Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'droga zelazna warszawsko-wiedeńska'

Archiwa tagu: droga zelazna warszawsko-wiedeńska

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie: poradnik dla podróżnych

Dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie
Warszawa, dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Wszystko to już było… złodzieje w pociągach i na stacjach, niewygodne dworce, zarząd kolejowy ignorujący postulaty pasażerów, kupowanie biletów poza kolejką…. Dowód?: Fragmenty z książki „Plan Warszawy z informacyjnym przewodnikiem po mieście: z wykazem ulic, placów i ważniejszych budynków”, Lwów 1909


Dworzec kolei Warsz. -Wied. zawarty jest w czworoboku, z trzech stron zamkniętym ulicami: Alejami Jerozolimskiem i Marszałkowską oraz uliczką bez nazwy, łączącą ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną, a przebitą specyalnie na użytek dworca i podróżnych, z czwartej zaś otwartym na przyj­mowanie i wypuszczanie pociągów. Wzdłuż tego czworo­boku, pośrodku idą tory, po bokach zaś mieszczą się dworce: od strony owej uliczki bez nazwy — dla pociągów przybywających do Warszawy; i od strony Alei Jerozolimskich — dla pociągów odjeżdżających. Dworzec dla pociągów przyjeżdżających został zbudowany w ostatnich latach, dworzec bowiem od Alei Jerozolimskich, wzniesiony dawno, bo jeszcze w r. 1844, kiedy Warszawa była prawie o połowę mniejszą od dzisiejszej — nie mógł pomieścić tych podróżnych, którzy tędy przyjeżdżali i odjeżdżali.

Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z 1909 roku.
Lokalizacja dworca kolei warszawsko-wiedeńskiej na planie z przewodnika

Obecnie jest tu nieco więcej miejsca, ale o wygodzie podróżnych nie można jeszcze mówić. Dopiero gdy wzniesiony będzie dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów — wygoda, a może i komfort będą niezawodnie uwzględnione . Tymczasem dyrekcya kolei W.W., w ogóle dość głucha na narzekania publiczności, ulegając jednak opinii ogółu, – głosom prasy, — zamierza dworzec od uliczki bez nazwy powiększyć i przeznaczyć go dla pociągów odjeżdżających. Projekt ten wprowadzony będzie dopiero za lat parę.

Zajeżdża się pod dworzec po lewej stronie pociągu. Przygotowania w wagonach do wysiadania zaczynają już od Pruszkowa, a nieraz już od przystanku Włochy podróżni zajmują miejsca kolejno przy drzwiach wagonu, usiłując jaknajprędzej wysiąść z wagonu na dworcu. Jestto system jaknajgorszy — przy takiem wysiadaniu wytwarza się w drzwiach tłok, z którego korzystają złodzieje, a tych,jak w każdem wielkiem mieście, jest mnóstwo, — i okradają podróżnych z gotówki, kosztowności, tłumoków i t.d. Nasza rada jest: przygotować swe rzeczy w przedziale, obliczyć sztuki i czekać, aż się pociąg zatrzyma. Następnie wezwać przez okno „tragarza“ (zapamiętać Nr. jego na ramieniu) i polecić mu rzeczy wynieść, jeżeli ich jest więcej.

Jeżeli się ma tylko torbę podróżną — należy ją ująć w lewą rękę, ażeby prawą, w której nadto przygotowaliśmy sobie bilet kolejowy do odjazdu, pomódz sobie przy wysiadaniu z wagonu. Jesteśmy na peronie długim, dość szerokim, w połowie swej szerokości zabezpieczonym od deszczu dachem. Z wagonu kierujemy się do dworca, do drzwi, nad któremi zawieszony jest wielki napis „Wyjście“. I tu znów nie należy się tłoczyć, jeżeli nie chce się być okradzionym. Przy wejściu na salę oddajemy w drzwiach bilet kolejowy portyerowi. Wprost wejścia z peronu na salę jest i wyjście z sali na plac przed dworcem.

Ale możemy się jeszcze inaczej urządzić. Możemy przedewszystkiem pójść z sali głównej dworca, w której się znajdujemy, na prawo, do sąsiedniej ubikacyi i odebrać bagaż osobiście, możemy wreszcie uskutecznić to przez tragarza. O ile nie zachodzi tego potrzeba rzeczy możemy z bagażu na razie nie odebrać, lecz pozostawić je tam na przechowaniu. (Za skład w takim razie liczone jest po 2 kop. na dobę od sztuki, przyczem bagaż przechowywany jest ½ roku, poczem sprzedany zostaje przez licytacyę). Mo­żemy i bagaż ręczny pozostawić w specyalnem zachowanku u portyera, który ma prawo pobierać za przechowanie po 5 kop. za dobę od sztuki; na rzeczy należy otrzymać od portyera kwit.

Zapoznawszy się dokładnie z dworcem dla podróżnych przyjeżdżających — postaramy się teraz oprowadzić podróżnego po dworcu dla pociągów odchodzących. Dostajemy się do dworca pieszo, tramwajem, dorożką, lub omnibusem hotelowym, wreszcie powozem lub karetą. Podjeżdżamy przed główny westibul, ozdobiony kolumnadą. Tu po kilku szerokich schodach kamiennych znajdujemy się w niedużym przedsionku. Z przedsionka tego wiodą drzwi: pierwsze na lewo — do telegrafu; za drugiemi znajduje się zachowanko do przechowywania bagażu ręcznego pod ciągłą opieką specyalnego funkcyonaryusza. Za rzeczy, złożone tu gwarantuje „Warszawski Związek Giełdowy“.

Dalej w rogu przedsionka wiodą drzwi do sali klasy II.; wprost wejścia — jest wyjście na peron, otwierane tylko w czasie odejścia pociągów. Dalej w stronę prawą — drzwi do sali klasy I. wreszcie z kurytarzyka na prawo (ciemnego) jest wejście do tualety damskiej klasy 1. W tymże przedsionku stoi automat do biletów peronowych , (po 10 kop. srebrem), bez których wejście na peron jest niedozwolone. Bilet peronowy służy na jedno tylko wejście na peron i odbierany jest przez portyera przy wychodzeniu z peronu.

Ażeby poznać bliżej rozkład dworca – przechodzimy z przedsionka do sali klasy II. długiej dość, zakończonej na lewo bufetem; w ścianie na prawo mieści się tu kantor wymiany pieniędzy. Wreszcie pośrodku wiodą drzwi do dalszych ubikacyi dworca, a przedewszystkiem do sali bagażowej , do której jest również wejście z ulicy; przy odjeżdżaniu z bagażem wskazanem jest polecić woźnicy, ażeby tu zajechał. Tu też mieszczą się wszystkie kasy biletowe : na prawo przy wejściu — kasa I. i II. klasy, a w głębi sali — kl. III. Ekspedycyę bagażu, najlepiej jest polecić „tragarzowi“ ; o ile przyjeżdża się na krótko przed odejściem pociągu — dobrze jest i bilet polecić kupić tragarzowi, który potrafi zawsze trafić do kasy „z lewej strony“ i załatwi to nam szybko i tanio. Wyekspedyowawszy bagaż i mając już bilet wracamy do sali klasy II. lub I, stąd po pierwszym dzwonku wydostajemy się na peron.

O ile jest już tak późno, że nie ma czasu na wykup biletu — należy jedynie dostać z automatu bilet peronowy, a na peronie odszukać ­ dyżurnego zawiadowcę — poznać go łatwo po czerwonej czapce — i wziąć odeń kartkę na prawo wykupu biletu na najbliższej stacyi — bez kar i nadpłat. Do dyżurnego też zawiadowcy należy się zwracać w razie jakich bądź nieporozumień ze służbą pociągową . Nieporozumienia ze służbą stacyjną rozstrzyga dyżurny wachmistrz żandarmeryj lub oficer, którego kancelarya znajduje się przy końcu peronu, prawie pod zegarem wieżowym.


Na zakończenie kilka komentarzy od autora blogu:

  • W pierwszych kilkudziesięciu latach historii kolei na dużych dworcach czołowych (czyli takich na których kończyły się tory) często budowano osobne perony przyjazdowe i odjazdowe, zwykle z osobnymi halami dworcowymi. W powyższym tekście nazwane one są dworcami dla przyjeżdżających i odjeżdżających.
  • wspomniana w przewodniku „uliczka bez nazwy, łącząca ul. Marszał­kowską z ul. Chmielną” została bezimienna do końca swojego istnienia, czyli do chwili budowy Placu Defilad, kiedy ten fragment miasta przebudowano nie do poznania. Uliczka była mniej więcej w miejscu gdzie obecnie jest chodnik z tzw „patelni” (wyjście ze stacji metra Centrum) w kierunku dworca Śródmieście.
  • „dworzec Centralny, który w chwili obecnej znajduje się jeszcze w krainie projektów” pozostał w krainie projektów przez następne ponad 20 lat. Budowę nowego dworca, nazwanego Głównym a nie Centralnym, rozpoczęto w dopiero 1932 roku i nie ukończono do do końca wojny. Więcej można o tym przeczytać tutaj.
  • „ubikacya/ubikacja” to stara nazwa oddzielnego, zamkniętego pomieszczenia o dowolnym przeznaczeniu. Ten termin był jeszcze sporadycznie używany w okresie międzywojennym

Zabytki Kolei Warszawsko-Kaliskiej w Warszawie

Kolej Warszawsko-Kaliską (KWK) uruchomiono 15 listopada 1902. Łączyła ona Warszawę z Kaliszem przez Błonie – Łowicz – Łódź – Pabianice – Sieradz i była wybudowana zgodnie ze standardem Imperium Rosyjskiego jako szerokotorowa (1524 mm).

Dworzec KWK w Warszawie, 1908 (domena publiczna)

Dworzec Kaliski w Warszawie był na rogu Alei Jerozolimskich i Żelaznej, po południowej stronie torów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (DŻWW) o normalnym rozstawie (1435 mm). Aby przejechać na stronę północną w kierunku stacji towarowej KWK i Kalisza trzeba było wybudować wiadukt nad linią normalnotorową, nieco na zachód od obecnej stacji Warszawa Zachodnia. Dalej tory szły po nasypie z wiaduktem nad ulicą Armatnią.

I to właśnie ten wiadukt nad Armatnią, plus kilka domów zbudowanych przy tej ulicy przez KWK dla pracowników to wszystko co w Warszawie pozostało z pierwotnej infrastruktury. Po zajęciu Królestwa Polskiego przez Niemcy w 1915 roku, wszystkie znajdujące się tam szerokotorowe koleje zostały przekute na tor normalny i stacja Warszawa Kaliska (zniszczona podczas wycofywania się Rosjan z Warszawy) oraz wiadukt nad DŻWW straciły rację bytu. Wiadukt ten rozebrano niedługo przed 2. wojną przy okazji budowy stacji Warszawa Zachodnia.

Oto plan tego fragmentu Warszawy z roku 1935, z zaznaczoną ulicą Armatnią. Dla porównania: współczesny plan tego rejonu.

Fragment planu Warszawy, 1935

Wiadukt nad Armatnią się zachował, i jest prawdopodobnie pierwszym obiektem kolejowym o konstrukcji częściowo żelbetowej w Imperium Rosyjskim. Konstrukcja jest częściowo obłożona cegłą. Wiadukt został wpisany do rejestru zabytków w 2018 roku, co nie uchroniło go przed graficiarzami.

Oto ten wiadukt, od strony wschodniej i zachodniej. Ciekawostką jest to, że widoczna u góry barierka jest oryginalna, z 1902 roku.

Widok na wiadukt od wschodu
Widok na wiadukt od zachodu

Na wiadukcie w latach 1915-1918 mieścił się posterunek niemieckiej armii. Dla pełniących tam służbę żołnierzy była to wymarzona, spokojna i bezpieczna pozycja, z daleka od frontu. Pewnie z nudów na ścianach wiaduktu wydrapali informację o swojej jednostce (2. batalion piechoty landszturmu „Burg”). Te napisy były widoczne jeszcze w połowie lat 2010-tych, obecnie są pokryte grubą warstwą bazgrołów.

Niemieckie graffiti z 1. wojny, stan z ok. 2015 roku (źródło: MWKZ)
Graffiti, 2021 rok

A skoro jest wiadukt na drogą, to musiał być i nasyp. Szczątki się zachowały…

Resztki nasypu w kierunku płd-wsch, czyli w stronę obecnego Dworca Zachodniego
Tyle pozostało z nasypu w kierunku płn-zach, czyli w kierunku Błonia, Łowicza itd
Zawiasy przy wschodnim wjeździe pod wiadukt

Po zachodniej stronie wiaduktu rozciągały się kolejowe place przeładunkowe, do których dojazd drogowy prowadził pod wiaduktem. Chcąc uchronić towary od kradzieży, od wschodniej strony wiaduktu zainstalowano drewniane drzwi zamykane na noc. Zachowały się tylko zawiasy.

W marcu 2021 za zabytki oficjalnie uznano kilka zachowanych budynków przy ulicy Armatniej, wybudowanych przez KWK. Na niektórych z tych budynków, oprócz współczesnej tabliczki z nazwą ulicy i numerem, zachowały się oryginalne „numery inwentarzowe KWK”, namalowane czarną (obecnie mocno wypłowiałą) farbą na białym tle. Budynki te są zachowane w dobrym stanie i są zamieszkałe.

Oto budynek ze współczesnym adresem Armatnia 6. Z lewej strony widać budujące się osiedle mieszkaniowe.

Armatnia 6
Armatnia 6, numer inwentarzowy

Naprzeciwko stoi budynek Armatnia 8. Nie zachował się jego numer inwentarzowy.

Armatnia 8, naprzeciwko budynku nr 6
Armatnia 8 z boku. Budynek nr 6 jest w tle

Kolejne zabytkowe budynki: numery 10, 10a i 12:

Armatnia 10a (po lewej) i przylegający do niego dom Armatnia 10
Armatnia 12
Armatnia 12, numer inwentarzowy

Budynek o obecnym adresie Armatnia 16, to według konserwatora zabytków budynek stacyjny dla pasażerów Kolei Warszawsko-Kaliskiej. O jaką stację chodzi nie jest jasne. Ale w książce Jarosława Zielińskiego (Stacje kolejowe Warszawa 1845-1915) ten budynek jest opisany jako kantor biurowy, być może z częścią mieszkalną. Jeśli rację ma konserwator, to mógł być przystanek Odolany, wspomniany tylko w jednym dokumencie z okresu budowy KWK, ale bez informacji o jego lokalizacji. Należy przypuszczać, że ten przystanek służył głównie pracownikom KWK, gdyż na początku 20. wieku w okolicy praktycznie nic nie było nic poza terenami kolejowymi. Tak czy owak, otoczenie budynku od strony południowej wygląda na raczej zaniedbane, natomiast od północnej prezentuje się znacznie bardziej korzystnie. Zrobienie zdjęcia elewacji północnej z mniejszej odległości uniemożliwił leżący w ogrodzie duży pies, który wyraźnie dał mi do zrozumienia bym się trzymał z daleka….

Armatnia 16, elewacja południowa
Armatnia 16, elewacja północna

Po południowej stronie ulicy zachował się jeden zabytkowy budynek, o adresie Armatnia 3. Wygląda bardzo rustykalnie…. Oczywiście ta biała przybudówka jest powojenna i nie jest zabytkiem,

Armatnia 3
Armatnia 3
Armatnia 3, numer inwentarzowy

Ten budynek, obecnie mieszkalny, to jedyna pozostałość po kompleksie zabudowań technicznych wspólnych dla DŻWW i KWK. W skład kompleksu wchodziła wieża wodna, kotłownia, elektrownia i maszynownia z pompami. Jedynie ta maszynownia przetrwała 2. wojnę i widać ją na zdjęciach powyżej. A oto historyczne zdjęcia z tego kompleksu:

Wieża wodna przy Armatniej, około 1935 (źródło: APW)
Ruiny wieży wodnej i komin kotłowni. Po lewej stronie widać budynek Armatnia 3. Stan na 15 sierpnia 1945 (źródło: SM)

Źródła zdjęć: APW – Archiwum Państwowe Warszawy, SM – Stacja Muzeum (czyli Muzeum Kolejnictwa), MWKZ – Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków mapa 1935 – polona.pl, mapa 2021 – osm.org. Pozostałe zdjęcia wykonane przez autora blogu wiosną 2021

%d blogerów lubi to: