Kolej na kolej

Strona główna » Warszawski Węzeł Kolejowy

Archiwum kategorii: Warszawski Węzeł Kolejowy

Międzywojenna Warszawa Główna – plan torów i nie tylko

Pod koniec lat 1930tych zbudowano w Warszawie nowy, modernistyczny Dworzec Główny, który nie przetrwał wojny. O ile zdjęcia budynku są nietrudne do odnalezienia (a kto ich nie zna, to zobaczy na końcu tego postu), to infrastruktura pod ziemią, czyli tory i perony, jest raczej nieznana.

Na początek bardzo skrócona historia powstania warszawskiego Dworca Głównego. Już w 1919 roku Sejm podjął uchwałę w sprawie przebudowy warszawskiego węzła kolejowego. Chodziło przede wszystkim o umożliwienie bezprzesiadkowej podróży między liniami kolejowymi na lewym i prawym brzegi Wisły. Na skutek tej uchwały powstała tzw. linia średnicowa, planowana jako czterotorowa, poprowadzona częściowo w wykopie, częściowo w tunelu, co wymagało wyburzenia historycznego Dworca Wiedeńskiego.

Nowy Dworzec Główny miał powstać kilkaset metrów na wschód, nad odcinkiem biegnącym w tunelu. Szybko ogłoszono założenia projektowe i konkurs architektoniczny. W tych założeniach był też plan części podziemnej, czyli torów i peronów. Pokazany on jest poniżej, kliknij obrazek by powiększyć (3531 x 1309 px, 570 kb).

Według planów budowy czterotorowej linii średnicowej dwa zewnętrzne tory miały być przeznaczone dla ruchu podmiejskiego, a wewnętrzna para – dla dalekobieżnego, co jest w niezbyt klarowny sposób zaznaczone na powyższym planie (nie tylko na skanie, również na oryginale). Układ torów na stacji jest tak opisany przez ówczesne źródło:

Układ torów obejmuje 10 torów głównych, z których cztery (po dwa skrajne obustronnie) przeznaczone są dla ruchu podmiejskiego, a sześć środkowych dla ruchu dalekiego, chociaż przy pomocy obustronnych połączeń umożliwione jest swobodne wzajemne posiłkowanie się torami dla obu rodzajów ruchu w miarą potrzeby. Między torami ułożone są naprzemian perony osobowe i bagażowe, przyczem odstęp torów, obejmujących perony osobowe wynosi 12,5 m, a a odstęp torów obejmujących perony bagażowe, 7,5 m. Długość peronów wynosi 300 m. Całość układu cechuje nadzwyczajna prostota i przejrzystość, przy równoczesnym dochowaniu wielkiej przelotności.

Ten plan rozwiązanie torów był wpisany w warunki konkursu na zaplanowanie całości dworca. Co do budynku stacyjnego, przedstawiono jedynie ogólny szkic, pokazany poniżej. Skądinąd wszystkie projekty w dużej mierze zachowały proponowane rozwiązanie.

Ciekawostką terminologiczną jest pomieszczenie dla „dostojnych”, w środku budynku od strony Alej Jerozolimskich. Nie znano jeszcze wtedy pojęcia „VIP” 🙂

A oto ówczesny opis sugerowanej koncepcji budynku:

Budynek wykazuje podział na dwa skrzydła, ułożone poprzecznie nad torami, połączone jednem bocznem przejściem dla osób, a drugiem środkowem dla bagażu. Skrzydło wschodnie (od strony ulicy Marszałkowskiej) przeznaczone jest dla podróżnych odjeżdżających, zachodnie dla przyjeżdżających. Z placu dojazdowego, ułożonego nad torami, wchodzi podróżny do obszernego westybulu, w którym obustronnie znajduja się kasy biletowe, Po kupieniu bilety wchodzi do obszernej hali, gdzie naprzeciw wejścia nadaje swój bagaż, poczem schodami peronowemi schodzi na odpowiedni peron i do pociągu. Podobnie podróżny przyjeżdżający wychodzi po schodach do obszernej hali dla przyjeżdżających, gdzie odbiera swój bagaż i wychodzi na plac wyjazdowy.

Budowę dworca rozpoczęto w 1932. Z powodu kryzysu finansowego dopiero w 1938 oddano do użytku zaledwie część budynku a na linii średnicowej położono jedynie jedną parę torów (obecnie używane przez ruch podmiejski

Nieukończony Dworzec Główny w 1938 roku

W czerwcu 1939 w wyniku zaprószenia ognia przez ekipę budowlaną nieukończony jeszcze dworzec został poważnie uszkodzony: jego część spłonęła.

gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939
Gaszenie pożaru Dworca Głównego, czerwiec 1939

W czasie nalotów na Warszawę we wrześniu 1939 budynek doznał dalszych uszkodzeń, ale po prowizorycznej odbudowie działał do powstania warszawskiego.

Dworzec Główny, 1940
Restauracja „tylko dla Niemców” na Dworcu Głównym, czerwiec 1940

W styczniu 1945 gmach dworca został wysadzony przez wojska niemieckie, a po wojnie jego pozostałości rozebrano. Część podziemnej infrastruktury wykorzystano przy budowie dworca Warszawa Śródmieście.

Ruiny Dworca Głównego, styczeń 1945

Plany i cytaty pochodzą z książki Karola Wątorka „Budowa kolei żelaznych”, tom drugi, Warszawa 1924.
Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Z lotniska Okęcie do Łodzi omijając Warszawę Zachodnią

Od połowy grudnia 2019 PKP Intercity uruchomiło 6 par pociągów na dobę łączących Łódź Fabryczną z lotniskiem Okęcie z pominięciem stacji Warszawa Zachodnia.  Postanowiłem zobaczyć jak to w praktyce wygląda. Jest to okazja by pojechać torami po raz pierwszy użytymi do ruchu pasażerskiego, „z boku” Warszawy.

Na pewno nie jest to podróż na miarę kolei transsyberyjskiej, czy pociągu z północy na południe Australii, ale jest łatwiejsza do zorganizowania 😀.  I rzeczywiście 5 lutego 2020 dotarłem na lotnisko Okęcie bez najmniejszych problemów, korzystając z komunikacji miejskiej.

Na dalszą, właściwą, podróż zdecydowałem się pojechać  pociągiem IC 1922, odjeżdżający z lotniska o 11:12. Dobre kilkanaście metrów przed wejściem na peron jest biletomat, na którym z przodu jest wielkimi literami napisane, że sprzedaje bilety Kolei Mazowieckiej, a to że również i PKP Intercity – to widać dopiero z boku.  Na peronie jest tablica z odjazdami najbliższych pociągów, co prawda w niezupełnie chronologicznej kolejności…tablica odjazdów Warszawa lotnisko Chopina

Pociąg z Łodzi przyjeżdża punktualnie o 10:55.  Jest to Pesa Dart z którego wysiada jakieś dwadzieścia osób, z grubsza tyle samo wsiada.  Z tego co słychać, to w dużej większości cudzoziemcy.

W pociągu ciepło (na zewnątrz ciut powyżej zera) i czysto.  Po pociągu chodzi sprzątacz i robi swoje. Jak przyszedł do mojego miejsca, to się uprzejmie zapytał, czy może opróżnić śmietniczkę.  Nie wiedziałem, że muszę na to wyrazić zgodę, ale łaskawie kiwnąłem głową i sprzątacz zrobił swoje.

Ruszamy o czasie. Jak tylko wyjechaliśmy z tunelu na światło dzienne pociąg zwalnia, hamuje i zatrzymuje się przed stacją Warszawa Służewiec.  Z prawej strony, po równoległym torze, wyprzedza nas pociąg Kolei Mazowieckich, najprawdopodobniej KM 21624 z Radomia, opóźniony o jakieś 15 minut. Nie wiem dlaczego dalekobieżny pociąg jadący o czasie musi przepuścić opóźniony kurs lokalny, ale widocznie tak musi być,  Skutek: na Służewcu, pierwszej stacji, zarabiamy 6 minut opóźnienia, przy czasie jazdy od stacji początkowej planowanym na 4 minuty. No dobra, jedziemy dalej. Mijamy bez zatrzymania Żwirki i Wigury, na Warszawę Rakowiec przyjeżdżamy już 7 minut do tyłu.Na Służewcu i Rakowcu wsiadły pojedyncze osoby, nikt nie wysiadł.

Jedziemy dalej, ale tu warto pokazać na mapie (źródło: portalpasażera.pl) jak nasza trasa ma wyglądać.mapa trasy Wwa Aleje Jerozolimskie - Piastów

Za stacją Warszawa Aleje Jerozolimskie (niebieska kropka po prawej stronie mapy) skręcamy w lewo od linii Warszawa-Radom, dojeżdżamy do linii Warszawa-Piastów i jedziemy wzdłuż niej (ale o kilkanaście metrów niżej) kilkaset metrów, następnie przejeżdżamy pod nią i kierujemy się na płn-zach do stacji Warszawa Głowna Towarowa.  Dalej jedziemy przez Warszawę Gołąbki, a za nią skręcamy na południe do Piastowa, gdzie łączymy się z „normalną” linią Warszawa – Koluszki – Łódź. Przez ten objazd dokłada się parę kilometrów, ale nie można inaczej, bo z Alei Jerozolimskich nie ma bezpośredniego połączenia torowego do Piastowa omijającego Warszawę Zachodnią.

Ale wracamy do naszego pociągu.  Nieco ponad 100 metrów przed (tzn. na południe) stacją Warszawa Aleje Jerozolimskie odgałęzia się w lewo linia kolejowa 510 (LK 510), którą pojedziemy.  Do grudnia 2019 nie była ona używana dla ruchu pasażerskiego.  Jest to linia jednotorowa, a odgałęzienie jest w poziomie, czego skutkiem – w naszym przypadku – jest to, że wstrzymujemy jazdę SKMki w kierunku Okęcia., która czeka przy peronie 1.  My jedziemy po drugiej stronie tego peronu, ale za daleko od jego krawędzi, by pociągi na linii 510 mogły tam zabierać czy wysadzać pasażerów.

Jedziemy, a raczej snujemy się, w kierunku stacji Warszawa Główna Towarowa. Dozwolona maksymalna prędkość na LK 510 to zawrotne 40 km/h, a po drodze są dwa przejazdy kolejowe, skądinąd wyposażone w sygnalizację świetlną, ale wymuszające zwolnienie pociągu do 20 km/h. Pierwszy z nich jest przez ulicę Poronińską (mapa), pokazane na tym filmiku (oczywiście zrobionym innego dnia), gdzie pociąg relacji Łódź Fabryczna – Warszawa Lotnisko Chopina wlecze przez ten przejazd:

J

Wiadukt linii 510 pod linią Wwa Zachodnia-WłochyJedziemy dalej. Za chwilę wjeżdżamy pod wiadukt linii Zachodnia-Włochy (ma ona wielce skomplikowaną oficjalną numerację, więc ją sobie tu odpuszczę, każdy wie o co chodzi). Tu jest mapa pokazująca lokalizację tego wiaduktu. Jedyną ciekawostką jest to, że tor idący dołem idzie po lekkim łuku, co chyba nie jest zbyt częste.

Jedziemy dalej.  Kolejny (i na szczęście ostatni) przejazd kolejowy, tym razem przez ulicę Potrzebną (mapa). Tez jest sygnalizacja świetlna, pociąg znów zwalnia.

Za chwilę LK 510 kończy się (po niecałych 4 kilometrach) w plątaninie torów stacji Warszawa Główna Towarowa, nad tunelem nad ulicą Dźwigową (mapa}.  Jedziemy na zachód trasą nieuczęszczaną przez regularne pociągi pasażerskie, a za oknem mnóstwo pustych torów i  jakieś pociągi towarowe na dalekim horyzoncie:puste tory na stacji Warszawa Głowna Towarowa

Ale oprócz pustych torów możemy zobaczyć inne widoki.  Na przykład przytorową rupieciarnię: rupiecie przy torach

Jedziemy dalej, i widzimy dwa nostalgiczne obiekty. Warszawa Główna Towarowa nazywała się kiedyś Warszawa Odolany  i była największą stacją towarową w stolicy. Była tam górka rozrządowa i inne towarzyszące jej obiekty, np. nastawnia i budka starszego ustawiacza :nastawnia WOD 2budynek starszego ustawiacza

Przesadziłem, nie wszystkie tory są niezajęte.  Przejeżdżamy koło  trzech pustych składów pociągów pasażerskich, czekających na  podstawienie na Warszawę Zachodnią. Na zdjęciu widać tylko dwa:puste składy osobowe

Jedziemy dalej.  Z lewej strony dołączają tory linii Warszawa Włochy – Sochaczew (dla fanatyków miłośników kolei LK 3). a nieco dalej mijamy stację Warszawa Gołąbki. Ale nie jedziemy przez perony, tylko po równoległych do nich torach LK 19, stanowiącej część tzw dużej obwodnicy Warszawy.  Za Gołabkami  LK 19 skręca na lewo, czyli na południe. Po drodze udało mi się zrobić zdjęcie podstacji położonej przy ulicy nomen omen Bocznicowej. Ta budowla z tyłu podstacji to wiadukt drogi S8 nad wyż. wym. Bocznicową i torami LK3 do Sochaczewa w Broniszach.podstacja, ul. Bocznicowa, Bronisze. W tle wiadukt drogi S8

Przy posterunku Józefinów, tuż na wschód od Piastowa,  wjeżdżamy na tory linii Warszawa-Skierniewice (LK1 dla pedantów) i już z rozsądna jak na polskie warunki szybkością jedziemy non-stop do Żyrardowa.  Nie będę się rozpisywał o tym odcinku, bo (a) nie o niego chodzi (b) nie mam nic nowego do powiedzenia.

Do Żyrardowa przyjeżdżamy 9 minut po czasie. Wysiadam, bo dalsza trasa to nie na temat.  Oprócz mnie wysiada jeszcze jeden pasażer.

Idę na dworzec kupić bilet powrotny do Warszawy.  Spora cześć powierzchni dworca jest zamieniona na jakieś sklepiki, ale wszystko jest dobrze utrzymane. Jest kasa z miłą obsługa i niewielka poczekalnia.  Wychodzę na peron, a tam nie mogę się oprzeć okazji zrobienia ostatniej fotki: budynek dworca, ładnie odnowiony, jest pięknie oświetlony słońcem.stacja Żyrardów: dworzec

Do Warszawy cztery tory z każdej strony

…. czyli bardzo dalekosiężne plany (marzenia?? mrzonki??) prezesa spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) Ireneusza Merchela.

W wywiadzie z Gazetą Stołeczną mówi on, że przepustowość na torach prowadzących do Warszawy musi się zwiększyć w perspektywie kilkunastu lat, Trzeba patrzeć na rozwój podróży kolejowych co najmniej kilkanaście lat do przodu.  Coraz więcej pasażerów dojeżdża pociągami do pracy, szkół i uczelni w Warszawie .Sytuacja się bardzo zmieniła od przełomu wieku, gdy zmniejszano liczbę przewozów i pociągi kursowały bardzo rzadko. Sytuację zmieniło miedzy innymi  wprowadzenie w aglomeracji stołecznej wspólnych biletów w Kolejach Mazowieckich i Szybkiej Kolei Miejskiej, które obowiązują też komunikacji miejskiej . Obie spółki kolejowe z pomocą UE sukcesywnie wymieniają też tabor na nowocześniejszy.

Dane Urzędu Transportu Kolejowego potwierdzają wzrost liczby pasażerów – w zaokrągleniu  KM przewiozły 51 milionów pasażerów w roku 2010 i 59 milionów w roku 2016, SKM w tych samych latach odpowiednio 9,5 miliona i 24 miliony.

W planach PKP PLK jest rozdzielenie ruchu dalekobieżnego od podmiejskiego. Ten ostatni wymaga gęsto rozmieszczonych przystanków, co powoduje stosunkowo niewielką średnią szybkość lokalnych pociągów, co koliduje z wymaganiami pociągów dalekobieżnych. Skutecznym, aczkolwiek nie tanim, rozwiązaniem jest budowa drugiej pary torów, po jednej parze dla każdego typu ruchu.

Teraz czterotorowy jest tylko jeden wjazd do Warszawy – od strony Pruszkowa. Co prawda od zeszłego roku jest to czysta teoria, gdyż  trwa remont torów dla pociągów podmiejskich, ale za kilka miesięcy są obiecane częstsze kursy – w godzinach szczytu nawet co kilka minut. Drugą parą torów będą jeździć  składy dalekobieżne z Łodzi i z południa Polski, m.in  Pendolino jeżdżące Centralną Magistralą Kolejową.

Warto w tym miejscu przypomnieć to o czym prezes PKP PLK nie wspomniał w swojej wypowiedzi: początkowo remont torów miał się zakończyć zaraz po wakacjach, ostatni komunikat mówi „pociągi na linię aglomeracyjną wrócą jesienią”. Miejmy nadzieję, że chodzi o rok 2018.

Pociągi lokalne i dalekobieżne mają też być rozdzielone na linii otwockiej. Ireneusz Merchel informuje, że zapadła decyzja o rozszerzeniu przygotowań do modernizacji odcinka za Dworcem Wschodnim planowanej na lata 2020-22. Początkowo założone, że do dwóch obecnych torów dołączy tu tylko jeden (po wschodniej stronie obecnej pary). Jednak wykonawca dostał dodatkowe zadanie: ma doprojektować czwarty tor. Po zakończeniu prac środkiem będą jeździć pociągi podmiejskie i SKM, a bokiem ekspresy w stronę Lublina i Warszawy, a także regionalne składy Kolei Mazowieckich z Dęblina, które omijałyby większość stacji między Otwockiem a Warszawą Wschodnią.

Lepiej późno niż wcale, ale „doprojektowywanie’ jest zawsze droższe, niż tworzenie projektu w wersji rozszerzonej od początku.  czy naprawdę dopiero teraz się zorientowano, że oryginalnie projektowany pojedynczy tor dla pociągów dalekobieżnych pozwoliłby wprawdzie na większą szybkość, ale kosztem zmniejszenia przepustowości??

W drugiej połowie tego roku będą wyniki analiz dla linii radomskiej. Kolejarze chcą ją rozbudować, by dodatkowo zmieściły się tu nie tylko pociągi zapowiedzianej już nowej linii SKM z Piaseczna, ale też ewentualnie składy z bocznicy od strony Konstancina-Jeziorny. Ten plan powstał ponoć niezależnie od lansowanej od pewnego czasu koncepcji zapasowego lotniska dla Warszawy w Radomiu, skąd dojazd pociągiem ma być skrócony do 60 minut. Analizy w sprawie dodatkowych torów na linii radomskiej wstrzymują jednak decyzję o przebudowie przystanku Warszawa Służewiec. Kolejarze nie wykluczają, że peron zostanie przesunięty na drugą stronę wiaduktu ul. Marynarskiej, bliżej pętli tramwajowej.

Plan wykorzystania bocznicy z Okęcie-Siekierki do ruchu pasażerskiego z  Konstancina-Jeziorny to takie widmo które krąży po okolicach Warszawy od lat, zwłaszcza w okresach przedwyborczych.  A pełna przebudowa linii radomskiej, początkowo planowana na 2020,  jest opóźniona o co najmniej dwa lata.

Prezes Merchel przewiduje, że czwarty tor miałby też dołączyć do obecnych trzech na linii gdańskiej. Tutaj rozważane jest skierowanie pociągów dalekobieżnych nową trasą za Legionowem w stronę Nasielska, co pozwoli wyprostować i skrócić przejazd (na starej trasie pozostaną składy podmiejskie i do lotniska w Modlinie).

Ta projektowana nowa trasa, to w rzeczywistości byłaby odbudowa przedwojennego „skrótu” przez Stare Orzechowo, ukończonego w marcu 1939, a wysadzonego w powietrze pół roku później, w pierwszych dniach wojny.

Na linii siedleckiej, gdzie cztery tory urywają się już za Rembertowem, kolejarze zastanawiają się nad ich wydłużeniem do Sulejówka albo nawet Mińska Mazowieckiego. Ma być też przywrócona stacja Dębe Wielkie – jej likwidacja około 1990 roku utrudnia omijanie pociągów aglomeracyjnych przez pospieszne

Rozbudowa dwutorowej trasy w kierunku Ożarowa Mazowieckiego i Sochaczewa zależy zaś od tego, czy i kiedy powstanie w tym kierunku osobna linia kolei dużych prędkości razem z Centralnym Portem Komunikacyjnym i nowym lotniskiem w gminie Baranów. Według PiSu  to tam  ma się znajdować znajdowała się główna stacja przesiadkowa w Polsce.

Na początek PKP PLK musi się zmierzyć z odkładanym od wielu lat powiększeniem przepustowości  linii średnicowej w centrum Warszawy. Ambitne, ale nierealne plany mówią o latach 2020-23. Część inwestycji w stolicy jest już przygotowywana z myślą o dotacjach z przyszłego budżetu Unii Europejskiej w latach 2021-27.

Ale pieniędzy z Unii będzie mniej…..

mapa warszawskiego węzła kolejowego

 

mapa: siskom.waw.pl

%d blogerów lubi to: