Kolej na kolej

Strona główna » Wielka Brytania

Archiwum kategorii: Wielka Brytania

Zielony prąd dla kolei

Od marca 2022, pociągi na brytyjskiej linii kolei dużych prędkości1) HS1 (o długości około 110 km, łączącej Londyn, Kent i Eurotunel) będą zasilane prądem pochodzącym wyłącznie z odnawialnych źródeł. Więcej: prąd z elektrowni słonecznych i wiatrowych będzie używany również do oświetlenia stacji, sygnalizacji i sterowania ruchem pociągów.

Stacja London St Pancras, końcowa stacja HS1, w okresie świątecznym
London St Pancras, końcowa stacja HS1, w dekoracji bożonarodzeniowej (zdjęcie: HS1 Ltd)

Na mniejszą skalę, w Aldershot (około 60 km na płd.- zach. od Londynu) na dachu dworca i wzdłuż torów ułożono około 100 paneli słonecznych, które dostarczają energię elektryczną na potrzeby stacji, a także zaspokajają około 10% zapotrzebowania na prąd dla pociągów przejeżdżających przez stację.

Na dachu stacji London Blackfriars w 2014 roku umieszczono 4400 paneli słonecznych, zaspokajają one połowę zużycia energii elektrycznej w budynku dworca.

W Australii kursuje pociąg z panelami słonecznymi na dachu, ale jest to trzykilometrowa linia turystyczna, więc to jest zupełnie inna skala.

Eko-entuzjaści powinni pamiętać, że panele słoneczne zawierają ołów, kadm, antymon i inne trujące substancje, których nie można łatwo usunąć ze szkła, co z kolei powoduje, że szkło z paneli jest nierecyklowalne. Turbiny wiatrowe też stwarzają problemy: szpecą krajobraz, zakłócają pracę radaru i zwiększają śmiertelność ptaków i nietoperzy. Coś za coś …

1) maksymalna szybkość dla tej linii to 300 km/h. Po wielu głównych trasach kolejowych w Wielkiej Brytanii pociągi jeżdżą z szybkością do 200 km/h.

Wlk. Brytania: ciężarówki zaczepiają o wiadukty

Network Rail, zarządca brytyjskiej infrastruktury kolejowej, w tym ponad 10 tysięcy mostów i wiaduktów, poinformował ostatnio, że ciężarówki zaczepiają o wiadukty przeciętnie pięć razy dziennie, a koszt naprawy wynosi średnio £13.000 (65.000 zł) za każdy wypadek.

Ciężarówka nie zmieściła się pod wiaduktem kolejowym
zdjęcie: Network Rail

Oczywiście wina leży po stronie kierowców, którzy albo nie znają wysokości swoich pojazdów wraz z ładunkiem, albo ignorują znaki podające wysokość wiaduktu. Ale problem ma też „drugie dno” – spora część kolejowych wiaduktów brytyjskich jest za niska dla współczesnych ciężarówek.

Wielka Brytania była pionierem w budowaniu linii kolejowych w 19. wieku. Oczywiście w tym czasie praktycznie cały ruch drogowy to były pojazdy konne, znacznie niższe od obecnych ciężarówek. Zbudowanie niskiego wiaduktu na ogół było sporo tańsze od wysokiego, niepotrzebnie wysokiego na ówczesne warunki. Kraj był mało zniszczony w czasie dwóch wojen światowych, więc nie było potrzeby odbudowy czy przebudowy infrastruktury, i wiele mostów i wiaduktów ciągle ma oryginalne wymiary z czasów budowy dobrze ponad 100 lat temu.

Kolizje ciężarówek z wiaduktami powodują uszkodzenia nie tylko pojazdów drogowych. Oto widok torowiska na wiadukcie uszkodzonego w wyniku kolizji z ciężarówką:

zdjęcie: Network Rail

Konsekwencje mogą być poważniejsze, jak w tym przypadku, kiedy to piętrowy autobus nie zmieścił się pod wiaduktem w Stockport, koło Manchesteru, kiedy to sześć osób zostało rannych, na szczęście niegroźnie.

Network Rail ostrzegł przewoźników drogowych, że kolizje z wiaduktami mogą mieć poważnie konsekwencje finansowe dla właścicieli pojazdów, a kierowcy mogą nawet stracić prawo jazdy.

Według Network Rail, ciężarówki zaczepiały o wiadukt Watling Street na głównej drodze A5 w Hinckley (miasto w hrabstwie Leicestershire, 140 km na płn-zach od Londynu) mniej więcej co dwa tygodnie w ciągu 12 miesięcy do marca 2020.

brama ochronna przed wiaduktem

Skądinąd zupełnie nie rozumiem dlaczego przed niskimi wiaduktami nie stawia się „”bram” o wysokości przejazdu pod wiaduktem. Nadwymiarowe ciężarówki by się o nie zaczepiały, ale same wiadukty nie byłyby uszkadzane.

Kolejka zębata w Walii

Górskie koleje zębate kojarzą się przede wszystkim ze Szwajcarią. Brytyjskie góry to na pewno nie ta klasa co Alpy, ale i ten kraj ma jedną kolejkę zębatą.

Snowdon to najwyższy szczyt Walii (1085 metrów), położony w północno-zachodnim hrabstwie Gwynedd. Budowę kolejki na szczyt rozpoczęto w grudniu 1894, w związku z rozwojem ruchu turystycznego w tym rejonie. Ciekawostką jest to, że cała linia została zbudowana na terenie należącym do jednego prywatnego właściciela, w związku z czym konstrukcja nie wymagała ani zgody parlamentu, ani przymusowych wywłaszczeń terenów. Z drugiej strony nikt w Wielkiej Brytanii nie miał doświadczenia w budowie górskich kolei, więc lokomotywy i wagony zamówiono w szwajcarskiej firmie Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (obecnie część Stadler Rail) w Winterthur. To „kontynentalne” pochodzenie taboru spowodowało, że kolejka ma rozstaw szyn 800 mm, unikalny w Wielkiej Brytanii.

Dolna stacja kolejki o obecnej oficjalnej nazwie Snowdon Mountain Railway (SMR) jest w miasteczku Llanberis (108 m n.p.m), górna o nazwie Summit (szczyt) jest na wysokości 1065 metrów, 20 m poniżej szczytu. Długość linii to 7.525 km. Łatwo policzyć, że przeciętne pochylenie to 12.7%, natomiast maksymalne to 18.2%, co jest równoważne 1 metrowi wzniesienia na 5,5 metra długości toru. Linia jest jednotorowa, z trzema mijankami.

Kolejkę budowano od grudnia 1894 do lutego 1896, czyli czternaście miesięcy. Był to zupełnie dobry czas, biorąc pd uwagę trudny teren i tamtejsze warunki klimatyczne. Całkowity koszt inwestycji to £63.800 (około 7 milionów dzisiejszych funtów). Pierwszy pociąg wjechał na szczyt w styczniu 1896, a otwarcie dla ruchu miało nastąpić w wielkanocny poniedziałek tego roku (6 kwietnia). Nie poszło to tak jak zaplanowano, o czym opowiem poniżej.

Przy takim pochyleniu trasy konieczne było wybudowania kolei zębatej („tradycyjne” koleje adhezyjne, czyli bez zębatki, można stosować przy pochyleniach nie przekraczających około 3%). Na kolei SMR zastosowano system Abta, z podwójna zębatką pionową.

Koła zębate są nie tylko na lokomotywie gdzie oczywiście służą przede wszystkim do napędu, ale też i pod każdym wagonem jako hamulce bezpieczeństwa, gdyż typowe hamulce działające na koła toczne nie zatrzymałyby pojazdu na tak stromym spadku. Każdy pojazd ma awaryjny hamulec ręczny a także automatyczny włączający się po przekroczeniu szybkości 12 km/h.

Wróćmy do dnia otwarcia kolejki, czyli 6 kwietnia 1896 roku. Dwa pociągi z oficjalnymi gośćmi wjechały na szczyt. Skądinąd pasażerowie mieli tam małą frajdę, bo mniej więcej od połowy trasy była gęsta mgła. Pierwszy powrotny pociąg z dwoma wagonami, wykoleił się po drodze na dół. Jak się potem okazało, przyczyną było osiadanie źle ustabilizowanego toru przez co lokomotywa straciła kontakt z zębatką, nie mogła wyhamować i zanim zadziałał hamulec bezpieczeństwa, wykoleiła się, przy czym maszynista i palacz zdążyli wyskoczyć z lokomotywy zanim spadła w dolinę. Wagony (nie sczepione z lokomotywą, co jest standardem na kolejach zębatych) zostały zatrzymane na torze przez automatyczny hamulec. Jeden z pasażerów, widząc że załoga lokomotywy wyskoczyła, spanikował i sam wyskoczył z wagonu, ale uderzył głową o kamień w wyniku czego zmarł.

Ale to jeszcze nie koniec. Lokomotywa wypadając z toru zerwała linię telegraficzną, która miała służyć do sygnalizacji, że pociąg dotarł do następnej stacji. Na temat tego co stało się potem są sprzeczne informacje. Według jednych źródeł zerwane druty spowodowały chwilowe zwarcie, które na górnej stacji odebrano jako sygnał, że pierwszy pociąg dojechał do kolejnej stacji. Inni twierdzą, że żaden sygnał nie doszedł, i po długim czekaniu zdecydowano, że telegraficzny system powiadamiania po prostu nie działa i należy go zignorować. Tak czy owak drugi pociąg odjechał, w gęstej mgle nie zauważył stojących wagonów z poprzedniego pociągu i najechał na nie. Na szczęście nikt nie ucierpiał w tym zderzeniu.

Jak łatwo się domyśleć, początkowo stosowano wyłącznie trakcję parową. Kotły parowozów były umieszczone pod kątem do ramy, nieco w dół do przodu, tak by poziom wody zawsze pokrywał całą górną powierzchnię paleniska na pochyłym torze (parowozy jeździły bez obracania, zawsze kominem w stronę „pod górę”). Efektem ubocznym takiego usytuowania kotła jest to, że drzwiczki paleniska są na wysokości pasa palacza, a nie przy podłodze kabiny, co wymaga dodatkowego wysiłku przy wrzucaniu węgla.

W 1986 roku SMR zaczęła eksploatację lokomotyw spalinowych. Pierwsza z nich, nazwana Yeti w wyniku konkursu w lokalnych szkołach, jest pokazana poniżej. Ciekawostką jest to, że koła są połączone korbowodami (tak jak w parowozach) i że nie ma bocznych osłon silnika. Nie ma to żadnego technicznego uzasadnienia, chodzi o to, by lokomotywę stworzyć wizualnie ciekawszą i wyglądającą bardziej „retro”. Natomiast ten nietypowy „daszek” nad silnikiem to duży tłumik, zamontowany w celu maksymalnego wyciszenia pociągu w czasie jazdy przez park narodowy Snowdonia.

Zakupiono też trzy trzywagonowe spalinowe zespoły trakcyjne, ale nie był to sukces. Eksploatowano je tylko w latach 1995-2003 i zezłomowano w 2010. Najnowsze lokomotywy spalinowe, w eksploatacji od lata 2020, mają przekładnię elektryczną: silnik dieslowski napędza prądnicę a wytworzony w niej prąd zasila silniki elektryczne poruszające napędowe koła zębate. Ma to jeszcze taką zaletę, że przy jeździe w dół silnik elektryczny wytwarza prąd i przy okazji spowalnia ruch pociągu. Oszczędza to hamulce, a prąd ładuje akumulatory, które oddają energię elektryczną w drodze pod górę, zmniejszając zużycie paliwa płynnego i przez to emisję spalin.

W roku 2017 jedna z oryginalnych lokomotyw parowych, o nazwie Moel Siabod (rok produkcji 1896) powróciła do eksploatacji. W tym samym roku SMR zatrudniła pierwszą kobietę-palacza (palaczkę??) do obsługi tego parowozu.

zdjęcia: Wikipedia, SMR

Niedowidzacy spadł z peronu pod koła pociągu

Niedowidzący mężczyzna spadł z peronu stacji Eden Park w płd-wsch Londynie, i w chwilę potem został przejechany przez pociąg pasażerski. Śledztwo w tej sprawie trwa, w chwili obecnej przypuszcza się, że mężczyzna usłyszał odgłosy pociągu zatrzymującego się przy drugim peronie, i błędnie założył, że to jest pociąg przy peronie na którym stał.stacja Eden Park, Londyn

Stacja Eden Park, 20 kilometrów od London Charing Cross, ma dwa tory i dwa perony, każdy obsługujący jeden tor. Perony są wysokie (915 mm nad główkę szyny, na jednym poziomie z podłoga wagonu) i – tak jak w większości brytyjskich stacji – nie mają wyczuwalnych pasów dla niewidomych („guzików”) przy krawędzi. W porze wypadku (około godziny 19) na stacji, zgodnie z planem, nie było pracowników kolejowych.

Podobny smutny wypadek zdarzył się też w Polsce, w warszawskim metrze. Na stacji Centrum we wrześniu 2008 niewidomy student nie wyczuł, ze zbliża się do krawędzi peronu i spadł pod pociąg. Udało się go uratować, ale stracił jedną nogę. Dopiero w kilka lat po tym wypadku zainstalowano „guziki” na krawędziach peronów stacji metra.

foto: Train Photos (Wlk. Brytania); Metro Warszawskie (Polska)

Rocznica tragicznej katastrofy w londyńskim metrze w czasie II wojny

Dziś (3 marca) jest rocznica tragicznej katastrofy w londyńskim metrze w czasie II wojny światowej. Zginęło ponad 170 osób, ale nie w wyniku akcji nieprzyjaciela.  Była to największa ilość osób cywilnych jaka zginęła w jednym wypadku i w jednym miejscu w czasie wojny w Wielkiej Brytanii.

Do tragedii doszło na stacji metra Bethnal Green, na Central Line, na wschód od Liverpool Street. Stacja była gotowa, ale nieużywana, bez torów – prace nad przedłużeniem Central Line na wschód zostały wstrzymane na czas wojny. Tunel i stacja zostały zarekwirowane jako schron przed masowymi nalotami niemieckimi na Londyn (tzw. Blitz). Miał on miejsce na 5000 osób, a także  prowizoryczny szpital, stołówkę i toalety.

Stacja Bethnal Green jako schron w czasie drugiej wojny

Stacja Bethnal Green używana jako schron w czasie drugiej wojny

3 marca 1943 roku o godzinie 20:17 w Londynie zawyły syreny ogłaszające alarm przeciwlotniczy.  Londyńczycy mieli powody by traktować poważnie to ostrzeżenie: dwa dni wcześniej  RAF dokonał ciężkiego nalotu na Berlin, tak więc był powód by oczekiwać rewanżu ze strony Luftwaffe.

Okoliczni przechodnie i mieszkańcy skierowali się na stację Bethnal Green, w pośpiechu ale bez paniki. Przy stacji zatrzymał się zatłoczony autobus, z którego wysiedli pasażerowie, by też udać się do schronu.  Wszystko odbywało się spokojnie do godziny 20:27, kiedy to usłyszano  pobliskie głośne wybuchy. Ludzie założyli, ze nalot się właśnie zaczął i że należy szybko się schować przed kolejnymi bombami.

Około 1500 ludzi w panice zaczęło się pchać do schodów prowadzących na stację.  Schody miały zaledwie 3,30 metra szerokości, bez poręczy w środku,  były mokre po deszczu i oświetlone tylko jedną 25-watową żarówka. Trzy stopnie od dolnego końca schodów matka trzymająca niemowlę i jego posłanie potknęła się i przewróciła.  Upadł na nią starszy mężczyzna,  a na nich kolejne osoby schodzące w pośpiechu by dostać się w (jak uważali) bezpieczne miejsce.  Fala ludzka naciskała z góry i nikt nie wiedział co się wydarzyło na końcu schodów.  Kolejne osoby schodząc na dół potykały się o leżące ciała, przewracały się i albo zostały zadeptane albo się udusiły pod masą ciał nad nimi.

Łącznie około 300 osób w ten czy inny sposób zostało poszkodowanych w wypadku.  Z tego 173  osoby zginęły na miejscu, prawie 90 potrzebowało opieki szpitalnej.

Po fakcie okazało się, że wybuchy które spowodowały atak paniki to nie były bomby, tylko wystrzały nowego typu dział przeciwlotniczych, których dźwięk był nowością dla londyńczyków.

Informacje o tym wypadku zostały natychmiast utajnione by nie deprymować ludności; wyniki oficjalnego śledztwa ujawniono dopiero w 1946 roku. Założono dodatkowe poręcze  ochronne na schodach stacji Bethnal Green i poprawiono tam oświetlenie.  Po długich sprawach sądowych krewni ofiar otrzymali odszkodowania, w sumie około  £60.000.

W pięćdziesiątą rocznicę katastrofy, w 1993 roku, w ścianę schodów na których doszło do wypadku, wmurowano pamiątkową tablicę:Tablica pamiatkwa na stacji Bethnal green

 

zdjęcie górne: Transport for London
zdjęcie dolne: Wikipedia (Sunil060902, CC BY-SA 3.0)

Parowozem przez wrzosowiska

North Yorkshire na mapie Wielkiej Brytanii

Parowym pociągiem przez kwitnące wrzosowiska, przez stację Hogsmeade na której uczniowie Szkoły Magii i Czarodziejstwa w Hogwarcie wysiadają z Hogwarts Ekspresu… O czym więcej marzyć?

Nie trzeba marzyć, należy wsiąść w pociąg North Yorkshire Moors Railway (NYMR), co z grubsza można przetłumaczyć na „Kolej Wrzosowisk North Yorkshire” (North Yorkshire to hrabstwo w Anglii). Zwłaszcza pod koniec sierpnia, czy we wrześniu, kiedy wrzosowiska w całej wrzosowej krasie.

Pociągi (prawie wszystkie parowe) kursują od początku kwietnia do końca października. W szczycie sezonu odjeżdżają mniej więcej co godzinę.

mapa kolei NYMR

Pełna trasa (Pickering-Whitby) liczy 29 kilometrów. Linia ta została zbudowana w 1836 roku według planów George’a Stephensona. Przewijamy szybko około 130 lat do przodu: w ramach masowych cięć kolejowych w Wielkiej Brytanii ruch pasażerski został wstrzymany w 1965, a towarowy w lipcu rok później. Zachowano jednak infrastrukturę, a ponieważ nie jest to Polska, szyny nie zostały rozkradzione.

W 1967 powstało Towarzystwo Ocalenia NYMR, ktore wykupiło linię w 1973 i uzyskało prawo do prowadzenia na niej ruchu pociągów, początkowo tylko na odcinku Pickering-Grosmont. Od 2007 niektóre pociągi zostały przedłużone do Whitby, dzieląc odcinek Grosmont-Whitby z „regularnymi” pociągami pasasżerskimi do/z Middlesbrough.

Stacja w Pickering

No więc wyruszamy w drogę na płn-wsch z Pickering. Najpierw sprawdzamy czy nas na to stać: w szczycie sezonu 2019 powrotny bilet do Whitby kosztował £33.00, a do Grosmont £28.00 (w chwili obecnej, luty 2020, nie ma jeszcze cennika na ten rok). Dzieci płacą połowę, nie ma zniżek dla studentów, emerytów, krwiodawców, ofiar terroru komunistycznego itp. Z drugiej strony bilet powrotny ważny jest cały dzień na zasadzie „hop on – hop off”, czyli można po drodze wsiadać, wysiadać, jeździć tam i z powrotem dowolnym pociągiem.

Następna stacja to Levisham. Można tu wysiąść i pójść na spacer oglądając faunę w naturalnym środowisku i ukwiecone łąki (na wiosnę). Ciekawostka: wioska Levisham jest odległa od stacji o ponad 3 kilometry.

Jedziemy dalej. Następny przystanek, na żądanie, to Newton Dale Halt. Używany jest przez ludzi wybierających się na spacery w Newton Dale and Cropton Forest w parku narodowym North Yorks Moors. Do przystanku nie ma dojazdu drogowego.

Mało kto tu wsiada lub wysiada, więc bez zatrzymania pociąg mknie (bez przesady, oceniam szybkość na 30 km/h maksimum) dalej, do stacji Hogsmeade, przepraszam – oficjalna niefilmowa nazwa to Goathland. Budynek stacji jest prawie niezmieniony od czasu wybudowania w 1865 roku. To ta stacja „zagrała” w filmie Harry Potter i Kamień Filozoficzny. Ale wracamy do rzeczywistości: stacja jest w głębokim wykopie i z góry wykopu wygląda tak:stacja Goathland

Goathland jest jedyną mijanka na odcinku Pickering-Grosmont. Oto pociąg z Pickering wjeżdża na stację, a na lewym torze czeka pociąg w drugim kierunku. Niestety nie nagrał się dźwięk, co zauważyłem dopiero po fakcie 😦

 

A tak stacja wyglądała w Harry Potterze:

Nie mogę się oprzeć dygresji: kwitnące wrzosowiska są absolutnie urocze. Oto zdjęcie natury, bez elementów kolejowych, zrobione skądinąd niedaleko Goathland:

wrzosowiska

No dobra, jedziemy dalej. Następna stacja to Grosmont. Tuż przed stacją przejeżdżamy przez krótki (około 130 m) tunel, który jeszcze będzie wspomniany poniżej. Na stacji robimy przerwę, bo jest tu co obejrzeć.

Na tej stacji tory NYMR łączą się z „regularnymi” torami linii Whitby-Middlesbrough, więc jest tu kilka torów, nastawnia i semafory. Oto najbardziej okazały semafor, w stylu niezmienionym od plus minus końca 19. wieku:

stacha Grosmont: semafor

A oto jeszcze jeden przykład zachowanej infrastruktury: przejazd kolejowy, który według „średniowiecznych” (w skali historii kolei) przepisów, w stanie otwartym dla ruchu drogowego ma całkowicie blokować dostęp do torów

stacja Grossmont: przejazd kolejowy

stacja Grosmont: widok od strony ulicy

Sam budynek stacyjny w Grosmont nie wygląda specjalnie interesująco od strony torów, ale „od ulicy” jest przepięknie ozdobiony kwiatami.

Ale co z tym tunelem? Cierpliwości…

Gdy budowano linię Whitby-Pickering, miała na niej być używana trakcja konna. Więc jak trzeba było się przebić przez wzgórze Lease Rigg, tuż na południe od stacji Grosmont, to szerokość i wysokość tunelu odpowiadała potrzebom wagonów konnych.

Tunele przy stacji Grosmont

Kiedy linia została zaadoptowana na trakcję parową, istniejący tunel okazał się za niski i za wąski, więc przebito nowy tunel tuż obok starego, w którym zmieściły się dwa tory.

Obecnie „konny” tunel jest wykorzystywany jako ścieżka do parowozowni i warsztatów NYMR, których część jest dostępna dla zwiedzających.

No więc po przejażdżce pociągiem idziemy na krótki spacerek tunelem do „szopy” (dla niewtajemniczonych: to nieformalna nazwa parowozowni w slangu mikoli, czyli miłośników kolei). I co my tam widziem, proszę wycieczki?

w lokomotywowni

Widzimy, że praca nad lokomotywą (LNER A4 No. 60007 “Sir Nigel Gresley“ z 1937 roku) wre. Na marginesie: ta konstrukcja nad parowozem to urządzenie do wsypywania węgla do tendra.

Obserwowałem przez jakiś czas co tam się działo. Wyglądało to tak jakby młody człowiek w otwartej osłonie dymnicy parowozu miał za zadanie otworzyć drzwiczki dymnicy, a reszta towarzystwa w żółtych kamizelkach patrzyła mu na ręce – młodzieniec zdawał egzamin?? A może była to nie taka rzadka sytuacja, że iluś kierowników nadzoruje a jeden człowiek robi brudną i ciężką robotę?

Dla tych którzy chcą obejrzeć więcej zdjęć z parowozowni, są one tutaj: dolna połowa parowozu, lepszy widok urządzenia do ładowania węgla do tendra, parowóz LNER B1 No. 61264 z 1947 roku.

Wychodzimy z parowozowni, a tu po drodze taka mała rzecz, sympatyczna dla kociarzy (takich jak moja żona i ja): grób kota z parowozowni

grób kota z parowozowni

Wracamy na stację i jedziemy dalej w kierunku Whitby, doliną rzeki Esk. Pociągi NYMR nie zatrzymują się na 2 pośrednich stacjach. Dolina ładna, ale z rzeczy kolejowych ciekawy jest tylko ceglany Larpool Viaduct nad rzeką Esk, długości 300 metrów i maksymalnej wysokości 37 m. Nie jest on na naszej trasie i nie jest obecnie używany do ruchu kolejowego, natomiast idzie po nim ścieżka dla pieszych i rowerzystów.

Wiadukt Larpool nad rzeka Esk

No i dojechaliśmy do Whitby, uroczego małego portu, obecnie rybackiego i turystycznego. Sławnymi postaciami związanymi z Whitby są James Cook (który tam rozpoczął swoją morska karierę) i Drakula (którego statek Dmitri rozbił się na tamtejszej plazy). Whitby ma jeszcze kilka innych powodów do chwały, ale to już zupełnie inna bajka 🙂 Pora wracać do Pickering….

zdjęcia zaznaczone W: Wikipedia
zdjęcia zaznaczone N: NYMR
pozostałe zdjęcia i wideo: materiały własne o ile nie zaznaczono inaczej

Szkocka krowa na torach

Kontynuujemy cykl „zwierzęta na torach”….  Był renifer oraz niedźwiedzie, teraz kolej na coś mniej egzotycznego.

W szkockim mieście Glasgow jest Pollok Country Park, zielony obszar o powierzchni około 146 hektarów (dla porównania: dwa razy więcej niż warszawskie Łazienki). Jedną z atrakcji parku jest stado krów szkockiej rasy wyżynnej (Highland cattle) chodzących luzem po wyznaczonym, ogrodzonym terenie. A od jednej strony za ogrodzeniem jest linia kolejowa….

Łatwo się domyśleć dalszego ciągu.  Zrobiła się dziura w płocie, czteromiesięczny ciekawski byczek o imieniu Valentino wyszedł  na tory niedaleko stacji Pollokshaws West, ruch pociągów trzeba było wstrzymać do chwili zapędzenia byczka z powrotem do zagrody.  Przerwa w ruchu trwała nieco ponad godzinę.

Byk na torach w Glasgow

ScotRail, lokalny przewoźnik kolejowy, podszedł do sprawy z humorem, nadając pasażerom komunikaty typu „Muuuusimy jak najszybciej usunąć krowy z torów” (We’ll get them moooooved as soon as we can).

Nie jest to pierwszy przypadek, gdy zwierzęta zakłóciły ruch pociągów w Wielkiej Brytanii.  W podlondyńskim Uckfleld zabłąkane krowy weszły na peron i spadły z niego na tory.

zdjęcie: ScotRail

 

Perfumy w transporcie publicznym nie zachwycają pasażerów

Próbny projekt mający na celu poprawę zapachu w metrze wiedeńskim zakończył się po kilku miesiącach.   W czterech pociągach linii U1 i U6 rozpylane były zapachy grejpfruta, róży, melona i drzewa sandałowego, a pasażerowie mogli  przez internetową ankietę zdecydować, czy projekt im się podoba i czy powinien być kontynuowany.

Prawie 37 tys. pasażerów wzięło udział w ankiecie, zakończonej w lipcu 2019. Większość (56%) zdecydowała: nie będzie rozpylania perfum w pociągach.

Wiedeń, stacja metra Laengenfeldgasse

W ramach poprawy komfortu jazdy w wiedeńskim metrze od połowy stycznia 2019 wprowadzono na wszystkich liniach metra zakaz spożywania wszelkiego rodzaju artykułów spożywczych. Zostało to wprowadzone na wyraźne życzenie podróżnych. Pasażerów, którzy nie stosują się do tego przepisu, przywołują do porządku pracownicy metra. Od stycznia doszło do tego jedynie 372 razy.

Próby „perfumowania” transporty publicznego miały miejsce również w Wielkiej Brytanii. Go North East, przewoźnik autobusowy obsługujący rejon Newcastle, Durham i Sunderland, umieścił odświeżacze powietrza o zapachu jabłkowym przy drzwiach niektórych autobusów.  Szybko i po cichu wycofano się z tego pomysłu.

W kwietniu 2001 londyńskie metro próbowało pokryć podłogi niektórych ruchliwych stacji (St James’ Park, Euston i Piccadilly Circus) substancją nazwaną Madelaine, która pod wpływem kroków pasażerów miała wydzielać zapach będący mieszanką róży, jaśminu, cytryny i ziół. Podróżni nie byli entuzjastyczni, określali perfumę jako coś podobnego do woni środka do czyszczenia toalet. Co gorsza, niektórzy dostawali mdłości od tego zapachu.  Tak więc i ten projekt zakończył sie niepowodzeniem.

foto: Herbert Ortner (Wikipedia CC BY 2.5)

Koleją na lotnisko w Luton w 2021?

Dwa lata temu powstał projekt połączenia lotniska London Luton, z którego korzystają pasażerowie tanich linii lotniczych m.in. z Polski, ze stacją kolejową Luton Airport Parkway. Stacja ta jest oddalona od terminala o ponad 2 kilometry i obecnie połączenie zapewniają autobusy przejeżdżające tę trasę w ciągu około 10-15 minut.

17 kwietnia 2018 roku rozpoczęto budowę dwutorowej automatycznej kolejki (peoplemover) między lotniskiem a stacją kolejową. Prace budowlane wykonuje konsorcjum brytyjskich firm VolkerFitzpatrick i Kier, Pojazdy dostarczy Doppelmayr Cable Car UK Ltd; dostawca podobnego systemu na lotnisku w Birmingham.

Mapa lotniska w Luton i trasy budowanej automatycznej kolejki

Mapa lotniska w Luton i trasy budowanej automatycznej kolejki

Całkowicie zautomatyzowane pociągi kolejki DART (Direct Air to Rail Transit) będą odjeżdżać w szczycie co 4 minuty, a podróż będzie trwać niecałe cztery minuty. Planuje się otwarcie kolejki dla pasażerów na wiosnę 2021 roku.

Inwestycja ma kosztować 225 milionów funtów (około 1 miliarda złotych).

mapa: London Luton Airport Limited

Stacja z 24 pasażerami rocznie

Fanatyków Miłośników kolei fascynują różnego typu kolejowe rekordy. Najszybszy pociąg, najdłuższy tunel, najwyżej położona stacja…. A może warto popatrzeć na drugi koniec spektrum: coś najmniejszego, najmniej używanego?

W roku 2016/17 (a dokładniej: w okresie od 1 kwietnia 2016 do 31 marca 2017) najmniej używaną stacją pasażerską w Wielkiej Brytanii była Barry Links, w wiosce Barry przy ujściu rzeki Tay we wschodniej Szkocji. Ze stacji tej skorzystało jedynie 24 pasażerów. Trudno się temu dziwić, jeśli zatrzymuje się tam jedynie jedna para pociągów dziennie.
Stacja Barry Links

Lokalny radny, Brian Boyd, twierdzi, że liczba pasażerów wzrośnie w następnym roku, bo stacja jest położona tuż przy polu golfowym, na którym w roku 2018 ma się odbyć prestiżowy turniej Open Championship.

W zeszłym roku (2015/16) stacja Shippea Hill zdobyła tytuł najrzadziej używanej stacji w Wielkiej Brytanii, ale w obecnej statystyce liczba pasażerów wzrosła 13-krotnie, bo Ian Cumming, zwycięzca telewizyjnego konkursu kulinarnego, oferował swoje „mince pies” (babeczki wypełnione mieszanką suszonych owoców, siekanych orzechów i jabłek) pasażerom, którzy wysiedli na tej stacji.

zdjęcie: Ashley Dace (geograph.org.uk)

%d blogerów lubi to: