianie nad kasami biletowym

Wnętrze dworca z mozaiką nad kasami biletowym (rok 1968)

Specjaliści od sztuk plastycznych tak opisują oświęcimską mozaikę: wykonana jest z czarnych, białych i szarych kamieni oraz z czarnych, białych i karminowych brył szklanych. Kompozycja wyraźnie dzieli się na dwie części. Lewa strona, składająca się z płaszczyzn intensywnej czerwieni i pasów czerni, skontrastowana jest z łagodną kolorystyką prawej strony, wypełnionej rysunkiem białych, delikatnych kształtów przypominających łodzie lub fale. Można ją traktować jako kompozycję całkowicie abstrakcyjną, ale pojawiały się także interpretacje, w których przypisywano jej symbolikę przekraczania Morza Czerwonego. Według niektórych materiałów archiwalnych kompozycja nosiła tytuł „Wyzwolenie”,  za czym przemawiałyby okoliczności powstania dzieła – odsłonięcie nastąpiło w 1965 roku, w ramach obchodów 20. rocznicy wyzwolenia obozu w Oświęcimiu.

Warszawa Zachodnia: transmisja na żywo

Urząd Transportu Kolejowego udostępnia transmisję „na żywo” wysokiej rozdzielczości z widokiem na pociągi na stacji Warszawa Zachodnia. Kamera znajduje się w jednym z pomieszczeń w siedzibie Urzędu Transportu Kolejowego, w Alejach Jerozolimskich 134.

Kliknij na ten link: https://www.youtube.com/c/Urz%C4%85dTransportuKolejowego/live

Kamera patrzy w kierunku zachodnim, a więc Aleje Jerozolimskie i dworzec autobusowy są po lewej stronie (ale poza marginesem kamery). Pociągi jadące „w dół ekranu” jadą do Warszawy Centralnej lub Śródmieście.
 
Na stacji jest 8 peronów.  Peron 1 jest ledwo widoczny po lewej stronie obrazka, w większości zasłonięty trójkątnymi elementami konstrukcji budynku. Używany on jest przez pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Peron 2, po lewej stronie, częściowo zasłonięty drzewami, obsługuje pociągi podmiejskie w kierunku wschodnim, a peron 3 (następny po prawej) – w kierunku zachodnim. Peron 8 jest oddalony od zasadniczej części stacji, znajduje się mniej więcej obok białego budynku w prawym górnym rogu.

Aktualizacja styczeń 2021: w związku z trwającą przebudową Dworca Zachodniego powyżej podany ramowy plan wykorzystania peronów może ulegać zmianom.

 
Jest to chyba jedyna kamera pokazująca żywy obraz z polskiego obiektu kolejowego. Czy ktoś zna inne tego typu kamery?
rainbow

Wieczór panieński na dworcu

Grupa około piętnastu przyjaciółek dziewczyny znanej w internecie tylko jako Jenna, postanowiły zrobić jej niespodziewany i bardzo nietypowy wieczór panieński.  Zebrały się na dworcu Manchester Piccadilly, przed wejściem na perony, i zaczęły tańczyć na oczach pasażerów.  Jest to najbardziej ruchliwa stacja w tym brytyjskim mieście więc widzów miały wielu, niektórzy się nawet dołączyli się do zabawy.

Zarządca stacji, Network Rail, wczuł się w atmosferę, i opublikował wideo tego wydarzenia z komentarzem  „Dla Jenny od nas wszystkich z  Manchester Piccadilly życzenia wspaniałego wieczoru panieńskiego. Mamy nadzieję że ta niespodzianka  sprawiła ci przyjemność!”

Wideo z imprezy można zobaczyć tutaj

Koleją na lotnisko w Luton w 2021?

Dwa lata temu powstał projekt połączenia lotniska London Luton, z którego korzystają pasażerowie tanich linii lotniczych m.in. z Polski, ze stacją kolejową Luton Airport Parkway. Stacja ta jest oddalona od terminala o ponad 2 kilometry i obecnie połączenie zapewniają autobusy przejeżdżające tę trasę w ciągu około 10-15 minut.

17 kwietnia 2018 roku rozpoczęto budowę dwutorowej automatycznej kolejki (peoplemover) między lotniskiem a stacją kolejową. Prace budowlane wykonuje konsorcjum brytyjskich firm VolkerFitzpatrick i Kier, Pojazdy dostarczy Doppelmayr Cable Car UK Ltd; dostawca podobnego systemu na lotnisku w Birmingham.

Mapa lotniska w Luton i trasy budowanej automatycznej kolejki

Mapa lotniska w Luton i trasy budowanej automatycznej kolejki

Całkowicie zautomatyzowane pociągi kolejki DART (Direct Air to Rail Transit) będą odjeżdżać w szczycie co 4 minuty, a podróż będzie trwać niecałe cztery minuty. Planuje się otwarcie kolejki dla pasażerów na wiosnę 2021 roku.

Inwestycja ma kosztować 225 milionów funtów (około 1 miliarda złotych).

mapa: London Luton Airport Limited

Holenderskie dworce przyjazne dla niewidomych

Dla osób niewidomych lub słabowidzących poruszanie się po stacji kolejowej może być niepotrzebnym wyzwaniem.  W Holandii, przez wprowadzenie drobnych zmian, ułatwiono życie tym osobom.

Na 400 stacjach kolei holenderskich zainstalowano w sumie 90 kilometrów ścieżek prowadzących (wypukłych pasków wtopionych w podłogę).  Oprócz tego w "strategicznych" miejscach, np przed kasami czy bramkami biletowymi, zamontowane są akustyczne płytki podłogowe, wydające charakterystyczny dźwięk gdy się na nie stanie czy dotknie białą laską.

Są dostępne plany podróży, wraz z opisami dworców, w formacie mp3 do korzystania na smartfonie. W punktach informacyjnych można wypożyczyć dotykowe plany dworca. Z głównych ciągów pieszych usunięto kosze na śmieci, ławki i inne przeszkody.

Na peronach i na prowadzących do nich schodach czy pochylniach, numery peronów sa podane również w alfabecie Braille’a.  Ten sam sposób opisu zastosowano też w niektórych funkcjach automatach biletowych, ale nie do końca konsekwentnie: ciągle większość operacji wykonuje się przy użyciu ekranów dotykowych, oczywiście bezużytecznych dla niewidomych.

Na peronie jest ścieżka prowadząca równoległa do krawędzi peronu, w odległości 1.5 metra od krawędzi. Ścieżka kończy się 10 metrów od krańca peronu.

System oznaczeń jest jednakowy na wszystkich 400 stacjach, co oczywiście ułatwia orientację.

Canfranc: największa opuszczona stacja w Europie

Budynek dworca ma 365 okien, perony mają ponad 200 metrów długości… To wszystko w górskiej wiosce z pięciuset mieszkańcami. Jak do tego doszło?

Canfranc miedzy Pau a SagagossąNa przełomie 19. i 20. wieku władze Hiszpanii i Francji zawarły porozumienie o ułatwieniu transportu między tymi krajami przez budowę nowej linii kolejowej z Pau do Saragossy do przez Pireneje. Był to ambitny plan, wymagający zbudowanie kilkudziesięciu mostów i kilku tuneli w trudnym górskim terenie. Budowę rozpoczęto po stronie francuskiej 12 lipca 1912. Po wybuchu I wojny francuscy robotnicy zostali wcieleni do wojska i wysłani na front, zastąpili ich robotnicy hiszpańscy.

Budowę granicznej stacji w Canfranc rozpoczęto w 1923 roku. Była ona po hiszpańskiej stronie granicy, ale jeden z peronów był „eksterytorialny” – należał do Francji. Francuscy celnicy i kolejarze mieszkali w hiszpańskiej wiosce gdzie była francuska szkoła dla ich dzieci.

Stację w Canfranc oficjalnie oddano do użytku 18 lipca 1928 roku w obecności hiszpańskiego króla Alfonsa XIII i francuskiego premiera Gastona Doumergue. Budynek stacyjny i układ torowy były ogromne, ze względu nie tylko na wymagania kontroli celnej i paszportowej, ale również na konieczność przesiadania się pasażerów i przeładunku towarów między normalnotorowymi pociągami francuskimi a szerokotorowymi (1672 mm) hiszpańskimi. W chwili otwarcia była to największa stacja w Europie.

Długi czas przesiadki czy przeładunku nie zachęcały do korzystania ze stacji w Canfranc. Ogólnoświatowy gospodarczy kryzys roku 1929 nie poprawił sytuacji, i w początku lat 1930 ze tej stacji korzystało tylko około 50 pasażerów dziennie.

W czasie hiszpańskiej wojny domowej (1936 to 1939) rząd generała Franko nakazał zamurowanie wjazdów do tuneli po stronie hiszpańskiej by zapobiec przemytowi broni. Ale w czasie II wojny wznowiono ruch pociągów, z czego korzystali m.in. alianccy żołnierze oraz francuscy Żydzi i partyzanci uciekający przed Niemcami.

Po wojnie wznowiono ruch dopiero w 1948 roku, ale nie były to już międzynarodowe pociągi z Pau do Saragossy, tylko nieliczne pociągi lokalne osobno po każdej stronie granicy. Sytuacja ta trwała do  27 marca 1970, kiedy to towarowy pociąg z Pau, ślizgając się na oblodzonych szynach, wykoleił się uszkadzając most l’Estanguet. Szkody nie były poważne i łatwe do naprawienia, ale zarząd kolei francuskich postanowił nie odbudować mostu, a tym samym efektywnie zamknąć swoją część linii,przynoszącej duże straty. Wywołało to gorące sprzeciwy strony hiszpańskiej, powołującej się na międzyrządowe porozumienie w sprawie eksploatacji całej linii, ale nie przyniosły one zmiany tej decyzji.

Stacja zaczęła podupadać. Tory rdzewiały, drewniane części dworca zaczęły gnić, dach się zapadł pod ciężarem śniegu, wandale i złodzieje pogłębili dewastację. Stan z marca 2013  pokazuje poniższe wideo:

Dworzec w CanfrancPociąg na stacji Canfranc

Kilka lat temu lokalny rząd Aragonii odkupił dworzec z zamiarem przerobienia go na hotel. Obecnie po stronie hiszpańskie kursują dwa pociągi dziennie z Saragossy do Canfranc, gdzie zatrzymują się na małej nowej stacyjce. Są plany wznowienia połączeń transgranicznych, mające poparcie władz Aragonii i rejonu Bordeaux.

Koleje na liście dziedzictwa UNESCO

Na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO są budowle, zabytkowe miejscowości, dzieła sztuki, zabytki przyrody, wykopaliska archeologiczne…. i co jeszcze? Chyba nikt nie zgadnie, że są tam również linie kolejowe i inne obiekty związane z tą formą transportu.

Pierwszym „kolejowym” wpisem na listę była linia kolejowa przez przełęcz Semmering w Austrii. Zbudowana w latach 1848 – 1854, jest „jednym z najwiekszych osiągnięć budownictwa lądowego z tej pionierskiej epoki rozwoju kolei”, jak głosi oficjalny wpis. Była to pierwsza normalnotorowa europejska kolej górska. Zbudowano ją w bardzo trudnym terenie: z 41-kilometrowej trasy, 60% ma nachylenie 20-25‰ (odpowiadające 1 metrowi różnicy wysokości na odległości 40 m), a 16% jest na zakrętach o promieniu tylko 190 m. Przy budowie linii zastosowano nowatorskie metody wyznaczania trasy i prac inżynierskich, a dodatkowo trzeba było skonstruować nowe typy parowozów, gdyż dotychczasowe nie mogłyby prowadzić pociągów po tak trudnej trasie.

Linia Semmering zbudowana została z maksymalnym zachowaniem równowagi między przyrodą a technologią, i dlatego okolice Semmeringu szybko rozwinęły się jako rejony turystyczne. Powstały tam nowe miejscowości do których na wypoczynek masowo przyjeżdżali mieszkańcy austro-węgierskiej stolicy, do tego stopnia, że sam Semmering określano jako „Wiedeń w górach”.

Pociąd na linii Darjeeling, około 1930 r.W roku 1999 do listy UNESCO dodano górską linię kolejową w Darjeeling (Darjeeling Himalayan Railway). Zbudowana w latach 1879 – 1881, ta wąskotorowa (610 mm) linia o długości 88 km zaczyna się na wysokości 100 metrów n.p.m, a kończy na 2200 metrów. Zbudowano ją, by zapewnić dogodne połączenie Kalkuty z Darjeeling, centrum rejonu uprawy herbaty a także ośrodkiem sanatoryjnym i ważnym posterunkiem wojskowym w czasach brytyjskiego panowania w Indiach.

W latach 2005-2008 do kolei w Darjeeling UNESCO dodało dwie inne linie w indyjskich Himalajach. Pierwsza z nich, Kolej w Górach Nilgiri (Nilgiri Mountain Railway), o długości 46 km i rozstawie szyn 1000 mm. Na odcinku 28 kilometrów jest to kolej zębata systemu Abta, z maksymalnym pochyleniem 8,33%. Druga linia to kolej Kalka-Shimla (Kalka–Shimla Railway), o długości 96 km z 107 tunelami i 864 mostami, o rozstawie 762 mm. Zbudowano ją by ułatwić dojazd do Shimli, letniej stolicy brytyjskich Indii, położonej na wysokości 2169 m u stóp Himalajów. Te trzy indyjskie koleje mają obecnie wspólny wpis na listę UNESCO jako Koleje Górskie w Indiach (Mountain railways of India).

Dwa odcinki Szwajcarskich Kolei Retyckich (Rhätische Bahn): linia Albula (Thusis–St. Moritz) i linia Bernina (St. Moritz–Tirano), zostały dodane na listę dziedzictwa w 2008 roku. Oba odcinki maja łacznie 128 km długości, 53 tunele oraz 196 wiaduktów i mostów. Wpis mówi o „wzorcowym przykładzie wykorzystania kolei do przezwyciężenia odosobnienia miejscowości w centralnych Alpach na początku XX wieku, z znaczącym i trwałym wpływem na życie w górach”. Budowa Kolei Retyckich (rozstaw 1000 mm) została zapoczątkowana w 1888 roku i kontynuowana etapami do 1922. Najwyższy punkt jest na przełęczy Bernina na wysokości 2253 metrów – żadna terenowa niezębata kolej w Europie nie wjeżdża wyżej.

 

Chhatrapati Shivaji Terminus, Mumbaj (Bombaj)Wracamy do Indii. Następnym obiektem na liście UNESCO jest Dworzec Króla Śiwadźiego (Chhatrapati Shivaji Terminus) w Mumbaju (Bombaju). Zbudowany w 1887 roku jako Dworzec Królowej Wiktorii (Victoria Terminus) w stylu będącym połączeniem neogotyku i architektury indyjskiej, jest jedną z najruchliwszych stacji w Indiach z 18 peronami, a także mieści zarząd jednej z 16 indyjskich dyrekcji kolejowych.

Wpis dotyczący budapeszteńskich brzegów Dunaju i dzielnicy zamkowej został w 2002 roku rozszerzony o Linię M1 metra (Millenniumi Földalatti Vasút – Milenijna Kolej Podziemna), zbudowaną w 1896 z okazji tysiąclecia państwa węgierskiego. Było to pierwsze metro w kontynentalnej części Europy i pierwsze z napędem elektrycznym. Uzasadnienie wpisu mówi o wzorcowym przykładzie wykonania planu opartego o najnowsze techniczne rozwiązania swoich czasów, spełniającym wymogi powstającego nowoczesnego społeczeństwa.

 

Forth Bridge, most kolejowyW Wielkiej Brytanii, a konkretnie w Szkocji, kolejowym obiektem na liście UNESCO jest most nad zatoką Firth of Forth (Forth Bridge, nieoficjalnie nazywany Forth Rail Bridge, by odróżnić go od pobliskiego mostu drogowego). Zbudowany w latach 1882-1890, most ma 2467 metrów długości, w tym dwa 520-metrowe przęsła. W uzasadnieniu wpisu do rejestru UNESCO z 2015 roku czytamy, ze jest to jeden z najwiekszych mostów o takiej konstrukcji, nadal używany, a jego przemysłowa estetyka wynika z prostej i nieukrywanej ekspozycji elementów konstrukcyjnych. Most ten jest krokiem milowym w projektowaniu i budowie mostów w epoce gdy koleje zaczęły dominować dalekie podróże naziemne.

wykorzystano książkę „Europe by Rail: The Definitive Guide”
zdjęcia: Wikipedia

%d blogerów lubi to: