Kolej na kolej

Strona główna » Posty oznaczone 'Austria'

Archiwa tagu: Austria

Austrian Airlines odsyłają pasażerów do pociągów

W zamian za rządową pomoc w wysokości 600 milionów euro narodowy austriacki przewoźnik Austrian Airlines od 20 lipca 2020 przestanie latać między Salzburgiem a Wiedniem (około 300 km). Jest to rozwiązanie podobne do zaoferowania liniom lotniczym Air France siedmiu miliardów euro przez rząd francuski, pod warunkiem zaprzestanie lotów na większości tras krajowych.

Austrian Airlines proponuje w zamian szybkie pociągi AIRail kursujące co godzinę między Salzburgiem a wiedeńskim lotniskiem od 5:00 do 20:30. Pociągi te będą miały numery takie jak dla rejsów Austrian Airlines (OSnnnn), co w praktyce oznacza, że w przypadkach opóźnień czy odwołanych kursów podróżujący tymi pociągami będą mieli takie same prawa do odszkodowania jak pasażerowie samolotów.

austriacki pociąg AIRail

Czas przejazdu pociągiem miedzy lotniskiem w Wiedniu a Salzburgiem to niecałe 3 godziny. Bilet kolejowy na AIRail kupiony w Salzburgu będzie ważny również jako karta pokładowa na lotnisku.

Nie jest jasne jak na tę zmianę zareagują pasażerowie, którzy do tej pory rozpoczynali lot w Salzburgu. Lepszą alternatywą może być lotnisko w Monachium, odległe o niecałe 200 km, dokąd można dojechać częstymi pociągami w 2 godziny 15 minut. A z Monachium można dolecieć do więcej miejsc niż z Wiednia.

Pociągi wodorowe nadjeżdżają

Pociągi pasażerskie napędzane ogniwami wodorowymi weszły do eksploatacji w Niemczech. Trwają próby w Holandii i Austrii, używające ten sam typ pociągów (Coradia iLint produkcji Alstom) . Ale to nie koniec.

Niemiecki rząd federalny przyjął plan Narodowej Strategii Wodorowej ( die Nationale Wasserstoffstrategie), przeznaczając 9 miliardów euro na uczynienie tego kraju wiodącym dostawcą nowoczesnych technologii wodorowych. Znaczna część tych pieniędzy zostanie wydana na rozwój zastosowania napędu wodorowego w transporcie (przede wszystkim kolejowym) w Niemczech i za granicą. Zostało już podpisane porozumienie w tej sprawie z Marokiem.

Koreański producent Hyundai Rotem zamierza rozwinąć sektor infrastruktury wodorowej, w szczególności opracować tańsze metody produkcji tego oraz budować standardowe stacje napełniania pojazdów wodorem. Zamierza też produkować pociągi napędzanie tym paliwem. Już od roku 2019 trwają we współpracy z Hyundai Motors, prace nad prototypem tramwaju wodorowego. Oczekuje się, że pierwszy taki pojazd zostanie oddany do eksploatacji w 2021.

prototypowy tramwaj wodorowy produkcji Hyundai Rotem
prototypowy wodorowy tramwaj firmy Hyundai

Firma Hyundai Rotem jest znana na polskim rynku z kontraktu na ponad 200 tramwajów dla Warszawy, które mają być dostarczone w latach 2022-2023.

Przyspieszenie pociągów pasażerskich Austria-Czechy

Na spotkaniu ministrów transportu Republiki Czeskiej (Dan Tok) i Austrii (Norbert Hofer) w Pradze, omawiano plany przyspieszenia pasażerskich  pociągów między tymi krajami. W szczególności  czas przejazdu między Linz a Pragą ma być skrócony z obecnych 4 godzin 10 minut do 3 godzin 45 minut pod koniec tej dekady. czeska wielosystemowa lokomotywa typu 380

wielosystemowa lokomotywa ČD seria 380 na trasie Linz-Praga

Modernizacja trasy Wiedeń – Brno ma się rozpocząć w 2021 roku.. Odcinek od Wiednia do granicy  w Brzecławiu będzie dostosowany do szybkości 160km/h,  a nawet do 200 km/h na niektórych odcinkach.  Austria przeznaczyła na to 650 milionów euro.

Wracając do połączeń Linz-Praga: najkrótsza trasa między tymi dwoma miastami prowadzi przez Czeskie Budziejowice. Miłośników ciekawostek historycznych zaciekawi fakt, że pierwsza (albo druga, źródła są sprzeczne) publiczna linia kolejowa na kontynencie europejskim została otwarta między Linzem a Budziejowicami w 1832 roku. Wagony były ciągnięte przez konie, pociągi pasażerskie kursowały od wiosny do jesieni, odjeżdżając raz dziennie o godzinie 5:00 z obu stacji końcowych.  Przejazd 129 kilometrów zajmował 14 godzin, w tym godzinny postój na lunch w połowie drogi. Dla porządku dodajmy, że rozstaw szyn wynosił 1106 mm. W drugiej połowie 19. wieku linię przebudowano na normalnotorową, a w 1872 roku wprowadzono trakcję parową .konny pociąg Linz - Czeskie Budziejowice

konny pociąg Linz – Czeskie Budziejowice, około 1840 r.

zdjęcie u góry: Quintus Vosman
rycina u dołu: A. Krúzner

Koleje na liście dziedzictwa UNESCO

Na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO są budowle, zabytkowe miejscowości, dzieła sztuki, zabytki przyrody, wykopaliska archeologiczne…. i co jeszcze? Chyba nikt nie zgadnie, że są tam również linie kolejowe i inne obiekty związane z tą formą transportu.

Pierwszym „kolejowym” wpisem na listę była linia kolejowa przez przełęcz Semmering w Austrii. Zbudowana w latach 1848 – 1854, jest „jednym z najwiekszych osiągnięć budownictwa lądowego z tej pionierskiej epoki rozwoju kolei”, jak głosi oficjalny wpis. Była to pierwsza normalnotorowa europejska kolej górska. Zbudowano ją w bardzo trudnym terenie: z 41-kilometrowej trasy, 60% ma nachylenie 20-25‰ (odpowiadające 1 metrowi różnicy wysokości na odległości 40 m), a 16% jest na zakrętach o promieniu tylko 190 m. Przy budowie linii zastosowano nowatorskie metody wyznaczania trasy i prac inżynierskich, a dodatkowo trzeba było skonstruować nowe typy parowozów, gdyż dotychczasowe nie mogłyby prowadzić pociągów po tak trudnej trasie.

Linia Semmering zbudowana została z maksymalnym zachowaniem równowagi między przyrodą a technologią, i dlatego okolice Semmeringu szybko rozwinęły się jako rejony turystyczne. Powstały tam nowe miejscowości do których na wypoczynek masowo przyjeżdżali mieszkańcy austro-węgierskiej stolicy, do tego stopnia, że sam Semmering określano jako „Wiedeń w górach”.

Pociąd na linii Darjeeling, około 1930 r.W roku 1999 do listy UNESCO dodano górską linię kolejową w Darjeeling (Darjeeling Himalayan Railway). Zbudowana w latach 1879 – 1881, ta wąskotorowa (610 mm) linia o długości 88 km zaczyna się na wysokości 100 metrów n.p.m, a kończy na 2200 metrów. Zbudowano ją, by zapewnić dogodne połączenie Kalkuty z Darjeeling, centrum rejonu uprawy herbaty a także ośrodkiem sanatoryjnym i ważnym posterunkiem wojskowym w czasach brytyjskiego panowania w Indiach.

W latach 2005-2008 do kolei w Darjeeling UNESCO dodało dwie inne linie w indyjskich Himalajach. Pierwsza z nich, Kolej w Górach Nilgiri (Nilgiri Mountain Railway), o długości 46 km i rozstawie szyn 1000 mm. Na odcinku 28 kilometrów jest to kolej zębata systemu Abta, z maksymalnym pochyleniem 8,33%. Druga linia to kolej Kalka-Shimla (Kalka–Shimla Railway), o długości 96 km z 107 tunelami i 864 mostami, o rozstawie 762 mm. Zbudowano ją by ułatwić dojazd do Shimli, letniej stolicy brytyjskich Indii, położonej na wysokości 2169 m u stóp Himalajów. Te trzy indyjskie koleje mają obecnie wspólny wpis na listę UNESCO jako Koleje Górskie w Indiach (Mountain railways of India).

Dwa odcinki Szwajcarskich Kolei Retyckich (Rhätische Bahn): linia Albula (Thusis–St. Moritz) i linia Bernina (St. Moritz–Tirano), zostały dodane na listę dziedzictwa w 2008 roku. Oba odcinki maja łacznie 128 km długości, 53 tunele oraz 196 wiaduktów i mostów. Wpis mówi o „wzorcowym przykładzie wykorzystania kolei do przezwyciężenia odosobnienia miejscowości w centralnych Alpach na początku XX wieku, z znaczącym i trwałym wpływem na życie w górach”. Budowa Kolei Retyckich (rozstaw 1000 mm) została zapoczątkowana w 1888 roku i kontynuowana etapami do 1922. Najwyższy punkt jest na przełęczy Bernina na wysokości 2253 metrów – żadna terenowa niezębata kolej w Europie nie wjeżdża wyżej.

 

Chhatrapati Shivaji Terminus, Mumbaj (Bombaj)Wracamy do Indii. Następnym obiektem na liście UNESCO jest Dworzec Króla Śiwadźiego (Chhatrapati Shivaji Terminus) w Mumbaju (Bombaju). Zbudowany w 1887 roku jako Dworzec Królowej Wiktorii (Victoria Terminus) w stylu będącym połączeniem neogotyku i architektury indyjskiej, jest jedną z najruchliwszych stacji w Indiach z 18 peronami, a także mieści zarząd jednej z 16 indyjskich dyrekcji kolejowych.

Wpis dotyczący budapeszteńskich brzegów Dunaju i dzielnicy zamkowej został w 2002 roku rozszerzony o Linię M1 metra (Millenniumi Földalatti Vasút – Milenijna Kolej Podziemna), zbudowaną w 1896 z okazji tysiąclecia państwa węgierskiego. Było to pierwsze metro w kontynentalnej części Europy i pierwsze z napędem elektrycznym. Uzasadnienie wpisu mówi o wzorcowym przykładzie wykonania planu opartego o najnowsze techniczne rozwiązania swoich czasów, spełniającym wymogi powstającego nowoczesnego społeczeństwa.

 

Forth Bridge, most kolejowyW Wielkiej Brytanii, a konkretnie w Szkocji, kolejowym obiektem na liście UNESCO jest most nad zatoką Firth of Forth (Forth Bridge, nieoficjalnie nazywany Forth Rail Bridge, by odróżnić go od pobliskiego mostu drogowego). Zbudowany w latach 1882-1890, most ma 2467 metrów długości, w tym dwa 520-metrowe przęsła. W uzasadnieniu wpisu do rejestru UNESCO z 2015 roku czytamy, ze jest to jeden z najwiekszych mostów o takiej konstrukcji, nadal używany, a jego przemysłowa estetyka wynika z prostej i nieukrywanej ekspozycji elementów konstrukcyjnych. Most ten jest krokiem milowym w projektowaniu i budowie mostów w epoce gdy koleje zaczęły dominować dalekie podróże naziemne.

wykorzystano książkę „Europe by Rail: The Definitive Guide”
zdjęcia: Wikipedia

Cały kraj bez pociągów przez miesiąc

Jeden z europejskich krajów zamknął całą swoja sieć kolejową na cały miesiąc.  Przez cały czerwiec 2017 ani jeden pociąg nie pojedzie w tym państwie. Wyobraźmy sobie co by się działo gdyby to było w Polsce. Ale 38 tysięcy Liechtensteinczyków przyjmują ze spokojem miesiąc wolny od pociągów.

W Liechtensteinie jest tylko jedna linia kolejowa, o długości 9,5 km. Łączy ona Feldkirch (Vorarlberg, Austria) with Buchs (St. Gallen,  Szwajcaria). To może stwarzać wrażenie jakiejś drugorzędnego połączenia,  ale w rzeczywistości jest to jedna z głównych linii transalpejskich na kierunku ze wschodu na zachód. Korzystają z niej pociągi Railjet  między Wiedniem a  Zürichem, a także inne połączenia międzynarodowe.  Jest bardzo prawdopodobne, że większość pasażerów tych pociągów nie zdaje sobie sprawy, że przejeżdża przez Liechtenstein….Kolejowa mapa centralnej Europy: Austria, Szwajcaria, Lichtenstein

Austriacki zarządca infrastruktury kolejowej ÖBB-Infrastruktur AG, odpowiedzialny również za kolej w Liechtensteinie, postanowił dokonać modernizacji tej trasy, zamykając ją całkowicie do  3 lipca.  W wyniku zaplanowanych prac czas przejazdu przez ten kraj skróci się o kilka minut, i jego mieszkańcy będą na pewno dumni z tego, że szybkim pociągiem można będzie przejechać od granicy do granicy zaledwie w pięć minut….

Na podstawie materiałów z Hidden Europe

Czy nocne pociągi mają przyszłość?

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego opublikowała raport o przyszłości nocnych pociągów pasażerskich. Z raportu wynika, że wprawdzie pociągi te ciągle obsługują specyficzny segment rynku, ale jest prawdopodobne że pozostaną one usługą niszową, bez szans na znaczący wzrost.

W raporcie przyjęto definicję nocnego pociągu pasażerskiego “pociąg składający się wyłącznie lub częściowo z wagonów zaprojektowanych lub zaadoptowanych dla podróży w nocy”.

Passenger night trains in Europe: the end of the line? szczegółowo analizuje finansowe, ekonomiczne i społeczne aspekty nocnych pociągów, których liczba znacznie się zmniejszyła w ostatnich latach.  Opisuje powody dla których są one w ofercie, konkurencję otwarcia rynku autobusów dalekobieżnych, i argumenty za pomocą finansową dla   tych pociągów.

W Polsce  15 lat temu  kursowało 68 pociągów nocnych, a obecnie jest ich zaledwie 14 (niektóre z nich były/są  sezonowe). O cięciach we Francji i w Niemczech pisałem wcześniej.

Pociągi nocne są droższe w eksploatacji niż pociągi dzienne ponieważ:

  • wagony są bardziej skomplikowane, budowane w mniejszych seriach i przewożą mniej pasażerów w każdym wagonie
  • potrzebna jest obsługa pracująca w godzinach nocnych, na ogół w większej liczbie niż w pociągach dziennych
  • wymagane są dodatkowe czynności, takie jak ścielenie łóżek, pranie pościeli czy manewry stacyjne (nocne pociągi sa często dzielone i łączone na trasie)

Co do tego ostatniego punktu, to warto przytoczyć polską ciekawostkę, cytowaną w raporcie jako przykład wyjątkowo skomplikowanych manewrów: Jeden pociąg odjeżdża z Warszawy o 21:12 z wagonami do Pragi, Wiednia i Budapesztu. Inny pociąg odjeżdża z Krakowa o  22:02 z wagonami do tych samych stacji. Te sześć „fragmentów” jest dzielone i łączone po drodze, w końcowym wyniku tworząc cztery pociągi: pierwszy z wagonami Warszawa-Praga przyjeżdża do Pragi 06:33 , drugi przyjeżdża do Wiednia z Warszawy i Krakowa o  06:55, trzeci (Kraków-Praga) przybywa o 07:22, czwarty (z Krakowa i Warszawy do Budapesztu) kończy bieg o 08:37. Te sześć zestawów wagonów jadą w sumie w  pociągach o siedmiu numerach (402, EN402, 407, EN407, 442, 444, 477)  i dwóch nazwach (“Chopin”,  “Silesia”)

Potrzeby i obecność nocnych pociągów różnią się w poszczególnych krajach Unii Europejskiej:

  • W 13 krajach (Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Holandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Irlandia, Słowenia, Portugalia, Węgry) nie ma takich wewnętrznych pociągów, bo państwa te są za małe by podróże nocą miały sens.
  • Finlandia, Szwecja i Wielka Brytania mają obszary z małą gęstością zaludnienia. W dwóch ostatnich krajach podjęto decyzję o subsydiowaniu nocnych pociągów łączących te rejony z dużymi miastami.
  • W 5 państwach (Bułgaria, Grecja, Polska, Słowacja, Rumunia) dzienne połączenia są na ogół powolne, a sieć autostrad nie jest dobrze rozwinięta, dlatego też nocne pociągi są uruchamiane w ramach obowiązku użyteczności publicznej.
  • Cztery duże i gęsto zaludnione kraje  (Francja, Hiszpania, Niemcy, Włochy) mają sieć szybkich linii kolejowych, ale podchodzą różnie do sprawy pociągów nocnych. Niemcy uwolniły rynek połączeń autobusowych w 2013 roku, i od grudnia 2016 nie ma tam wewnętrznych nocnych pociągów.  Francja uwolniła połączenia autobusowe w sierpniu 2015 i od października 2017 pozostaną tylko trzy nocne pociągi. W Hiszpanii dalekobieżne autobusy są nadal ścisłe regulowane   i jedynymi nocnymi pociągami są drogie i luksusowe Trenhotel. We Włoszech jest sieć szybkich kolei i rosnący rynek połączeń autobusowych, ale w ramach obowiązku użyteczności publicznej utrzymywana jest sieć pociągów nocnych.
  • Austria,  relatywnie niewielki kraj, utrzymała sieć wewnętrznych  pociągów nocnych.  Częściowo jest to skutkiem braku konkurencji ze strony ściśle regulowanych przewoźników autobusowych. Ale ważnym czynnikiem jest fakt, że znaczna część ludności mieszka w jednym „korytarzu wschód-zachód” o długości ponad 1000 km, przy czym czas przejazdu autostradą tej trasy  jest w praktyce od 6 do 7 godzin.

Raport  Steer Davies Gleave supported by TRASPOL – Politecnico di Milano, 2017, Research for TRAN Committee – Passenger night trains in Europe: the end of the line?, European Parliament, Policy Department for Structural and Cohesion Policies, Brussels jest do pobrania tutaj (po angielsku)

 

Śmieci na tory

Władze Rzymu, stojąc przed problemem braku miejsca na wysypiskach śmieci, wpadły na śmiały pomysł: wysyłać odpadki do spalarni koło Wiednia.

Zadowolone są obie strony: austriacka spalarnia firmy EVN Abfallverwertung NÖ w Zwentendorf (kraj związkowy Dolna Austria, 40 km na płn-zach od Wiednia) ma niewykorzystane moce przerobowe, a Rzymowi brakuje miejsca na składanie śmieci.

Podpisano więc umowę na mocy której Włosi zapłacą austriackiej firmie za spalanie 70 tysięcy ton rzymskich odpadków domowych rocznie. Co tydzień dwa lub trzy pociągi przywożą hermetycznie zamknięte kontenery z około 700 tonami śmieci w każdym pociągu.

Trasy pociągów ze śmieciami miedzy Rzymem a Wiedniem

Trasy pociągów ze śmieciami

Odpady są spalane i zamieniane w gaz, używany do wytwarzania pary, która dostarczana jest do pobliskiej elektrowni, wytwarzającej prąd dla 170 tysięcy domów w Dolnej Austrii.

Można się zastanawiać czy ma sens wozić śmieci do utylizacji na odległość ponad 1000 km, ale jest to zgodne z wytycznymi Unii Europejskiej zmierzającymi do zmniejszenia ilości śmieci na wysypiskach.

Gernot Alfons, dyrektor EVN Abfallverwertung, twierdzi, że takie rozwiązanie jest słuszne: alternatywą byłoby składowanie śmieci na wysypiskach, gdzie wytwarzałyby duże ilości metanu, zaś pozbywanie się odpadków w spalarni o wysokiej wydajności jest znacznie lepsze dla środowiska.

Grafika: BBC

%d blogerów lubi to: