Strona główna » Posty oznaczone 'Bułgaria'
Archiwa tagu: Bułgaria
Pociągiem od morza do morza
Wyjaśniam: Od Morza Czarnego do Adriatyku. Nie teraz tylko w 2030 roku. Jak dobrze pójdzie….
Pod koniec października 2021 ministrowie transportu Bułgarii, Albanii i Północnej Macedonii podpisali memorandum (dokument wyrażający intencje, nie mający mocy prawnej) w sprawie ukończenia budowy Paneuropejskiego korytarza transportowego VIII, biegnącego od Durrës w Albanii do Warny w Bułgarii.
Ministrowie dali jasno do zrozumienia, że realizacja tego projektu będzie kosztowna, nie podając jednak nawet wstępnej oceny potrzebnych środków.
Bułgaria na zmodernizować linię Sofia – Pernik – Radomir – Giuszewo i przedłużyć ją o 2,5 km do granicy z Północną Macedonią. Z kolei Płn. Macedonia doprowadzi do końca budowę infrastruktury kolejowej do granic z Bułgarią (Kumanowo – Beljakowce – Kriwa Pałanka – Dewe Bair, 89 km) i Albanią (modernizacja i elektryfikacja 150-kilometrowej linii Kumanowo – Skopje – Kiczewo i budowa 70-kilometrowego odcinka Kiczewo – Stuga – Lin).
Największe prace będą musiały być przeprowadzone w Albanii, gdzie transport kolejowy praktycznie przestał funkcjonować: w 2017 roku albańskie koleje państwowe (Hekurudha e Shqipërisë) oficjalnie ogłosiły czasowe wstrzymanie ruchu z powodu braku pieniędzy na paliwo. Memorandum zakłada modernizację, co w praktyce będzie oznaczało budowę na nowo, linii Tirana – Durrës (37 km), oraz przywrócenie do użytkowania linii Durrës – Rrogozhinë – Elbasan – Pogradec wraz z przedłużeniem do granicy macedońskiej (137 km).
Realizacja tego korytarza transportowego nie będzie łatwa, nie tylko ze względu na warunki geograficzne. Napięte stosunki miedzy państwami bałkańskimi, w szczególności między Bułgarią a Północną Macedonią, nie ułatwią budowy.
Nie jest również jasne kto w praktyce będzie korzystał z tej nowej linii. Na pewno ułatwi ona transport z Macedonii do portów na Adriatyku czy nad Morzem Czarnym. Ale nie będzie to ruch bardzo intensywny, biorąc pod uwagę, że Płn. Macedonia ma około 1,8 miliona mieszkańców, minimalnie więcej niż np. Warszawa.
Modernizacja połączenia Sofia – Stambuł
W maju 2018 Bułgaria zakończyła modernizację swojej części tej trasy: 154 km linii z Plowdiw przez Dimitrowgrad do Kapikule na granicy tureckiej.
Prace na tym odcinku dały możliwość podniesienia maksymalnej szybkości do 160 km/h dla pociągów osobowych i do 120km/h dla towarowych.
Ostatnio tureckie ministerstwo transportu wspólnie z Dyrekcją Generalną ds. Stosunków Zewnętrznych (DG RELEX) Komisji Europejskiej podpisało kontrakt na przebudowę dalszego odcinka tej trasy, od Kapikule do Stambułu (200 km).
Planowane jest gruntowna przebudowa torowiska umożliwiająca podniesienie szybkości maksymalnej do 200 km/h, elektryfikacja (25 kV 50 Hz ) i sygnalizacja zgodna z ETCS poziom 1. Zmodernizowane zostaną stacje Cerkezkoy, Kapikule i Edirne, wybudowane nowe wiadukty i inne obiekty inżynieryjne. Rozpoczęcie prac planuje się na początek 2019 roku, data zakończenia nie została jeszcze ogłoszona. 
Graniczna stacja Edirne
Koszt tych prac to 489,2 miliony euro z czego 2/3 pochodzi z funduszy Unii Europejskiej.
foto: Ihsan Dolguner (Wikipedia CC BY-SA 4.0)
UE zapłaci za budowę linii Skopje – Sofia
Na spotkaniu w Trieście w lipcu 2017 Unia Europejska zatwierdziła fundusze na dokończenie budowy linii kolejowej o długości 200 km między Skopje a Sofią, stolicami Macedonii i Bułgarii.
Prace nad ta linią trwają z przerwami już od 1994 roku, kiedy to Makedonski Železnici (koleje macedońskie) zmodernizowały odcinek Skopje – Kumanowo – Belakowce. Dziesięć lat temu przyznano fundusze na przebudowę trasy
Radomir – Gjuszewo w Bułgarii. Ostatni etap do wykonania to zbudowanie kolei w 57-kilometrowej przerwie miedzy Gjuszewem a Belakowcami.
Koszt dokończenia budowy jest szacowany na €152·3m z czego UE zapewni €70m.
W chwili obecnej nie ma żadnego połączenia kolejowego między Bułgarią a Macedonią. Podróż pociągiem między Sofią a Skopje wymaga przesiadki albo w Niszu (Serbia) albo w Salonikach (Grecja).
na podstawie materiałów z Railway Gazette
Czy nocne pociągi mają przyszłość?
Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.
W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.
Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach. Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla tych pociągów.
W Polsce 15 lat temu kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.
Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:
- wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
- potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
- wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)
Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o 22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o 06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477) i dwóch nazwach (“Chopin”, “Silesia”)
Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:
- W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
- Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
- W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
- Cztery duże i gęsto zaludnione kraje (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów. Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
- Austria, relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych pociągów nocnych. Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy jest w praktyce od 6 do 7 godzin.
Raport Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)
Najdłuższy most kolejowy na Dunaju
15 czerwca 2013 otwarto najdłuższy most kolejowy na Dunaju, między Calafat w Rumunii a Widin w Bułgarii.
Most konstrukcji podwieszonej ma 3598 m długości, z czego 1791 m jest nad rzeką na wysokości 43 m powyżej normalnego poziomu rzeki.
Oprócz jednotorowej zelektryfikowanej linii kolejowej, przez most biegną cztery pasy ruchu dla samochodów, dwa chodniki dla pieszych i pas dla rowerzystów.Most zbudowała hiszpańska firma FCC Construccion. Koszt wyniósł około 226 milionów euro, w większości pochodzących z funduszy unijnych w ramach wspierania jednego z najbiedniejszych regionów Unii Europejskiej. Most jest częścią Transeuropejskiego Korytarza Transportowego nr IV łączącego Drezno i Saloniki.
[[więcej]]
Kolej na kolej 