Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Austria' (Strona 2.)

Archiwa tagu: Austria

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

Śmieci na tory

Władze Rzymu, stojąc przed problemem braku miejsca na wysypiskach śmieci, wpadły na śmiały pomysł: wysyłać odpadki do spalarni koło Wiednia.

Zadowolone są obie strony: austriacka spalarnia firmy EVN Abfallverwertung NÖ w Zwentendorf (kraj związkowy Dolna Austria, 40 km na płn-zach od Wiednia) ma niewykorzystane moce przerobowe, a Rzymowi brakuje miejsca na składanie śmieci.

Podpisano więc umowę na mocy której Włosi zapłacą austriackiej firmie za spalanie 70 tysięcy ton rzymskich odpadków domowych rocznie. Co tydzień dwa lub trzy pociągi przywożą hermetycznie zamknięte kontenery z około 700 tonami śmieci w każdym pociągu.

Trasy pociągów ze śmieciami miedzy Rzymem a Wiedniem

Trasy pociągów ze śmieciami

Odpady są spalane i zamieniane w gaz, używany do wytwarzania pary, która dostarczana jest do pobliskiej elektrowni, wytwarzającej prąd dla 170 tysięcy domów w Dolnej Austrii.

Można się zastanawiać czy ma sens wozić śmieci do utylizacji na odległość ponad 1000 km, ale jest to zgodne z wytycznymi Unii Europejskiej zmierzającymi do zmniejszenia ilości śmieci na wysypiskach.

Gernot Alfons, dyrektor EVN Abfallverwertung, twierdzi, że takie rozwiązanie jest słuszne: alternatywą byłoby składowanie śmieci na wysypiskach, gdzie wytwarzałyby duże ilości metanu, zaś pozbywanie się odpadków w spalarni o wysokiej wydajności jest znacznie lepsze dla środowiska.

Grafika: BBC

%d blogerów lubi to: