Kolej na kolej

Strona główna » Wielka Brytania (Strona 2.)

Archiwum kategorii: Wielka Brytania

Niedowidzacy spadł z peronu pod koła pociągu

Niedowidzący mężczyzna spadł z peronu stacji Eden Park w płd-wsch Londynie, i w chwilę potem został przejechany przez pociąg pasażerski. Śledztwo w tej sprawie trwa, w chwili obecnej przypuszcza się, że mężczyzna usłyszał odgłosy pociągu zatrzymującego się przy drugim peronie, i błędnie założył, że to jest pociąg przy peronie na którym stał.stacja Eden Park, Londyn

Stacja Eden Park, 20 kilometrów od London Charing Cross, ma dwa tory i dwa perony, każdy obsługujący jeden tor. Perony są wysokie (915 mm nad główkę szyny, na jednym poziomie z podłoga wagonu) i – tak jak w większości brytyjskich stacji – nie mają wyczuwalnych pasów dla niewidomych („guzików”) przy krawędzi. W porze wypadku (około godziny 19) na stacji, zgodnie z planem, nie było pracowników kolejowych.

Podobny smutny wypadek zdarzył się też w Polsce, w warszawskim metrze. Na stacji Centrum we wrześniu 2008 niewidomy student nie wyczuł, ze zbliża się do krawędzi peronu i spadł pod pociąg. Udało się go uratować, ale stracił jedną nogę. Dopiero w kilka lat po tym wypadku zainstalowano „guziki” na krawędziach peronów stacji metra.

foto: Train Photos (Wlk. Brytania); Metro Warszawskie (Polska)

Rocznica tragicznej katastrofy w londyńskim metrze w czasie II wojny

Dziś (3 marca) jest rocznica tragicznej katastrofy w londyńskim metrze w czasie II wojny światowej. Zginęło ponad 170 osób, ale nie w wyniku akcji nieprzyjaciela.  Była to największa ilość osób cywilnych jaka zginęła w jednym wypadku i w jednym miejscu w czasie wojny w Wielkiej Brytanii.

Do tragedii doszło na stacji metra Bethnal Green, na Central Line, na wschód od Liverpool Street. Stacja była gotowa, ale nieużywana, bez torów – prace nad przedłużeniem Central Line na wschód zostały wstrzymane na czas wojny. Tunel i stacja zostały zarekwirowane jako schron przed masowymi nalotami niemieckimi na Londyn (tzw. Blitz). Miał on miejsce na 5000 osób, a także  prowizoryczny szpital, stołówkę i toalety.

Stacja Bethnal Green jako schron w czasie drugiej wojny

Stacja Bethnal Green używana jako schron w czasie drugiej wojny

3 marca 1943 roku o godzinie 20:17 w Londynie zawyły syreny ogłaszające alarm przeciwlotniczy.  Londyńczycy mieli powody by traktować poważnie to ostrzeżenie: dwa dni wcześniej  RAF dokonał ciężkiego nalotu na Berlin, tak więc był powód by oczekiwać rewanżu ze strony Luftwaffe.

Okoliczni przechodnie i mieszkańcy skierowali się na stację Bethnal Green, w pośpiechu ale bez paniki. Przy stacji zatrzymał się zatłoczony autobus, z którego wysiedli pasażerowie, by też udać się do schronu.  Wszystko odbywało się spokojnie do godziny 20:27, kiedy to usłyszano  pobliskie głośne wybuchy. Ludzie założyli, ze nalot się właśnie zaczął i że należy szybko się schować przed kolejnymi bombami.

Około 1500 ludzi w panice zaczęło się pchać do schodów prowadzących na stację.  Schody miały zaledwie 3,30 metra szerokości, bez poręczy w środku,  były mokre po deszczu i oświetlone tylko jedną 25-watową żarówka. Trzy stopnie od dolnego końca schodów matka trzymająca niemowlę i jego posłanie potknęła się i przewróciła.  Upadł na nią starszy mężczyzna,  a na nich kolejne osoby schodzące w pośpiechu by dostać się w (jak uważali) bezpieczne miejsce.  Fala ludzka naciskała z góry i nikt nie wiedział co się wydarzyło na końcu schodów.  Kolejne osoby schodząc na dół potykały się o leżące ciała, przewracały się i albo zostały zadeptane albo się udusiły pod masą ciał nad nimi.

Łącznie około 300 osób w ten czy inny sposób zostało poszkodowanych w wypadku.  Z tego 173  osoby zginęły na miejscu, prawie 90 potrzebowało opieki szpitalnej.

Po fakcie okazało się, że wybuchy które spowodowały atak paniki to nie były bomby, tylko wystrzały nowego typu dział przeciwlotniczych, których dźwięk był nowością dla londyńczyków.

Informacje o tym wypadku zostały natychmiast utajnione by nie deprymować ludności; wyniki oficjalnego śledztwa ujawniono dopiero w 1946 roku. Założono dodatkowe poręcze  ochronne na schodach stacji Bethnal Green i poprawiono tam oświetlenie.  Po długich sprawach sądowych krewni ofiar otrzymali odszkodowania, w sumie około  £60.000.

W pięćdziesiątą rocznicę katastrofy, w 1993 roku, w ścianę schodów na których doszło do wypadku, wmurowano pamiątkową tablicę:Tablica pamiatkwa na stacji Bethnal green

 

zdjęcie górne: Transport for London
zdjęcie dolne: Wikipedia (Sunil060902, CC BY-SA 3.0)

Parowozem przez wrzosowiska

North Yorkshire na mapie Wielkiej Brytanii

Parowym pociągiem przez kwitnące wrzosowiska, przez stację Hogsmeade na której uczniowie Szkoły Magii i Czarodziejstwa w Hogwarcie wysiadają z Hogwarts Ekspresu… O czym więcej marzyć?

Nie trzeba marzyć, należy wsiąść w pociąg North Yorkshire Moors Railway (NYMR), co z grubsza można przetłumaczyć na „Kolej Wrzosowisk North Yorkshire” (North Yorkshire to hrabstwo w Anglii). Zwłaszcza pod koniec sierpnia, czy we wrześniu, kiedy wrzosowiska w całej wrzosowej krasie.

Pociągi (prawie wszystkie parowe) kursują od początku kwietnia do końca października. W szczycie sezonu odjeżdżają mniej więcej co godzinę.

mapa kolei NYMR

Pełna trasa (Pickering-Whitby) liczy 29 kilometrów. Linia ta została zbudowana w 1836 roku według planów George’a Stephensona. Przewijamy szybko około 130 lat do przodu: w ramach masowych cięć kolejowych w Wielkiej Brytanii ruch pasażerski został wstrzymany w 1965, a towarowy w lipcu rok później. Zachowano jednak infrastrukturę, a ponieważ nie jest to Polska, szyny nie zostały rozkradzione.

W 1967 powstało Towarzystwo Ocalenia NYMR, ktore wykupiło linię w 1973 i uzyskało prawo do prowadzenia na niej ruchu pociągów, początkowo tylko na odcinku Pickering-Grosmont. Od 2007 niektóre pociągi zostały przedłużone do Whitby, dzieląc odcinek Grosmont-Whitby z „regularnymi” pociągami pasasżerskimi do/z Middlesbrough.

Stacja w Pickering

No więc wyruszamy w drogę na płn-wsch z Pickering. Najpierw sprawdzamy czy nas na to stać: w szczycie sezonu 2019 powrotny bilet do Whitby kosztował £33.00, a do Grosmont £28.00 (w chwili obecnej, luty 2020, nie ma jeszcze cennika na ten rok). Dzieci płacą połowę, nie ma zniżek dla studentów, emerytów, krwiodawców, ofiar terroru komunistycznego itp. Z drugiej strony bilet powrotny ważny jest cały dzień na zasadzie „hop on – hop off”, czyli można po drodze wsiadać, wysiadać, jeździć tam i z powrotem dowolnym pociągiem.

Następna stacja to Levisham. Można tu wysiąść i pójść na spacer oglądając faunę w naturalnym środowisku i ukwiecone łąki (na wiosnę). Ciekawostka: wioska Levisham jest odległa od stacji o ponad 3 kilometry.

Jedziemy dalej. Następny przystanek, na żądanie, to Newton Dale Halt. Używany jest przez ludzi wybierających się na spacery w Newton Dale and Cropton Forest w parku narodowym North Yorks Moors. Do przystanku nie ma dojazdu drogowego.

Mało kto tu wsiada lub wysiada, więc bez zatrzymania pociąg mknie (bez przesady, oceniam szybkość na 30 km/h maksimum) dalej, do stacji Hogsmeade, przepraszam – oficjalna niefilmowa nazwa to Goathland. Budynek stacji jest prawie niezmieniony od czasu wybudowania w 1865 roku. To ta stacja „zagrała” w filmie Harry Potter i Kamień Filozoficzny. Ale wracamy do rzeczywistości: stacja jest w głębokim wykopie i z góry wykopu wygląda tak:stacja Goathland

Goathland jest jedyną mijanka na odcinku Pickering-Grosmont. Oto pociąg z Pickering wjeżdża na stację, a na lewym torze czeka pociąg w drugim kierunku. Niestety nie nagrał się dźwięk, co zauważyłem dopiero po fakcie 😦

 

A tak stacja wyglądała w Harry Potterze:

Nie mogę się oprzeć dygresji: kwitnące wrzosowiska są absolutnie urocze. Oto zdjęcie natury, bez elementów kolejowych, zrobione skądinąd niedaleko Goathland:

wrzosowiska

No dobra, jedziemy dalej. Następna stacja to Grosmont. Tuż przed stacją przejeżdżamy przez krótki (około 130 m) tunel, który jeszcze będzie wspomniany poniżej. Na stacji robimy przerwę, bo jest tu co obejrzeć.

Na tej stacji tory NYMR łączą się z „regularnymi” torami linii Whitby-Middlesbrough, więc jest tu kilka torów, nastawnia i semafory. Oto najbardziej okazały semafor, w stylu niezmienionym od plus minus końca 19. wieku:

stacha Grosmont: semafor

A oto jeszcze jeden przykład zachowanej infrastruktury: przejazd kolejowy, który według „średniowiecznych” (w skali historii kolei) przepisów, w stanie otwartym dla ruchu drogowego ma całkowicie blokować dostęp do torów

stacja Grossmont: przejazd kolejowy

stacja Grosmont: widok od strony ulicy

Sam budynek stacyjny w Grosmont nie wygląda specjalnie interesująco od strony torów, ale „od ulicy” jest przepięknie ozdobiony kwiatami.

Ale co z tym tunelem? Cierpliwości…

Gdy budowano linię Whitby-Pickering, miała na niej być używana trakcja konna. Więc jak trzeba było się przebić przez wzgórze Lease Rigg, tuż na południe od stacji Grosmont, to szerokość i wysokość tunelu odpowiadała potrzebom wagonów konnych.

Tunele przy stacji Grosmont

Kiedy linia została zaadoptowana na trakcję parową, istniejący tunel okazał się za niski i za wąski, więc przebito nowy tunel tuż obok starego, w którym zmieściły się dwa tory.

Obecnie „konny” tunel jest wykorzystywany jako ścieżka do parowozowni i warsztatów NYMR, których część jest dostępna dla zwiedzających.

No więc po przejażdżce pociągiem idziemy na krótki spacerek tunelem do „szopy” (dla niewtajemniczonych: to nieformalna nazwa parowozowni w slangu mikoli, czyli miłośników kolei). I co my tam widziem, proszę wycieczki?

w lokomotywowni

Widzimy, że praca nad lokomotywą (LNER A4 No. 60007 “Sir Nigel Gresley“ z 1937 roku) wre. Na marginesie: ta konstrukcja nad parowozem to urządzenie do wsypywania węgla do tendra.

Obserwowałem przez jakiś czas co tam się działo. Wyglądało to tak jakby młody człowiek w otwartej osłonie dymnicy parowozu miał za zadanie otworzyć drzwiczki dymnicy, a reszta towarzystwa w żółtych kamizelkach patrzyła mu na ręce – młodzieniec zdawał egzamin?? A może była to nie taka rzadka sytuacja, że iluś kierowników nadzoruje a jeden człowiek robi brudną i ciężką robotę?

Dla tych którzy chcą obejrzeć więcej zdjęć z parowozowni, są one tutaj: dolna połowa parowozu, lepszy widok urządzenia do ładowania węgla do tendra, parowóz LNER B1 No. 61264 z 1947 roku.

Wychodzimy z parowozowni, a tu po drodze taka mała rzecz, sympatyczna dla kociarzy (takich jak moja żona i ja): grób kota z parowozowni

grób kota z parowozowni

Wracamy na stację i jedziemy dalej w kierunku Whitby, doliną rzeki Esk. Pociągi NYMR nie zatrzymują się na 2 pośrednich stacjach. Dolina ładna, ale z rzeczy kolejowych ciekawy jest tylko ceglany Larpool Viaduct nad rzeką Esk, długości 300 metrów i maksymalnej wysokości 37 m. Nie jest on na naszej trasie i nie jest obecnie używany do ruchu kolejowego, natomiast idzie po nim ścieżka dla pieszych i rowerzystów.

Wiadukt Larpool nad rzeka Esk

No i dojechaliśmy do Whitby, uroczego małego portu, obecnie rybackiego i turystycznego. Sławnymi postaciami związanymi z Whitby są James Cook (który tam rozpoczął swoją morska karierę) i Drakula (którego statek Dmitri rozbił się na tamtejszej plazy). Whitby ma jeszcze kilka innych powodów do chwały, ale to już zupełnie inna bajka 🙂 Pora wracać do Pickering….

zdjęcia zaznaczone W: Wikipedia
zdjęcia zaznaczone N: NYMR
pozostałe zdjęcia i wideo: materiały własne o ile nie zaznaczono inaczej

Szkocka krowa na torach

Kontynuujemy cykl „zwierzęta na torach”….  Był renifer oraz niedźwiedzie, teraz kolej na coś mniej egzotycznego.

W szkockim mieście Glasgow jest Pollok Country Park, zielony obszar o powierzchni około 146 hektarów (dla porównania: dwa razy więcej niż warszawskie Łazienki). Jedną z atrakcji parku jest stado krów szkockiej rasy wyżynnej (Highland cattle) chodzących luzem po wyznaczonym, ogrodzonym terenie. A od jednej strony za ogrodzeniem jest linia kolejowa….

Łatwo się domyśleć dalszego ciągu.  Zrobiła się dziura w płocie, czteromiesięczny ciekawski byczek o imieniu Valentino wyszedł  na tory niedaleko stacji Pollokshaws West, ruch pociągów trzeba było wstrzymać do chwili zapędzenia byczka z powrotem do zagrody.  Przerwa w ruchu trwała nieco ponad godzinę.

Byk na torach w Glasgow

ScotRail, lokalny przewoźnik kolejowy, podszedł do sprawy z humorem, nadając pasażerom komunikaty typu „Muuuusimy jak najszybciej usunąć krowy z torów” (We’ll get them moooooved as soon as we can).

Nie jest to pierwszy przypadek, gdy zwierzęta zakłóciły ruch pociągów w Wielkiej Brytanii.  W podlondyńskim Uckfleld zabłąkane krowy weszły na peron i spadły z niego na tory.

zdjęcie: ScotRail

 

Perfumy w transporcie publicznym nie zachwycają pasażerów

Próbny projekt mający na celu poprawę zapachu w metrze wiedeńskim zakończył się po kilku miesiącach.   W czterech pociągach linii U1 i U6 rozpylane były zapachy grejpfruta, róży, melona i drzewa sandałowego, a pasażerowie mogli  przez internetową ankietę zdecydować, czy projekt im się podoba i czy powinien być kontynuowany.

Prawie 37 tys. pasażerów wzięło udział w ankiecie, zakończonej w lipcu 2019. Większość (56%) zdecydowała: nie będzie rozpylania perfum w pociągach.

Wiedeń, stacja metra Laengenfeldgasse

W ramach poprawy komfortu jazdy w wiedeńskim metrze od połowy stycznia 2019 wprowadzono na wszystkich liniach metra zakaz spożywania wszelkiego rodzaju artykułów spożywczych. Zostało to wprowadzone na wyraźne życzenie podróżnych. Pasażerów, którzy nie stosują się do tego przepisu, przywołują do porządku pracownicy metra. Od stycznia doszło do tego jedynie 372 razy.

Próby „perfumowania” transporty publicznego miały miejsce również w Wielkiej Brytanii. Go North East, przewoźnik autobusowy obsługujący rejon Newcastle, Durham i Sunderland, umieścił odświeżacze powietrza o zapachu jabłkowym przy drzwiach niektórych autobusów.  Szybko i po cichu wycofano się z tego pomysłu.

W kwietniu 2001 londyńskie metro próbowało pokryć podłogi niektórych ruchliwych stacji (St James’ Park, Euston i Piccadilly Circus) substancją nazwaną Madelaine, która pod wpływem kroków pasażerów miała wydzielać zapach będący mieszanką róży, jaśminu, cytryny i ziół. Podróżni nie byli entuzjastyczni, określali perfumę jako coś podobnego do woni środka do czyszczenia toalet. Co gorsza, niektórzy dostawali mdłości od tego zapachu.  Tak więc i ten projekt zakończył sie niepowodzeniem.

foto: Herbert Ortner (Wikipedia CC BY 2.5)

Koleją na lotnisko w Luton w 2021?

Dwa lata temu powstał projekt połączenia lotniska London Luton, z którego korzystają pasażerowie tanich linii lotniczych m.in. z Polski, ze stacją kolejową Luton Airport Parkway. Stacja ta jest oddalona od terminala o ponad 2 kilometry i obecnie połączenie zapewniają autobusy przejeżdżające tę trasę w ciągu około 10-15 minut.

17 kwietnia 2018 roku rozpoczęto budowę dwutorowej automatycznej kolejki (peoplemover) między lotniskiem a stacją kolejową. Prace budowlane wykonuje konsorcjum brytyjskich firm VolkerFitzpatrick i Kier, Pojazdy dostarczy Doppelmayr Cable Car UK Ltd; dostawca podobnego systemu na lotnisku w Birmingham.

Mapa lotniska w Luton i trasy budowanej automatycznej kolejki

Mapa lotniska w Luton i trasy budowanej automatycznej kolejki

Całkowicie zautomatyzowane pociągi kolejki DART (Direct Air to Rail Transit) będą odjeżdżać w szczycie co 4 minuty, a podróż będzie trwać niecałe cztery minuty. Planuje się otwarcie kolejki dla pasażerów na wiosnę 2021 roku.

Inwestycja ma kosztować 225 milionów funtów (około 1 miliarda złotych).

mapa: London Luton Airport Limited

Stacja z 24 pasażerami rocznie

Fanatyków Miłośników kolei fascynują różnego typu kolejowe rekordy. Najszybszy pociąg, najdłuższy tunel, najwyżej położona stacja…. A może warto popatrzeć na drugi koniec spektrum: coś najmniejszego, najmniej używanego?

W roku 2016/17 (a dokładniej: w okresie od 1 kwietnia 2016 do 31 marca 2017) najmniej używaną stacją pasażerską w Wielkiej Brytanii była Barry Links, w wiosce Barry przy ujściu rzeki Tay we wschodniej Szkocji. Ze stacji tej skorzystało jedynie 24 pasażerów. Trudno się temu dziwić, jeśli zatrzymuje się tam jedynie jedna para pociągów dziennie.
Stacja Barry Links

Lokalny radny, Brian Boyd, twierdzi, że liczba pasażerów wzrośnie w następnym roku, bo stacja jest położona tuż przy polu golfowym, na którym w roku 2018 ma się odbyć prestiżowy turniej Open Championship.

W zeszłym roku (2015/16) stacja Shippea Hill zdobyła tytuł najrzadziej używanej stacji w Wielkiej Brytanii, ale w obecnej statystyce liczba pasażerów wzrosła 13-krotnie, bo Ian Cumming, zwycięzca telewizyjnego konkursu kulinarnego, oferował swoje „mince pies” (babeczki wypełnione mieszanką suszonych owoców, siekanych orzechów i jabłek) pasażerom, którzy wysiedli na tej stacji.

zdjęcie: Ashley Dace (geograph.org.uk)

Wózek dziecięcy rozbity przez pociąg

Na stacji w Nuneaton (środkowa Anglia)  pasażerka zostawiła wózek dziecięcy przy ścianie budynku stacyjnego, czyli tak daleko od krawędzi peronu jak to możliwe. Przejeżdżający szybki pociąg towarowy wywołał na tyle silne wiry powietrza (slipstream), że niezahamowany wózek potoczył się w stronę pociągu, wpadł między wagony i został poważnie uszkodzony. Na szczęście dziecka w wózku nie było….

W tym przypadku skończyło się na strachu i stratach materialnych. Ale slipstream miał poważniejsze konsekwencje w wydarzeniu na stacji Twyford (55 km na wsch. od Londynu)w zeszłym roku.

Nastolatka w wózku inwalidzkim czekała na pociąg, przy czym wózek był zahamowany i ustawiony poza żółta linią wyznaczającą bezpieczną odległość od krawędzi peronu. Wiry powietrza spowodowane przejeżdżającym pociągiem towarowym były na tyle silne, że pokonały opór hamulca i wciągnęły wózek na tyle blisko w kierunku toru, że uderzyło w niego kilka wagonów. Na szczęście ostatnie uderzenie odrzuciło wózek w głąb peronu i dla nastolatki wydarzenie to skończyło się na niegroźnej ranie stopy (pomijając szok….).

 

Video: Rail Safety and Standards Board

Koleje na liście dziedzictwa UNESCO

Na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO są budowle, zabytkowe miejscowości, dzieła sztuki, zabytki przyrody, wykopaliska archeologiczne…. i co jeszcze? Chyba nikt nie zgadnie, że są tam również linie kolejowe i inne obiekty związane z tą formą transportu.

Pierwszym „kolejowym” wpisem na listę była linia kolejowa przez przełęcz Semmering w Austrii. Zbudowana w latach 1848 – 1854, jest „jednym z najwiekszych osiągnięć budownictwa lądowego z tej pionierskiej epoki rozwoju kolei”, jak głosi oficjalny wpis. Była to pierwsza normalnotorowa europejska kolej górska. Zbudowano ją w bardzo trudnym terenie: z 41-kilometrowej trasy, 60% ma nachylenie 20-25‰ (odpowiadające 1 metrowi różnicy wysokości na odległości 40 m), a 16% jest na zakrętach o promieniu tylko 190 m. Przy budowie linii zastosowano nowatorskie metody wyznaczania trasy i prac inżynierskich, a dodatkowo trzeba było skonstruować nowe typy parowozów, gdyż dotychczasowe nie mogłyby prowadzić pociągów po tak trudnej trasie.

Linia Semmering zbudowana została z maksymalnym zachowaniem równowagi między przyrodą a technologią, i dlatego okolice Semmeringu szybko rozwinęły się jako rejony turystyczne. Powstały tam nowe miejscowości do których na wypoczynek masowo przyjeżdżali mieszkańcy austro-węgierskiej stolicy, do tego stopnia, że sam Semmering określano jako „Wiedeń w górach”.

Pociąd na linii Darjeeling, około 1930 r.W roku 1999 do listy UNESCO dodano górską linię kolejową w Darjeeling (Darjeeling Himalayan Railway). Zbudowana w latach 1879 – 1881, ta wąskotorowa (610 mm) linia o długości 88 km zaczyna się na wysokości 100 metrów n.p.m, a kończy na 2200 metrów. Zbudowano ją, by zapewnić dogodne połączenie Kalkuty z Darjeeling, centrum rejonu uprawy herbaty a także ośrodkiem sanatoryjnym i ważnym posterunkiem wojskowym w czasach brytyjskiego panowania w Indiach.

W latach 2005-2008 do kolei w Darjeeling UNESCO dodało dwie inne linie w indyjskich Himalajach. Pierwsza z nich, Kolej w Górach Nilgiri (Nilgiri Mountain Railway), o długości 46 km i rozstawie szyn 1000 mm. Na odcinku 28 kilometrów jest to kolej zębata systemu Abta, z maksymalnym pochyleniem 8,33%. Druga linia to kolej Kalka-Shimla (Kalka–Shimla Railway), o długości 96 km z 107 tunelami i 864 mostami, o rozstawie 762 mm. Zbudowano ją by ułatwić dojazd do Shimli, letniej stolicy brytyjskich Indii, położonej na wysokości 2169 m u stóp Himalajów. Te trzy indyjskie koleje mają obecnie wspólny wpis na listę UNESCO jako Koleje Górskie w Indiach (Mountain railways of India).

Dwa odcinki Szwajcarskich Kolei Retyckich (Rhätische Bahn): linia Albula (Thusis–St. Moritz) i linia Bernina (St. Moritz–Tirano), zostały dodane na listę dziedzictwa w 2008 roku. Oba odcinki maja łacznie 128 km długości, 53 tunele oraz 196 wiaduktów i mostów. Wpis mówi o „wzorcowym przykładzie wykorzystania kolei do przezwyciężenia odosobnienia miejscowości w centralnych Alpach na początku XX wieku, z znaczącym i trwałym wpływem na życie w górach”. Budowa Kolei Retyckich (rozstaw 1000 mm) została zapoczątkowana w 1888 roku i kontynuowana etapami do 1922. Najwyższy punkt jest na przełęczy Bernina na wysokości 2253 metrów – żadna terenowa niezębata kolej w Europie nie wjeżdża wyżej.

 

Chhatrapati Shivaji Terminus, Mumbaj (Bombaj)Wracamy do Indii. Następnym obiektem na liście UNESCO jest Dworzec Króla Śiwadźiego (Chhatrapati Shivaji Terminus) w Mumbaju (Bombaju). Zbudowany w 1887 roku jako Dworzec Królowej Wiktorii (Victoria Terminus) w stylu będącym połączeniem neogotyku i architektury indyjskiej, jest jedną z najruchliwszych stacji w Indiach z 18 peronami, a także mieści zarząd jednej z 16 indyjskich dyrekcji kolejowych.

Wpis dotyczący budapeszteńskich brzegów Dunaju i dzielnicy zamkowej został w 2002 roku rozszerzony o Linię M1 metra (Millenniumi Földalatti Vasút – Milenijna Kolej Podziemna), zbudowaną w 1896 z okazji tysiąclecia państwa węgierskiego. Było to pierwsze metro w kontynentalnej części Europy i pierwsze z napędem elektrycznym. Uzasadnienie wpisu mówi o wzorcowym przykładzie wykonania planu opartego o najnowsze techniczne rozwiązania swoich czasów, spełniającym wymogi powstającego nowoczesnego społeczeństwa.

 

Forth Bridge, most kolejowyW Wielkiej Brytanii, a konkretnie w Szkocji, kolejowym obiektem na liście UNESCO jest most nad zatoką Firth of Forth (Forth Bridge, nieoficjalnie nazywany Forth Rail Bridge, by odróżnić go od pobliskiego mostu drogowego). Zbudowany w latach 1882-1890, most ma 2467 metrów długości, w tym dwa 520-metrowe przęsła. W uzasadnieniu wpisu do rejestru UNESCO z 2015 roku czytamy, ze jest to jeden z najwiekszych mostów o takiej konstrukcji, nadal używany, a jego przemysłowa estetyka wynika z prostej i nieukrywanej ekspozycji elementów konstrukcyjnych. Most ten jest krokiem milowym w projektowaniu i budowie mostów w epoce gdy koleje zaczęły dominować dalekie podróże naziemne.

wykorzystano książkę „Europe by Rail: The Definitive Guide”
zdjęcia: Wikipedia

Brytyjski pociąg-poduszkowiec

Pierwszy brytyjski poduszkowiec (hovercraft) został wykorzystany do
transportu cywilnego w 1962 roku. W 1968 poduszkowce SR.N4 kursowały w regularnych rejsach przez Kanał La Manche, przewożąc do 254 pasażerów i 30 samochodów w każdym rejsie z prędkością do 110 km/h i pokonując trasę między Dover i Calais w 35 minut w regularnej służbie, z rekordowym czasem 22 minuty.

Nic dziwnego, że przy tak spektakularnym rozwoju technologii poduszkowców, próbowano ją zastosować do innych środków transportu. W latach 60 dwudziestego wieku praktyczna szybkość pociągów nie przekraczała 140 km/h, więc "kolejowy" pojazd na poduszce powietrznej wydawał się realistycznym kandydatem do znacznego pobicia tej prędkości.

Christopher Cockerell, wynalazca poduszkowca, zaczął eksperymentować
wraz z grupą inżynierów nad praktycznym rozwiązaniem pociągu-poduszkowca. W 1963 roku zbudowali oni pierwszy prototyp, wielkości przyczepy ciągnikowej, unoszący się nad betonowym "torem" (podłużna płyta z belką sterującą) i popychany ręcznie. Następnym etapem było zastosowanie elektrycznego silnika liniowego, umożliwiającego napęd bez mechanicznego kontaktu między pojazdem a torem.

British Rail (BR), ówczesny monopolistyczny państwowy brytyjski przewoźnik kolejowy, nie był skłonny płacić za dalszy rozwój takiego pojazdu, koncentrując się na  projekcie Advanced Passenger Train (APT), pociągu dużej prędkości poruszającego się po konwencjonalnych szynach. Cockerell i Eric Laithwaite, twórca pierwszego praktycznego silnika liniowego, uzyskali finansowe wsparcie od National Physical Laboratory (NPL, Narodowe Laboratorium Fizyczne, największa brytyjska instytucja zajmująca się fizyką stosowaną).

Ze wsparciem NPL zaczęto budować doswiadczalny tor w hrabstwie Cambridgeshire. Według oryginalnych planów miał on mieć długość 32 km, aczkolwiek otrzymano fundusze tylko na 6,5 km. W praktyce budowa okazała się droższa niż w kosztorysie, i w końcu powstało jedynie 1,6 km toru.

Zbudowano też prototypowy pojazd, RVT 31, który w lutym 1973 osiągał szybkość 167 km/h przy przeciwnym wietrze 30 km/h. Niestety, dwa tygodnie później, zakręcono kurek z pieniędzmi, gdyż BR postanowił że pojazdem przyszłości będzie tylko APT.

Prototyp przewieziono do muzeum w Peterborough, gdzie czeka na konserwację, na którą ciągle brakuje funduszy. Pojazd jest widoczny z okien pociągów przejeżdżających przez to miasto.
Hovertrain

Jest ironią historii, że Advanced Passenger Train faworyzowany przez BR okazał się komercyjnym niewypałem…

zdjęcie: Wikipedia, (Wahiba)

%d blogerów lubi to: