Kolej na kolej

Strona główna » Wielka Brytania

Archiwum kategorii: Wielka Brytania

Prąd za drogi, lokomotywy spalinowe wracają na tory

Freightliner, drugi co do wielkości brytyjski operator pociągów towarowych, postanowił wycofać (podobno czasowo…) z eksploatacji elektrowozy i zastąpić je lokomotywami spalinowymi. Decyzja ta została podjęta mniej więcej na dwa tygodnie przed konferencją klimatyczną COP26 w Glasgow.

Według przewoźnika, w efekcie drastycznego wzrostu cen na brytyjskim rynku energii elektrycznej, opłaty pobierane przez właściciela infrastruktury za pociągi obsługiwane trakcją elektryczną zostały podniesione o ponad 210% w okresie od sierpnia do października.

Lokomotywa spalinowa Class 66, należąca do Freightliner

Brytyjscy operatorzy pociągów pasażerskich zawierają długoterminowe kontrakty na dostawy elektryczności i dlatego obecna podwyżka cen prądu ich nie dotyczy. Z kolei Freightliner i inni przewoźnicy towarowi twierdzą, że transport kolejowy z napędem spalinowym produkuje 76% mniej CO2 niż transport drogowy przewożący te same towary na tych samych trasach.

zdjęcie: Richard Clinnick

Hipnoterapia w pociągu

Nie, (jeszcze??) nie w polskich pociągach, nawet nie w Express InterCity Premium, czyli Pendolino. Chodzi o nową ofertą brytyjskiego przewoźnika Avanti West Coast, łączącego szybkimi pociągami sześć najwiekszych miast Wielkiej Brytanii: Londyn, Birmingham, Liverpool, Manchester, Glasgow i Edynburg.

W pociągach Avanti West Coast jest pokładowy system rozrywki – coś podobnego do tego co jest w samolotach na trasach międzykontynentalnych. Korzysta się z niego przez dedykowaną sieć WiFi. W ofercie jest oczywiście informacja o podróży, o ofercie przewoźnika, a także filmy, gazety, książki, muzyka czy gry dla dzieci.

Ekran laptopa pokazujący aplikacje terapeutyczną

Ostatnio dodano bezpłatne sesje hipnoterapii mające na celu poprawę dobrostanu/samopoczucia (ang. wellbeing hypnotherapy sessions). Wykorzystano w tym celu aplikację dostępną skądinąd w sklepie Googla czy Apple’a. Ta hipnoterapia w nazwie jest myląca, bo nikt nikogo w pociągu tą aplikacją nie hipnotyzuje (na szczęście…). Tak naprawdę jest to coś zbliżonego do jogi, ale bez przyjmowania dziwnych pozycji. „Zamknij oczy, złóż ramiona i wysłuchaj mantry jak zwiększyć pewność siebie”. Terapia tak, hipnoza nie. Mantry (mówione, nie śpiewane) są na różne tematy, trwają od kilku do kilkunastu minut.

Oficjalna informacja prasowa na temat tej (hipno)terapii jest tutaj (po angielsku).

Pomniki kolejarzy

Tytuł powinien być „pomniki ludzi w różny sposób związanych z kolejnictwem”, ale to za długie. Tyle wstępu, zaczynamy od początku, czyli od Wielkiej Brytanii w 19. wieku.

George Stephenson (1781 – 1848), brytyjski inżynier-samouk, znany jest przede wszystkim jako „ojciec kolei parowych”, był projektantem prototypu współczesnego parowozu. Gdy budowa pierwszej ogólnodostępnej linii kolejowej między Liverpoolem a Manchesterem dobiegała końca, ogłoszono konkurs na dostawę parowozów. W październiku 1828 Stephenson zaprezentował swoją maszynę Rocket, która jako jedyna spełniła wymagania konkursu, a nawet je znacznie przekroczyła. To jemu zawdzięczamy szerokość standardowego rozstawu szyn kolejowych (1435 mm).

Jest kilka pomników Stephensona w Wielkiej Brytanii. Jeden z nich stoi w Newcastle, w okolicy którego się urodził. Drugi jest przed dworcem w Chesterfield, w pobliżu którego spędził on ostatnie 10 lat życia.

Pomnik George’a Stephensona w Newcastle. Na postumencie są cztery figury, symbolizujące dziedziny jego aktywności zawodowej: górnictwo, budowa parowozów, kowalstwo i budowa mostów
Pomnik George’a Stephensona w Chesterfiield. W lewej ręce trzyma model lokomotywy „Rocket”. a w prawej ogromny cyrkiel oparty o koło kolejowe

A skoro wspomniałem lokomotywę Rocket i otwarcie linii Liverpool – Manchester, to wypada pokazać pomnik człowieka, którego związek z tym wydarzeniem, i w ogóle z koleją, jest raczej przypadkowy a na pewno tragiczny. Chodzi o Williama Huskissona (1770 – 1830), posła Izby Gmin z Liverpoolu, który wraz z innymi prominentami brał udział w ceremonialnym przejeździe pociągami do Manchesteru w dniu otwarcia linii. Pociąg ciągnięty przez Rocket i prowadzony przez Stephensona zatrzymał się na jednej z pośrednich stacji, by nabrać wody. Huskisson wysiadł z wagonu na drugi tor i wpadł pod inny pociąg jadący po tym torze. W wypadku stracił nogę i zmarł parę godzin później. Jest on pierwszą śmiertelną ofiarą wypadku kolejowego.

Pomnik, a raczej mauzoleum, stoi w wykopie linii kolejowej Liverpool-Manchester, w miejscu gdzie wydarzył się wypadek.

Mauzoleum Williama Huskinssona w miejscu jego śmiertelnego wypadku
Oryginalna tablica pamiątkowa z mauzoleum Huskinssona, obecnie w Muzeum Kolei w Yorku

Zostajemy jeszcze w Wielkiej Brytanii. Isambard Kingdom Brunel (1806 – 1859) to inżynier, konstruktor linii kolejowych, statków parowych, tuneli i mostów, główny inżynier kolei Great Western Railway. Kolej ta miała nietypowy, bardzo szeroki rozstaw szyn (2140 mm), który musiała zmienić po śmierci Brunela gdy parlament uchwalił wprowadzenie jednego standardu (1435 mm) w całej Wielkiej Brytanii. Z kolejowych osiągnięć które przetrwały próbę czasu to dworce Bristol Temple Meads, Exeter St Davids i London Paddington, oraz Box Tunnel na linii miedzy Londynem a Bristolem. W chwili oddania do użytku (rok 1841), był to najdłuższy tunel kolejowy na świecie (2,95 km).

Pomnik Brunela w Londynie, koło stacji metra Temple
Pomnik Brunela na kampusie Uniwersytetu Brunela w Uxbiridge

Przenieśmy się teraz do Polski. Na początek pomniki „ogólnych” kolejarzy. Pierwszy z Nowego Sącza, na skwerze naprzeciw dworca PKP. Uwaga: nowosądecki portal informacyjny nowysacz.naszemiasto.pl w artykule z 23 grudnia 2009 napisał „Bez fanfar, bez przecinania wstęgi, nawet bez poświęcenia przez księży, na skromnym cokole ustawiono wczoraj w Nowym Sączu mosiężny pomnik sądeckiego maszynisty„. Nie wiem czym grozi oglądanie pomnika nie pokropionego przez księżulka, ale na wszelki wypadek ostrzegam.

Drugi pomnik stoi przez dworcem w Grodzisku Mazowieckim. Upamiętnia 170. rocznicę otwarcia Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

Pomnik kolejarza przed dworcem w Nowym Sączu
Pomnik kolejarza przed dworcem w Grodzisku Mazowieckim

Są też dwa „ogólne” pomniki w północno-zachodniej Polsce: przed Dworcem Głównym w Szczecinie i na Rynku Staromiejskim w Stargardzie. Ten pierwszy przekłada zwrotnicę. Ma na sobie czapkę mundurową i buty, reszta ubioru jest pozostawiona fantazji oglądającego. O tym drugim można poczytać w blogu prowadzonym przez Proszę Wycieczki.

A teraz o dwóch Polakach zasłużonych dla rozwoju kolei. Aleksander Wasiutyński (1859 – 1944) to profesor Politechniki Warszawskiej i pracownik Wydziału Drogowego Kolei Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. W 1919 roku stworzył projekt kolei średnicowej w Warszawie, której budowę rozpoczęto 5 lat póżniej. W okresie międzywojennym stworzył stację doświadczalną na stacji Włochy (obecnie Warszawa Włochy) w której przy użyciu fotografii dokonywał precyzyjnych pomiarów ugięcia i odkształcenia toru pod wpływem obciążeń jakie powodowały przejeżdżające pociągi.

Roman Podoski (1873 – 1954) był inżynierem-elektrykiem, profesorem Politechniki Warszawskiej i pionierem elektryfikacji polskich kolei Pracował przy elektryfikacji tramwajów warszawskich (1907), rekomendował w roku 1921 zastosowanie prądu stałego o napięciu 3000 V najpierw w węźle warszawskim, a później (czego nie zdążono zrealizować przed wojną) na liniach Warszawa — Katowice/Kraków, Warszawa — Poznań i Katowice — Lwów.

Popiersie Aleksandra Wasiutyńskiego w Instytucie Kolejnictwa w Warszawie
Tablica upamiętniająca Romana Podoskiego na budynku dworca Warszawa Śródmieście

Teraz Belgia: pomnik na dworcu Bruxelles-Central/Brussel-Centraal, upamiętniający 3012 kolejarzy poległych w czasie dwóch wojen światowych.

Centralny dworzec w Brukseli: pomnik kolejarzy poległych w czasie wojen światowych

Budowa kolei a zabytki

Jednym ze standardowych argumentów przeciwko budowie jakiejkolwiek nowej linii kolejowej, drogi, osiedla czy fabryki jest to, że ten obiekt zniszczy jakieś zabytkowe miejsce. Tym razem wydarzyło się inaczej – w Anglii przy budowie linii kolejowej HS2*) odkryto ruiny zapomnianego romańskiego kościoła z około 1080 roku.

HS2 to kolej dużych prędkości, mająca początkowo połączyć Londyn z Birmingham (około 225 km), a później (w na razie nieokreślonej przyszłości) przedłużona do Manchesteru i Leeds. Inwestycja jest kontrowersyjna, ze względu na koszt i na to, że w dużej części przechodzi przez spokojne, idylliczne angielskie wioski, których mieszkańcy nie są zachwyceni że budowa zakłóca im spokojne życie.

Jedną z miejscowości przez którą ma przechodzić HS2 jest Stoke Mandeville, wieś położona około 55 km na płn-zach od centrum Londynu. Kościół św, Marii w tej wiosce wpisał się w historię budowy kolei gdy okazało się że około 3000 grobów ze średniowiecznego przykościelnego cmentarza, gdzie ostatni pogrzeb miał miejsce w 1908, trzeba było przenieść na nowe miejsce.

Okazało się też, ze pod kościołem, nieużywanym od 1880 roku i zburzonym w 1966, są pozostałości prawie tysiącletniej kaplicy. Uważa się, że początkowo należała ona do właściciela okolicznego majątku a po kolejnych rozbudowach w trzynastym, czternastym i siedemnastym wieku  stała się parafialnym kościołem dla całej wsi.

Archeolodzy badają resztki romańskiej kaplicy pod kościołem św. Marii

Zespól archeologów badający pozostałości kaplicy znalazł rzymskie dachówki w fundamentach romańskiej budowli. Wiadomo, że w okolicy były rzymskie osady, i materiał z nich został, używając współczesnego określenia. zrecyklowany przy budowie świątyni chrześcijańskiej. (Nota historyczna: Rzymianie okupowali Brytanię w latach 55 p.n.e – 410 n.e.).

Odkryto również średniowieczne graffiti:

Średniowieczne graffiti z kaplicy pod kościołem św. Marii

Na zakończenie taka ciekawostka o Stoke Mandeville, niezwiązana z koleją ani z wykopaliskami. We tej wiosce jest szpital z największym w Europie oddziałem urażeń kręgosłupa. W tym szpitalu w 1948 roku odbyły się Zawody dla Sparaliżowanych w Stoke Mandeville (Stoke Mandeville Games for the Paralyzed), które dały początek igrzyskom paraolimpijskim.

__________________________________

*) HS2 to High Speed 2, czyli druga linia kolei dużych prędkości. HS1 (długość 108 km, maksymalna szybkość 300 km/h) prowadzi z Londynu do Eurotunelu.

zdjęcia: hs2.org.uk

Domowa atmosfera w pociągu

Zrobię przerwę w pisaniu o katastrofach, zapadlinach pod torami, itp. Tym razem będzie coś pogodniejszego.

Pasażerowie wieczornego pociągu Great Western Railway z Londynu Paddington do Cheltenham zauważyli staromodną lampę podłogową z abażurem oświetlająca jeden z wagonów. Okazało się, że Robbie Humphries, muzyk ze Stroud, wiózł ją z Londynu do swojego domu i wpadł na pomysł by ją postawić na podłodze w przejściu miedzy siedzeniami i włączyć do kontaktu.

Lampa podłogowa w pociągu z Londynu do Cheltenham (foto: Clare Austin)

Robbie Humphries powiedział, że ta lampa będzie ozdobą jego domu i przez długie lata będzie oświetlać pięć dolin, u zbiegu których leży jego rodzinne miasto Stroud,

Samochodem po torach

Aaron O’Halloran, 32-letni mieszkaniec Birminghamu, został skazany na 15 miesięcy więzienia za przejechanie samochodem około 800 metrów po szynach, powodując ośmiogodzinne opóźnienie w ruchu pasażerskim.

Brytyjska Policja Transportowa (British Transport Police, odpowiednik polskiej Straży Ochrony Kolei) w czasie procesu sądowego przedstawiła dowody (m.in powyższe video), że O’Halloran wjechał na tory na przejeździe kolejowym w Duddeston i przejechał około 800 metrów w kierunku Aston. Samochód został porzucony na torach i kierowca uciekł. Gdy go złapano, twierdził że to nie on prowadził pojazd, ale znaleziono w samochodzie komórkę, którą zidentyfikowano jako własność O’Hallorana. W czasie jazdy po torach samochód spowodował szkody wycenione na £23.000 (ponad 100.000 zł)

Aaron O’Halloran został skazany na 15 miesięcy więzienia i zakaz prowadzenia pojazdu przez dwa lata. Skądinąd w momencie przestępstwa miał on odebrane prawo jazdy, a samochód nie miał ubezpieczenia.

Mission Impossible: lokomotywa spada do przepaści

Scena z najnowszego filmu z serii Mission: Impossible, w której parowóz spada do przepaści w kamieniołomie została nakręcona w Wielkiej Brytanii, w hrabstwie Derbyshire.

Scena z najnowszego filmu z serii Mission: Impossible, w której parowóz spada do przepaści w kamieniołomie
foto: Villager Jim

Scenę sfilmowano 20 sierpnia 2021 we wiosce Stoney Middleton położonej około 18 km na płd-zach od Sheffield, gdzie od kilku miesięcy trwały prace nad budową kilkusetmetrowego odcinka toru. Parowóz, realistyczna makieta zbudowana specjalnie dla tej sceny, został przywieziony na ciężarówce. We wiosce krążą pogłoski, że Tom Cruise tam był osobiście by obserwować scenę jak lokomotywa wpada do nieużywanego kamieniołomu, na potrzeby filmu wypełnionego wodą.

Producent zaofiarował finansową rekompensatę mieszkańcom wioski za hałas i utrudnienia w czasie przygotowań do filmowania „katastrofy”.

Niestety nie znam scenariusza Mission: Impossible 7, więc nie wiem jaką rolę pełni w nim ten parowóz. Ale jestem pewien że i tym razem Tom Cruise pokaże, że nie ma dla niego misji niemożliwej… Film miał mieć premierę w lipcu 2021, ale z powodu koronawirusa została ona przełożona na 27 maja 2022.

Elastyczny bilet okresowy

Codzienna praca w biurze zaczyna być wyjątkiem a nie regułą, coraz więcej firm umożliwia pracę z domu przynajmniej kilka razy w tygodniu. Co to oznacza, z finansowego punktu widzenia, dla dojeżdżających pociągami? Nadal kupować bilety miesięczne czy tygodniowe, czy też jednorazowe tylko w te dni kiedy będą naprawdę potrzebne?

Reklama Flexi Season Ticket

W Wielkiej Brytanii wprowadzono nowe rozwiązanie: Flexi Season Ticket, czyli Elastyczny Bilet Okresowy. Jest on przeznaczony dla tych którzy będą jeździć pociągiem średnio 2 razy w tygodniu w godzinach szczytu. A dokładniej: kupuje się 8 biletów „tam i z powrotem” ważnych w ciągu 28 dni od pierwszego przejazdu, bez wybierania dat podróży z góry. Po aktywacji jednego z biletów na stacji początkowej, jest on ważny na dowolną liczbę podróży o dowolnej godzinie między dowolnymi stacjami na wykupionej trasie od chwili aktywacji do 04:29 następnego dnia.

A oto przykład cen, na trasie Brighton – London (około 80 km): jednorazowy bilet powrotny ważny cały dzień £45.60; bilet powrotny używając Flexi Season Ticket £39.90. Dla porównania, jeden powrotny przejazd przy kupnie biletu tygodniowego czy miesięcznego kosztuje około £21. Mniej więcej tyle samo kosztuje jednorazowy bilet powrotny ważny poza godzinami szczytu.

Te bilety sprzedawane są albo jako dodatek do smartfonowej aplikacji przewoźnika, albo zakodowane na kolejowej Smartcard, tak jak każdy inny bilet okresowy (podobnie działa Warszawska czy Krakowska Karta Miejska). W okresie do 28 dni od aktywacji, można uzyskać zwrot za niewykorzystane przejazdy, po potrąceniu niewielkiej opłaty manipulacyjnej.

Podkłady z recyklowanego plastiku

Tradycyjne podkłady kolejowe, utrzymujące szyny we właściwej pozycji i przenoszące ciężar taboru na podłoże, były drewniane. Obecnie nowe podkłady są prawie wyłącznie betonowe. Ale eksperymentuje się tez z innymi rozwiązaniami.

Tor z podkładami drewnianymi

Zaletą podkładów drewnianych była dostępność surowca, i łatwa jego obróbka. Najważniejszą wadą jest to, że drewno ulega gniciu: by temu zapobiec, podkłady nasącza się kreozotem, który znacznie przedłuża żywotność drewna, ale ma własności rakotwórcze. Niektóre gatunki drewna, np. dębina czy jesion, są bardziej odporne na gnicie nawet bez nasączania, ale oba te gatunki rosną za wolno, by były praktycznym i ekonomicznym surowcem na podkłady. Jako ciekawostkę można dodać, że drewno z drzewa jarrah (odmiany australijskiego eukaliptusa) jest praktycznie niezniszczalne, ale drogie i trudne w obróbce.

Podkłady betonowe są niewrażliwe na warunki atmosferyczne, oczywiście nie gniją i ich czas eksploatacji jest co najmniej dwa razy dłuższy od drewnianych. Ale ich głównym składnikiem jest cement, przy produkcji którego wytwarza się duże ilości dwutlenku węgla, który jest uważany za znaczący powód globalnego ocieplenia.

Podkłady z recyklowanego plastiku
Plastikowe podkłady

Network Rail, brytyjski zarządca infrastruktury kolejowej, miał problem z podkładami na wiadukcie Sherrington w angielskim hrabstwie Wiltshire. Stare drewniane podkłady wymagały pilnej wymiany, używanie kreozotu jest zabronione od marca 2021, a podkłady betonowe są za ciężkie by je ułożyć na tym wiadukcie (podkład drewniany waży około 70 kg a betonowy około 300 kg). Wybrano nowe rozwiązanie: położono podkłady wykonane z lokalnych recyklowanych odpadów z tworzyw sztucznych. Ważą mniej więcej tyle samo co drewniane, a producent twierdzi, że nie będą wymagały wymiany przez co najmniej 50 lat, a potem będą mogły być zutylizowane. Na 1 kilometr toru (około 1500 podkładów) trzeba zużyć 64 tony plastiku.

Jest to chyba pierwszy przypadek użycia plastikowych podkładów na kolejach normalnotorowych w Europie. Były one przedtem stosowane na kolejkach parkowych i wąskotorowych. Na jesieni 2019 pod jednym z torów na stacji Richmond w Melbourne ułożono takie podkłady i ich zachowanie jest śledzone w celu ewentualnego szerszego zastosowania w tamtejszej sieci kolei podmiejskich

Wlk. Brytania: pociągi wycofane z powodu pęknięć podwozia

Prawie wszystkie szybkie pociągi Hitachi 800 zostały wycofane z eksploatacji w ten weekend (8/9 maja 2021) bo w niektórych z nich w czasie rutynowego przeglądu wykryto pęknięcia podwozia.

Te dzięsięcioczłonowe zestawy są zasadniczo napędzane elektrycznie z sieci napowietrznej (25 kV 50 Hz AC) ale mają też podpodłogowe silniki dieslowskie sprzężone z prądnicą dostarczającą prąd do silników trakcyjnych. Napęd spalinowy jest używany w sytuacjach awaryjnych i na niezelektryfikowanych odcinkach torów, Maksymalna ich szybkość to 200 km/h (225 km/h na odcinkach wyposażonych w system sygnalizacji kabinowej ETCS).

New intercity train
Hitachi 800 (fot.: GWR}

Pociągi Hitachi 800 (w oficjalnej terminologii British Rail Class 800 Intercity Express Train, nieformalnie Azuma) wyprodukowane były w Wielkiej Brytanii na podstawie projektu firmy Hitachi . Są eksploatowane od października 2017 roku.

Wykrycie pęknięć i wycofanie około 180 pociągów do szczegółowej inspekcji i naprawy spowodowało ogromne zakłócenia w ruchu pasażerskim. Przykładowo: nie kursują prawie żadne pociągi miedzy Edynburgiem, Newcastle, Yorkiem a Londynem King’s Cross, ani żadne dalekobieżne pociągi z Londynu Paddington. Niektórzy przewoźnicy twierdzą, ze nie mogą gwarantować przywrócenia normalnego ruchu przez najbliższy tydzień.

Nie jest w tej chwili jasne co spowodowało te pęknięcia, ani jak długo potrwa naprawa. Wprawdzie istniejące pęknięcia nie stwarzają natychmiastowego zagrożenia, ale muszą zostać naprawione, gdyż dalsze postępujące zmęczenie metalu osłabi konstrukcję podwozia. Naprawa nie jest trywialna, gdyż wagony są „naszpikowane” elektroniką, która uszkodziłaby się w procesie elektrycznego spawania. Na wymontowanie całej elektroniki potrzeba 1-2 dni, i tyle samo na ponowny montaż po spawaniu.


%d blogerów lubi to: